Tra vedute di paesaggio, uccelli e specchi d’acqua, in effetti secondo Liat Meitzenheimer guidare sulla California State Route 37 non è brutto. Però quella strada preferisce evitarla per almeno due ragioni: il traffico e gli allagamenti.
Il percorso, che per metà è a due corsie, è molto usato dai pendolari tra i quartieri più popolari della Solano County a est e il posto di lavoro nelle zone di Sonoma e Marin a ovest. Funge anche da collegamento regionale verso la Napa Valley e altre mete, scorre su argini, terrapieni, ponti, attraverso acquitrini pericolosamente vicini alla San Pablo Bay. Cosa che la rende assai propensa ad allagarsi, con periodiche chiusure.
«Non prendo mai quella strada se c’è la possibilità di qualche inondazione, dato che ho già sperimentato la situazione estrema in cui ci si può trovare» spiega Meitzheimer, pensionata di Vallejo, non lontano dall’innesto orientale del percorso sulla Interstate 80. I problemi sono destinati a peggiorare man mano cresce la popolazione è il cambiamento climatico produce tempeste più frequenti ed intense. Senza qualche misura di adattamento sono a rischio tratti della strada che potrebbero scomparire definitivamente sott’acqua da qui al 2050.
Lo statale Department of Transportation e l’ente regionale Metropolitan Transportation Commission hanno un progetto di investimenti da 500 milioni di dollari su cinque anni per rifare vari tratti del percorso di una trentina di chilometri. Verrebbe rifatto uno dei cinque ponti alzandolo di quasi due metri, pure sollevati di 20cm due tratti di 1,5km, aggiunta una corsia preferenziale per autobus e carpooling would replace one of five bridges with one 5 feet taller, raise two one-mile sections, oltre a interventi sugli ecosistemi delle zone umide e paludose costiere.
Sono in parecchi a pensare che questo non sia sufficiente. Alcuni vorrebbero trasferire il percorso nell’entroterra. Altri un progetto parecchio più ambizioso e costoso da dieci miliardi di dollari e vent’anni di cantiere. Per alzare il livello della strada su tutto il percorso, aggiungere una corsia ciclopedonale, ed eventualmente una a binari. Affrontando così, dicono i sostenitori, due questioni urgenti. «Ampliare la rete stradale non risolve né la congestione del traffico né gli effetti del cambiamento climatico» sostiene Zack Deutsch-Gross, coordinatore di TransForm CA, associazione per i trasporti sostenibili. «Il progetto di trasformazione dell’intero tracciato è perfetto perché lasciandolo com’è ora andrebbe tutto sott’acqua».
Le gravi questioni della SR-37 non riguardano certo solo quel percorso. La simbolica California Highway 1, più volte è andata allagata e sommersa, o vittima di incendi e frane. Centri costieri come Atlantic City o Miami Beach faticano nell’adattamento delle infrastrutture all’oceano che cresce di livello e le inonda sempre più di frequente. Gli uragani ciclicamente isolano le zone più basse e insulari interrompendo le strade di argine. Affrontare questi problemi richiede investimenti enormi: solo gli interventi sui ponti sono calcolati in 170 miliardi di dollari al 2050. E se non si fa abbastanza le conseguenze potrebbero essere disastrose. Senza interventi di adeguamento i danni annuali degli allagamenti in costa a scala mondiale si calcolano al 2,9% del PIL globale al 2100. Significa lo 0,3% in più di soli 11 anni fa.
California is among the states most aggressively planning for a warmer world. How it proceeds with SR-37 will show just how serious it is about adapting roadways to climate change. La Highway 37 già Sears Point Tollway, è stata aperta nel 1928 a collegare le contee di Marin e Solano a nord di San Francisco. Lo Stato della California l’ha acquisita dieci anni dopo, allargandola poi nel tempo man mano si trasformava in un percorso chiave per persone e merci. Si tratta sostanzialmente edi una strada di argine attraverso un complesso sistema di paludi e acquitrini, corsi d’acqua più o meno importanti, a nord della San Pablo Bay. Taglia anche una riserva naturale federale e una palude costiera tutelata.
Gli ingegneri degli enti responsabili hanno valutato le possibilità di allargamento delle corsie, rialzare o spostare tratti della strada, fin dagli anni ‘50, riuscendo raramente ad aprire cantieri a causa dei bilanci e dei vincoli ambientali. Il problema è cambiato man mano sale il livello del mare – la California è interessata a una crescita di 30 cm per il 2050 e di 50-90 cm per il 2100 – facendosi assai più urgente. Fraser Shilling, direttore del Road Ecology Center all’Università della California di Davis, ha iniziato le ricerche sulla SR-37 nel 2010, quando Caltrans ha cominciato a considerare il livello del mare. Propone diverse soluzioni per l’inevitabile. «La meno resiliente è quella che stanno costruendo adesso. La più resiliente è spostare il tracciato nell’entroterra».
Un tracciato sollevato poggerebbe comunque precariamente sul fango, spiega Shilling. Favorevole allo spostamento strategico di 7-8km verso l’interno. «Esiste sempre il problema di passare attraverso gli acquitrini, non si avrebbero le autorizzazioni oggi». E a parte questo gli enti responsabili sono davanti a scelte inconciliabili. Se non si fanno certi lavori il tracciato rischia di essere spazzato via. Ma se se ne fanno troppi si induce una più rapida erosione della linea di costa.
La Metropolitan Transportation Commission ha valutato lo spostamento del tracciato, ma scelto per progetti di più immediata fattibilità visti i vincoli di tempo e costi, spiega il portavoce John Goodwin. «Ci piacerebbe vedere realizzati i grandi progetti di lungo periodo, ma sapendo che servono molti miliardi di dollari e una ventina d’anni dobbiamo dare una risposta soddisfacente ora».
L’ente ha stanziato 270 milioni di dollari per rifare il ponte sul Novato Creek, in quella che Goodwin definisce la prima parte del progetto di lungo termine, e che risolverà gli allagamenti della SR-37 fino al 2130. Sostiene che partire con progetti a costo relativamente contenuto fa risparmiare all’ente tempo consentendo di reperire altri 10 miliardi per il progetto di lungo termine. Nel 2022, l’uragano Ian ha sommerso i 5 km del percorso sull’argine di Sanibel, che collega Florida alla terraferma. Lo Stato è riuscito a riaprirlo in due settimane, ma si è trattato di un avvertimento per le altre isole con collegamenti simili.
Jill Gambill, ricercatrice all’Institute for People and Technology del Georgia Tech, ha iniziato a lavorare a un piano di adeguamento per Tybee Island nel 2012: il primo di una amministrazione locale in Georgia. Cè un percorso in argine di sedici chilometri che collega l’isola alla terraferma vicino a Savannah. Chiuso quattro volte per allagamenti nel 2024, bloccando gli abitanti fino a cinque ore. La costa non era colpita da un uragano dal 1979, ma prima Irma e poi Matthew hanno significato il più alto livello delle acque da quando si fanno rilevazioni nel 1935. «Se dovessimo essere colpiti da una tempesta di categoria anche solo 2 o 3 sarebbe catastrofico» commenta Gambill.
Lo Stato responsabile della Highway 80, l’ha riasfaltata è sollevata di 25 cm nel 2019. Alzarla di più contribuiva a maggior sicurezza contro gli allagamenti ma richiedeva un allargamento della base su cui poggia, mettendo a rischio gli habitat delle zone umide. Sarebbe anche molto costoso, e il Department of Transportation statale non ha voluto rilasciare dichiarazioni sui finanziamenti. Jo E. Sias, ingegnere civile e professore specializzato in pavimentazioni all’Università del New Hampshire, spiega che esistono problemi particolari con l’innalzamento del mare. Sale la falda e interferisce col suolo indebolendo le basi della strada e accelerando il degrado. L’arco di vita dell’infrastruttura può ridursi fino alla metà a causa dell’acqua delle precipitazioni e di quella del mare.
Cresce l’interesse per soluzioni più naturali. Quando è stata sommersa la Sanibel Island Causeway, per esempio, sono restate intatte delle piccole spiagge, mentre altre venivano spazzate via. Occorre operare su queste spiagge, rafforzarne il ruolo, gestire i sistemi delle dune costiere» commenta Sias, elencando soluzioni. «Qualunque cosa riduca l’energia dell’acqua contro il tracciato della strada diminuisce il rischio di distruzioni». Tybee Island recentemente ha introdotto tre nuovi giardini delle pioggia complementari alle strade vicine alla Highway 80 usando fondi sia dell’amministrazione locale che della National Fish and Wildlife Foundation. La fase futura del progetto prevede una ricostruzione di costa vivente con molluschi, alghe e vegetazione varia ad assorbire energia delle onde.
Jason Evans, direttore esecutivo dell’Institute for Water and Environmental Resilience alla Stetson University, considera l’utilità di rafforzare sia le strade che il sistema degli habitat. Le barriere formate dalle ostriche rafforzano l’ecosistema e sono propense a crescere in verticale insieme al mare, cosa che non fanno le barriere artificiali. Secondo Evans gli allagamenti delle zone più basse sono inevitabili con l’aumento di livello del mare, e ciò rende indispensabile ripensare le strade, le mete, i percorsi, come vengono usati, e fissare programmi di mitigazione. Ha poco senso sollevare un tratto se in un altro tratto non si è pensato a nulla: «Il rischio sarebbe di ritrovarsi poi con un percorso rialzato verso una meta sommersa».
Esiste anche un problema di giustizia. Gli abitanti degli insediamenti costieri hanno spesso redditi più elevati di quelli dell’interno. Utilizzare il gettito fiscale per migliorare un percorso di argine o ricostruire un ponte «che poi usa qualche milionario per andare in spiaggia» sottrae risorse a tutta la regione. Ethan Elkind, responsabile delle ricerche sul clima alla School of Law dell’Università della California a Berkeley, osserva come l’approccio del Golden State ai conflitti sociali in campo trasportistico paia contrastare con gli obiettivi climatici, anche se certamente appare complesso il caso degli interventi sulla strada SR-37. Molti degli utenti sono pendolari verso lavori in campagna nell’area dei vigneti o il suburbio a bassa densità. Una maggiore concentrazione dei posti di lavoro consentirebbe di sfruttare il trasporto pubblico verso zone specifiche «Anziché disperdere servizi su mete altrettanto disperse».
Insediamenti più densi di case economiche nelle contee di Marin e Sonoma contribuirebbero a diminuire la quantità di spostamenti pendolari «Mentre sinora quelle amministrazioni hanno autorizzato ben altro per decenni» continua Elkind. Ma aggiunge che c’è ancora tempo per autorizzarne di diversi, coordinati alle necessità di spostamento eventualmente in autobus. Riguardo ai progetti per la strada Hana Cregar, condirettore per la giustizia climatica al Greenlining Institute, osserva come ci si stia accorgendo dell’errore di allargare le strade con nuove corsie. Un sondaggio condotto da Transportation for America rileva come solo il 10% degli intervistati consideri una soluzione per il traffico allargare le strade. Ecco forse la ragione per cui certi progetti non partono «Appaiono come una etichettatura sostenibile di resilienza climatica solo per nascondere difetti vecchi e non risolvono i veri problemi».
da: Grist, 9 luglio 2026; Titolo originale: How to build a highway in the age of climate change – Traduzione di Fabrizio Bottini
