Starbase «città nuova» di Elon Musk in Texas
Un modo assai diffuso di descrivere Orange County, California, è quello di una massa indistinta di strade e edifici lottizzata per una migliore efficienza. Ma qui a pochi chilometri da Disneyland, al centro esatto del territorio, c’è qualcosa che contraddice il dominante sprawl. È la città di Irvine, 300.000 abitanti circa. A una occhiata superficiale potrebbe anche assomigliare al solito suburbio all’americana, tra vie serpeggianti e non, centri commerciali, abbondanti parcheggi. Ciò che rende Irvine particolare è che oltre alle zone residenziali ci sono anche altre funzioni, una università, attività produttive, torri a uffici: in altre parole si tratta di una città vera.
Venuta su in fretta e senza particolare ordine. Quasi tutta Irvine è stata realizzata dalla Irvine Company, che per i propri oltre 160 anni di storia è stata un produttore di agrumi. La compagnia iniziò a costruire su queste campagne durante il boom edilizio californiano dell’ultimo dopoguerra, rilevata verso fine anni ’70 da un gruppo di investitori tra cui Donald Bren (oggi novantatreenne e unico proprietario, è uno degli uomini più ricchi del paese proprio grazie alla crescita di Irvine). La compagnia progettò verde e parchi, strade e servizi, e ancora possiede la maggior parte delle case, dei complessi commerciali e uffici, addirittura il quotidiano locale. Non c’è praticamente da nessuna parte in America qualcosa così tanto company town.
Oggi col paese che si confronta con un grave problema degli alloggi, il modello di Irvine può di nuovo fungere da spunto. Non pare esistere un metodo più efficiente di realizzare abitazioni e attività economiche che concepire una zona urbana nuova su terreni liberi, dotata della complessità e organizzazione di una città. Investitori e operatori attirati dai possibili guadagni paiono parecchio interessati all’idea della new town, privata come Irvine. Con alcuni progetti piuttosto seri, altri molto meno. Non sorprende che i più entusiasti siano i miliardari tecnologici. Come per esempio a Starbase, Texas, nuova città aziendale a ospitare le case e le attività di SpaceX, la compagnia spaziale di Elon Musk. Starbase, estesa su una superficie di circa 3,9kmq vicino al confine messicano, sfrutta l’abbondanza di spazio del Texas e le leggi urbanistiche assai permissive, insieme ad altri progetti con nomi come Proto-Town o Austantinople.
In California, un gruppo di importanti imprenditori della Silicon Valley ha un progetto anche più grandioso: una città di 400.000 abitanti sulle colline a un’ora a nord di San Francisco (dove oggi pascolano greggi di pecore e girano turbine eoliche. California Forever, la compagnia creata per il progetto, ha investito un miliardo di dollari per 28.000 ettari di terreni agricoli, per cui ha redatto un piano città a orientamento pedonale comprendente attività produttive e cantieristica. Esiste naturalmente una grossa differenza tra dichiarare qualcosa e farlo davvero, se si stratta di una città. Nel 2021, Marc Lore, miliardario titolare del portale commerciale Jet.com, annunciava Telosa, città nel deserto per cinque milioni di persone. Sfruttando economicamente la rendita dei terreni, un ente gestiva le concessioni edilizie in diritto di superficie per case e attività. Oggi Telosa ha un piccolo nucleo di dipendenti e consulenti, un sito web con delle animazioni di mezzi pubblici e vie pedonali. Non sono ancora stati acquistati i terreni, dunque siamo ancora al sogno utopico anziché alla realizzazione pratica.
Comunque tutto potrebbe apparire come un insieme di stravaganze, se la città nuova non avesse incrociato anche il pensiero scientifico e politico. L’economista Paul M. Romer, premio Nobel e professore al Boston College, insieme a Edward L. Glaeser della Harvard, sostengono da tempo, negli Stati Uniti e non solo, l’idea. Mentre molti urbanisti sperimentano modelli di villaggio con poche o nessuna auto. Un anno dopo la pubblicazione del progetto California Forever, l’ingegnere programmatore Devon Zuegel proponeva un nuovo quartiere a Sonoma County, città di Cloverdale: Esmeralda. Esmeralda, che attinge parecchio dalle culture new urbanism, si colloca nel punto in cui già esisteva un piano di nuovo complesso del tipo realizzato attorno a un campo, grandi case unifamiliari con grandi giardini privati. Su cui Zuegel spera di imporre una inversione di tendenza urbanistica. Esmeralda vorrebbe riconvertirsi in 605 alloggi organizzati a maggiore densità, case con affaccio a portico sulla via, con piste ciclabili, negozi di prossimità, uffici, alberghi, una piazza centrale.
Ma anche i più grandi tra questi vari progetti americani risultano minuscoli se comparati alle nuove idee di città nel resto del mondo. Sproporzionato appare il concetto di Neom, città in Arabia Saudita da 500 miliardi che si spera contribuisca a diversificare un’economia petrolio-dipendente; o le decine di nuove città dell’Asia coi loro edifici che restano vuoti dando l’impressione che si tratti di pianificati fallimenti. Durante la campagna presidenziale del 2024, Donald Trump annunciava un proprio programma «Freedom Cities» da realizzarsi di superfici di proprietà federale per «riaccendere la fantasia americana» grazie all’innovazione, come quella dei veicoli volanti a decollo verticale. Anche se poi eletto Presidente non è arrivato a mostrarci alcun progetto, salvo forse quello di indurre potenziali acquirenti di casa a indebitarsi un po’ di più.
Comunque vada, è certo che l’America ha un gran bisogno di case. Gli economisti stimano che il fabbisogno attuale si collochi tra i quattro e i sette milioni di alloggi, e che ci vorranno decenni per realizzarli al ritmo esistente. Il modo migliore per accelerarlo sarebbe costruire sul margini urbani più esterni abbassando i costi. La tesi che unisce progetti diversi come California Forever o Esmeralda sarebbe di partire dalla medesima logica che ha alimentato sinora lo sprawl (terreni liberi lontani dal centro) ma con l’idea di quartieri che riducono l’uso dell’auto.
«Guardandomi attorno in America e vedendo ciò che si costruisce non trovo luoghi dove mi piacerebbe abitare» commenta Zuegel, chief executive di Esmeralda. «Non mi entusiasma l’idea di far crescere dei figli in città come San Francisco, dove sarebbe impossibile una certa indipendenza in giovane età. Ma contemporaneamente non vorrei stare in un suburbio auto-centrico dove non si può andare a piedi in un negozio». Il territorio aperto rappresenta la forma più pura di potenzialità: casa tua non lo è finché non la concepisci. La ricerca di risorse, la soluzione di problemi e vincoli, la necessità di spazi e concetti innovativi, spinge nuovi insediamenti e stili di vita. Si tratta certamente di costruire, ma anche migliorare la società realizzando luoghi dove il futuro conta più del passato. «Cerchiamo di costruire spazi in grado un giorno di riprodurre tutta la complessità e al limite il disordine urbano» spiega Gabriel Metcalf, responsabile di California Forever. «La stessa parola città riassume quell’ambizione». E negli Stati Uniti pare che il concetto, il modello, si riassuma nel caso di Irvine.
Una città costruita dove non esisteva nulla
Spostarsi in auto da Los Angeles a Orange County in un giorno qualunque della settimana significa immergersi in un traffico soffocante e in una infinita serie di fasce commerciali. Una mattina ho fatto quel viaggio per incontrare Michael Stockstill, ex dipendente della Irvine Company e co-autore (insieme a H. Pike Oliver) di Transforming the Irvine Ranch, storia di come è nata la città di Irvine dal dopoguerra. Stockstill mi accompagna in un giro di ore raccontandomela. Mi invita a fare attenzione all’assenza di cartelloni segnaletici o fili elettrici (che sono interrati), o alla quantità di alberi e ombra: sta insomma vantando tutti i meriti di una pianificazione privata. Nel 1960, quando ciò che ora si chiama città di Irvine era aperta campagna, lo sprawl di Los Angeles strisciava a sud verso Orange County, ricorda Stockstill. Gran parte dei proprietari di terreni nella regione li vendevano a piccole porzioni, qualche decina di ettari qui, qualche decina di ettari un po’ più in là. I costruttori tiravano su le loro file di casette a un piano con minimale giardino e un marciapiede per separarle dalla strada.
Irvine finirà per saturarsi interamente di case, vista la continua pressione alla crescita. Ma grazie al fatto che i circa 40.000 ettari sono stati per un secolo gestiti dalla stessa famiglia, c’è anche la possibilità di decidere quali forme assumerà la trasformazione. I primissimi annunci pubblicitari sui giornali parlano di «urbanistica innovativa» dove «tutto è in armonia». Stockstill mi racconta un aneddoto sull’architetto progettista di Irvine, che mostrava ai dipendenti della compagnia foto della San Fernando Valley a Los Angeles, indicando vistosi cartelloni e muraglie divisorie per concludere: «Noi qui non finiremo così». Irvine si inseriva nella tendenza urbanistica anni ’60 proseguita fino ai ’70, insieme a Reston, Virginia, e Columbia, Maryland, entrambe nell’area di grandi centri come Washington, o The Woodlands, in Texas, nella zona di Houston. Era esplosiva la domanda di abitazioni man mano la generazione dei boomers raggiungeva l’età e il reddito in cui si decide di comprare. Spuntavano lottizzazioni di casette tutte uguali per rispondere a quella domanda, ma urbanisti e costruttori insoddisfatti da quella piatta uniformità cercavano alternative.
Gran parte dei nuovi quartieri erano molto ben serviti a verde, strade serpeggianti, piscine. Si sperimentava anche in qualche misura una certa autosufficienza inserendo commercio e attività economiche nella residenza. Per promuovere lo sviluppo locale la compagnia di Irvine mise a disposizione gratuitamente 400 ettari per un campus dell’Università della California. E costruì case per chi ci lavorava, oltre che promuovere il trasloco di altre attività economiche, e quindi nuove case e così via. «Offrire un alloggio per tutte le fasce di reddito è una cosa apprezzata dalle grandi imprese» commenta Ann Forsyth, docente di urbanistica a Harvard e condirettrice della New Towns Initiative universitaria. Un costruttore che segue continuativamente un progetto ha molta più interesse e possibilità di incidere su servizi scolastici o sicurezza, che accrescono i valori immobiliari e attirano nuovi abitanti, rispetto a chi costruisce vende e poi passa a un altro progetto. Pensare di guadagnare su un arco di decenni anziché tutto in una volta rappresenta un incentivo a ragionare in modo olistico, sulle forme della città e dei quartieri, anziché pensare solo al singolo proprietario acquirente.
Spesso si descrive Irvine come un suburbio ad alto reddito, quello medio assai più elevato di qualsiasi altra città del paese. Ma al contrario di quanto succede secondo lo stereotipo suburbano, i quartieri sono evidentemente diversificati, a partire dalle case unifamiliari insieme agli edifici ad appartamenti. Mettendoli gli uni accanto agli altri sin dal principio, la Irvine Company ha evitato, o almeno ammortizzato, certe forme di opposizione «non nel mio cortile» degli abitanti delle villette contro i fabbricati più grandi, continua Stockstill. Tutto questo potere concentrato della Compagnia naturalmente genera anche dei problemi. Quella di Irvine controlla così tanti immobili da essere accusata dagli inquilini di essere un monopolio e mantenere artificialmente prezzi troppo alti. Nella prima riunione comunale del Consiglio tenuta nel 1972, un funzionario distrattamente parlò dell’assemblea come della «città della Irvine Company» sta scritto nel libro di Stockstill. Ma ancora dopo decenni l’influenza della proprietà sulla politica locale è molta.
Nonostante il successo in termini urbanistici economici e sociali, Irvine resta comunque una città auto-centrica, esattamente come lo sprawl da cui i suoi creatori volevano allontanarsi. Il giro della città si conclude senza l’agognata passeggiata in centro, sostituita da una pausa pranzo da In-N-Out Burger in fondo a un grande parcheggio. «Hanno vinto le automobili, ecco come è finita la California» conclude Stockstill. La grande idea della città nuova su cui ha prosperato Irvine, si è esaurita altrove. Dal 1960 ci sono state decine di tentativi di costruire nuovi progetti, ma senza mai superare al massimo qualche migliaio di abitanti. Nel 1970, il Congresso approvava lo Urban Growth and New Community Development Act, dove si garantivano facilitazioni a costruttori di «nuove città» economicamente diversificate, con residenza e attività.
Un programma interrotto nel 1983 dopo aver sostenuto 13 nuovi progetti, tutti falliti finanziariamente. Unica eccezione The Woodlands. «L’idea che si possa pensare a una città filosoficamente concepita ad affrontare alcuni mali è bellissima» commenta Richard Peiser, professore di estimo alla Harvard e condirettore della New Towns Initiative insieme a Forsyth. «Ho passato la vita a cercare di capire perché la maggior parte delle nuove città non paiano molto riuscite». Qualunque progetto è un rischio, figurarsi quando si tratta di una intera città, il rischio diventa enorme. Per trasformare uno spazio e renderlo abitabile, un costruttore deve innanzitutto farsi carico di servirlo delle reti idriche, energetiche, fognarie, dei servizi. Ci vogliono molti anni moltissimi soldi e tanti rischi prima ancora di posare una sola pietra. L’ostacolo più formidabile sta nel riuscire ad attirare attività e creare posti di lavoro sufficienti ad una economia locale, perché le persone vogliono non abitare troppo lontane.
«Si sceglie di stare in una città per via delle persone non certo degli edifici» commenta Alain Bertaud, ricercatore coordinatore alla New York University che ha a lungo lavorato sulle nuove città alla Banca Mondiale. È la ragione per cui, prosegue Bertaud, in America i progetti più riusciti del dopoguerra si collocavano là dove era in corso la crescita metropolitana dei centri maggiori. Non può esistere Reston senza Washington, né Woodlands senza Houston, e nessuna Irvine senza Los Angeles. In ciascun caso si è riusciti a trovare la situazione giusta, il posto giusto, al momento giusto. Più alchimia che qualcosa di precisamente definibile: il potere delle città tradizionali non sta nell’essere perfette e abitabili, ma nella loro consolidata cultura e intelletto, impossibile da riprodurre.
Le nuove idee devono arrivare da fuori, e per svilupparle forse non basta una tabula rasa disponibile. Il loro potere non sta in una espressione perfetta ma nel riprodurle interpretandole. In questa prospettiva, Irvine è molto più di una cittadina di medie dimensioni nell’orbita di Los Angeles. Le sue architetture in stile mediterraneo hanno finito per essere poi copiate in tutti gli Stati Uniti. E molti dei concetti introdotti qui — le case con un taglio per specifiche utenze, dai diplomati del college che cercano un appartamento alle coppie senza più figli che vogliono ridimensionarsi — si sono così tanto sedimentati nel contesto suburbano da farli considerare a molti costruttori uno standard. Randall Lewis, del Lewis Group of Companies, costruttore di quartieri coordinati tra California e Nevada, racconta di andare in visita a Irvine almeno due-tre volte l’anno per farsi qualche idea. «Rappresenta di gran lunga la mia fonte principale».
I costruttori sono conservatori tanto quanto le pietre (e il legno e i mattoni e l’asfalto) dei loro progetti. Quando un nuovo concetto si rivela valido il settore lo riprende a scala nazionale, un po’ come le villette tutte uguali. In una logica certo economicamente valida ma che soffoca l’innovazione, creando una logica in cui il suburbio è e appare suburbio perché lo si costruisce così. Negli Stati Uniti, dove il settore immobiliare significa o guadagni o perdite, il metodo migliore è quello di dimostrare che una innovazione, una differenza può far guadagnare. Ma prima bisogna costruirla.
Da: The New York Times, 12 febbraio 2026; Titolo originale: Maybe America needs some new cities – Traduzione di Fabrizio Bottini
Si veda in questo sito anche il citato piano per Reston della Simon Enterprises, 1962
