Londra pare destinata a mancare di gran lunga i propri obiettivi di contenimento delle emissioni clima alteranti da traffico urbano. A causa del continuo incremento dei volumi di traffico, in tutti i quattro anni da quando il Sindaco, Sadiq Khan, aveva dichiarato di voler tagliare le quantità di veicoli circolanti del 27% al 2030. Lungi da qualunque prospettiva di net zero, le strade della città pompano sette milioni di tonnellate l’anno di anidride carbonica in atmosfera.

Pericolo

Le politiche laburiste sui trasporti significano investire miliardi in nuove strade e aeroporti, peggiorando la situazione. Non si tratta solo di un problema di obiettivi mancati. Già quegli obiettivi erano piuttosto modesti rispetto all’entità del problema evidenziato dalla scienza e dalle possibili soluzioni indicate, ma per Londra era indispensabile ridurre i gas serra con una certa rapidità. Gruppi e associazioni chiedono programmi più ambizioni di riduzione del traffico, incremento del trasporto pubblico, pedonalità e ciclabilità, per una maggiore equità sociale, salute, e ovviamente per l’emergenza climatica. Questo indebolimento delle azioni di contenimento non riguarda solo la capitale, ma si inserisce in una più generale pericolosa tendenza politica, nazional e e internazionale, di allargare anziché restringere il ruolo economico dei combustibili fossili mascherandolo con una retorica green.

L’arretramento politico-climatico di Londra

Sadiq Khan aveva fissato a gennaio 2022 gli obiettivi, ridurre del 27% i chilometri-veicolo nell’area metropolitana del 27% nel 2030. Un impegno centrale era di una città «carbon neutral» a fine decennio, anziché nel 2050. Un programma molto ben accolto dal mondo ambientalista, dato che diminuire i chilometri percorsi dai veicoli è il metodo più efficace a contenere le emissioni di gas serra dei trasporti. Ma a quattro anni di distanza l’Amministrazione, sempre straordinariamente prodiga nel pubblicare documenti e pubbliche consultazioni di ogni genere, non dedica neppure una pagina a spiegare come si dovrebbe riuscire a rispettare quell’impegno. A Londra i volumi di traffico crescono, come nel resto del paese, dal 2022, 2023 e 2024. Per il 2025 le previsioni governative indicano ulteriore crescita. E le emissioni da mobilità stradale di Londra un po’ certo diminuiscono, ma molto molto più lentamente di quanto fissato a suo tempo dagli impegni, e ancor meno rispetto a quanto indicato come necessario dalla scienza.

Benessere

«Sono necessarie nuove azioni per raggiungere gli obiettivi fissati al 2030» si ammette a Transport for London nel bilancio di quest’anno (con elegante understatement) senza però proferire una sillaba sul tipo di azioni. Quello che è accaduto in pratica è che prima si fissa l’obiettivo net zero al 2030, poi cinicamente lo si lascia perdere. Drew Pearce, consulente per i trasporti di City Science, ci spiega: «C’è stato un breve periodo di tempo in cui alla crisi climatica veniva data una priorità a diversi livelli di governo, portando a fissare alcuni ambiziosi obiettivi. Poi però si sono presentate altre questioni, come per esempio il costo della vita, e si è quanto meno ridotta l’attenzione al conseguimento di quegli obiettivi». Nei trasporti la priorità resta di «concentrarsi sulle pratiche che consentano un vero cambiamento, specie agendo sui comportamenti in grado al tempo stesso di ridurre emissioni e accrescere benessere economico e salute».

Temperature

A Londra così come a livello nazionale, le politiche del Labour sui trasporti sono ostinatamente auto-centriche. Si considerano come strumento essenziale di «de-carbonizzazione» i veicoli elettrici, nonostante le ricerche dicano il contrario. Un gruppo di lavoro dell’Imperial College coordinato da Lisa Winkler ha dimostrato in un articolo del 2023 sulla rivista Nature Communications, quanto le politiche non dovrebbero basarsi sull’elettrificazione, ma debbano «mitigare le emissioni delle auto circolanti», vuoi riducendo i chilometri percorsi, vuoi anche modernizzandole con propulsori elettrici. Si è studiato l’effetto potenziale, in diversi scenari, di questo processo di retrofitting, o «alleggerimento» dei veicoli, o riduzione dell’uso. E soltanto una «rapida e massiccia riduzione nell’uso delle automobili» potrebbe riuscire a raggiungere obiettivi di contenimento delle emissioni, e contenere anche la domanda di minerali e nuove tecnologie. Contenere l’aumento della temperatura globale entro i due gradi dipende da azioni del genere, conclude lo studio su Nature Communications.

Espansione

Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione definiti dagli scienziati climatici del centro Tyndall, il più importante della Gran Bretagna, sarebbe necessaria «una riduzione del 72% negli spostamenti in auto» oltre ad una uscita dai carburanti di origine fossile. Entro il 2025. Un obiettivo mancato, e di molto, come tanti altri. Altri studi e ricerche indicano che l’elettrificazione dei veicoli, oltre a richiedere molto tempo, comporta forte consumo di materie prime, e anche molta attività delegata ad impianti indiani o cinesi che consumano energia dal carbone, e quindi aumentano emissioni. Ma non sembra interessare molto, tutto questo, alla politica londinese e nazionale. Che investe nella costruzione di nuove strade.

Disastro

A Londra, la galleria Silvertown col costo di 2,2 miliardi di sterline costruita dal consorzio Riverlinx, è stata inaugurata nell’aprile dell’anno scorso. Nei primi tre mesi è stata usata per meno passaggi di quanto previsto, perché gli automobilisti preferiscono non pagare il pedaggio. E comunque come spesso sottolineato dagli oppositori del progetto, così il traffico non diminuisce ma aumenta. Le riduzioni degli spostamenti a Londra sono un problema scopato sotto il tappeto. A livello nazionale, il governo procede a testa bassa col mostruoso Lower Thames Crossing da sei corsie per 14 chilometri. Come ha dichiarato eloquentemente Transport Action Network ciò significa riversare miliardi e miliardi pubblici da una spesa per mobilità più equilibrata, indebolendo l’opzione ferroviaria e inducendo ulteriore squilibrio. Decisione disastrosa come quella della nuova pista all’aeroporto di Gatwick, che fa impennare le emissioni in tutto il Regno Unito.

Rovinoso

La concentrazione ossessiva sulla costruzione di nuove strade va di pari passo allo scarsissimo entusiasmo per sostenere trasporto pubblico e mobilità dolce. A Londra, le tariffe della metropolitana e delle linee di superficie aumentano più dell’inflazione, secondo un accordo tra Amministrazione e Governo, e il tetto ancora fissato per i soli autobus potrebbe saltare prima di luglio. A livello nazionale adesso le amministrazioni locali possono gestire il servizio di autobus (prima era vietato) ma si tratta di un intervento che arriva molto in ritardo dopo le privatizzazioni selvagge che hanno quasi cancellato il servizio in molte aree. Mentre continua l’aumento spropositato dei prezzi nel servizio ferroviario privato. Il Labour sembra seguire linee politiche sui trasporti coerenti al grande interesse manifestato per auto e strade. L’ultima edizione della strategia stradale la giustifica come spinta allo sviluppo economico «rispondendo ai bisogni dell’utenza» e «alle necessità specifiche del movimento merci e della logistica». Mente sostenendo che decarbonizzazione significa quasi solo elettrificazione. La Ministra Heidi Alexander, nell’introduzione al documento, afferma che il settore «farà la sua parte» per il clima, attuando il programma di decarbonizzazione del governo Tory del 2024, ovvero una serie di promesse vaghe e ovvietà. E gli statistici del ministero calcolano che il traffico su strada nel 2060 potrebbe essere superiore del 54% a quello del 2025, mentre la politica non ha programmi per contrastare queste rovinose previsioni.

Il falò delle vanità climatiche

A Londra va in fumo qualunque impegno per il clima. I cambiamenti indicati come necessari dagli studiosi, per salvare l’umanità dagli effetti peggiori del cambiamento climatico, sono continuamente trascurati o sabotati dalle decisioni politiche. La situazione globale mostrata dal termometro Climate Action Tracker, indica che se fossero mantenuti gli impegni di riduzione delle emissioni, il mondo si scalderebbe di 2,6° rispetto alle temperature pre-industrial. Ma basta seguire le notizie per capire che gli impegni non vengono mantenuti. Ciò che avviene a Londra per i trasporti riproduce in microcosmo un rischio molto più grande. Al National Emergency Briefing sul clima dello scorso novembre, Kevin Anderson del Tyndall Centre avvertiva sulla «possibilità molto concreta» di un riscaldamento fino a quattro gradi nel 2100. Tra i tre e i quattro gradi in più vuol dire «collasso sociale diffuso, instabilità, geopolitica, la sparizione del sistema economico». Ecco perché i carburanti fossili devono essere «eliminati se non vogliamo aumentare il rischio».

Ricchezza

Secondo Anderson il «ruolo guida nell’azione climatica» del Regno Unito è solo un mito». Se comprendiamo aviazione trasporti merci e importazioni le emissioni britanniche sono scese «al massimo del 20% dal 1990. Gli obiettivi governativi per il paese parlano di «tre volte la nostra quota del resto di carbon budget globale». La soluzione sarebbe di non partire dalle cosiddette «tecnologie del rinvio» come lo stivaggio dei gas ma da tecniche assai più immediate quali trasporti pubblici, rete di ricariche elettriche per le aree rurali, interventi mirati sull’edilizia, e in generale un grande programma di elettrificazione. Le dichiarazioni di Anderson si fondano su anni di scontri tra le decisioni politiche greenwashing e le ricerche scientifiche. Nel 2018, mentre i giovani di Fridays for Future e Extinction Rebellion manifestavano contro l’inazione pubblica sul clima, il centro Tyndall pubblicava i suoi «carbon budget»: netta riduzione delle emissioni per evitare il pericolo del cambiamento climatico incombente. E le quantità concesse da Tyndall erano molto minori di quelle governative, tenendo conto della necessità di emettere meno per le nazioni più ricche, lasciando perdere tutte le tecnologie paravento di rinvio.

Inadeguatezza

A Londra, gruppi e associazioni (compreso l’Autore di questo articolo) hanno chiesto invano all’Amministrazione di prendere in considerazione i dati di ricerca del centro Tyndall prima di decidere sul completamento di opere come il Silvertown Tunnel. Di verificare la distanza tra gli obiettivi di contenimento delle emissioni prefissati e i bilanci scientifici di Tyndall. Ora sappiamo che l’Amministrazione non intendeva neppure rispettare i propri obiettivi prefissati. Nel 2022, quando il Sindaco annunciava il suo «net zero al 2030», commissionava anche a Element Energy di studiare come arrivarci. Element Energy elaborava tre scenari, tra cui veniva scelto quello intermedio qualificato «accelerated green», che secondo la società di consulenza avrebbe abbassato le emissioni di Londra del 78% rispetto al 1990. Previsione comunque ottimistica che avrebbe allineato la città agli inadeguati obiettivi governativi. Ma nessuna considerazione degli studi scientifici e delle loro indicazioni, soprattutto nessuna attenzione alla necessità di ridurre i volumi di traffico.

Politici

È stato proposto un provvedimento di pedaggio stradale respinto dal Sindaco. E comunque secondo le associazioni occorrono misure ben più drastiche, maggiori investimenti nel trasporto pubblico e nella mobilità dolce, meno sostegni diretti e indiretti alla mobilità veicolare privata (dalle nuove strade al contenimento dei prezzi del carburante). Amministrazione londinese e governo centrale ignorano i propri già inadeguati obiettivi di contenimento, oltre a quelli proposti dalla scienza. Kevin Anderson e i colleghi John Broderick e Isak Stoddard in un articolo del 2020 dimostravano come gli obiettivi di riduzione fissati da Svezia e Regno Unito (spesso indicati come esempi) sottostimassero l’effettiva urgenza «almeno della metà». Ma la politica non fa caso a queste cose.

Tentazioni

Se esiste qualche sensibilità alle questioni climatiche, vuoi nella pubblica amministrazione vuoi nell’associazionismo dei cittadini, si può fare riferimento ai bilanci del centro Tyndall liberamente scaricabili dal sito dell’Università di Manchester. Gli studiosi Carly McLachlan e Chris Jones osservano come le amministrazioni locali «spesso non abbiano strumenti sufficienti, risorse, capacità decisionali, per ridurre le emissioni con rapidità». E la raccomandazione è di comunicare direttamente ai cittadini: «una narrazione che comprenda anche la prospettiva degli obiettivi fissati e mancati […] ma consideri la scienza come una guida per individuarne di nuovi». Altrimenti qualcuno potrebbe replicare la strategia dei carbon offset o altre del tutto inadeguate. «Non fatelo» ribadiscono McLachlan e Jones.

Una decarbonizzazione che funziona

La triste storia del contenimento delle emissioni mancato nei trasporti londinesi vale pressoché identica in tante altre amministrazioni locali e governi nazionali, e nei diversi comparti dell’edilizia, delle forniture elettriche, della produzione industriale e di tutto ciò che consuma energie da fonti fossili. Non si tratta di deprimersi ma di evidenziare i modi in cui alcune decisioni politiche ostacolino l’azione. La risposta più efficace è quella di far convergere l’indispensabile decarbonizzazione e l’obiettivo di una giustizia sociale, in una visione di città abitabili. Izzy Romilly di Possible intervistata dichiara: «Agire contro la crisi climatica è cosa ovvia: case sane, bollette economiche, posti di lavoro, sicurezza energetica, sanità e tanto altro». Tra le priorità «investimenti mirati per i vari veicoli elettrici disponibili per ogni fascia di reddito e uso professionale, sostegno alla mobilità intermodale perché il solo veicolo elettrico non risolve tutti i problemi».

Orientamento

Vari segnali confermano come esista un ampio sostegno dei cittadini per ridurre lo spazio stradale dedicato alle auto, spostando investimenti sulla pedonalità la ciclabilità e il trasporto pubblico. Ampliare il trasporto pubblico è anche obiettivo dei sindacati, specie di quelli autoferrotranvieri, che hanno richiesto la ri-pubblicizzazione del tube, e conducenti di bus. Fare Free London, gruppo di base, chiede di rendere gratuiti i trasporti, per una maggiore giustizia sociale, come già avvenuto in tante città di tutto il mondo, politica che potrebbe anche incoraggiare moltissimo la diminuzione delle auto circolanti. Sono state raccolte per questa richiesta oltre cento firme di consiglieri e candidati alle elezioni di maggio, che collaboreranno per tradurla in realtà. La scelta di aumentare il biglietto a Londra «va in una direzione decisamente sbagliata» commenta Pearl Ahrens di Fare Free London.

Non negare il problema

«Aumenta il peso delle tariffe di trasporto sul reddito dei cittadini di Londra, e non è necessario. In gran parte del mondo muoversi nelle grandi città costa molto meno, ed è possibile trovare altrove risorse per sostenere la gestione». È essenziale collegare le questioni dei trasporti e della casa con una programmazione che gli studiosi definiscono «vision-led planning» in grado di offrire valide alternative alla costruzione di strade e all’aumento del traffico. Ma per arrivarci occorre una forte spinta sociale in rado di indurre la politica ad abbandonare negazionismo di fatto e inazione.

da: The Ecologist, 18 marzo 2026; Titolo originale: Speeding towards climate breakdown – Traduzione di Fabrizio Bottini

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