Milano, foto F. Bottini
L’unica stazione ferroviaria di Houston, nella quarta città più grande degli USA con una delle conurbazioni in più rapida crescita del paese, ha un aspetto a dir poco modesto e abbastanza tetro. Arrivano tre volte la settimana convogli intercity in questa specie di basso capannone Amtrak, minuscolo all’ombra di rombanti corsie autostradali. Il solo fatto che una stazione così possa servire un’area metropolitana da sette milioni di abitanti è il crudo simbolo di quanto le dilaganti automobili abbiano trascinato gli USA indietro rispetto a tante città del mondo in cui gli abitanti possono contare su diffusi trasporti pubblici di buona qualità. Un ritardo così vistoso che per le grandi città americane recuperare un «livello mondiale» in fatto di trasporti pubblici costerebbe oggi l’enorme cifra di 4,6 trilioni di dollari per oltre 10.000 km di linee fra treni e bus, come rileva uno studio di Transportation for America ipotizzando un investimento su vent’anni.
Metropoli che arrancano paragonate ad altre del mondo, da Sydney, a Hong Kong, a Barcelona, calcolando il numero di veicoli del trasporto pubblico per ogni 100.000 abitanti. Il tipo di mobilità urbana conta, sia per la comodità, sia per la salute, delle persone come del pianeta. I trasporti pesano per circa un terzo delle emissioni globali clima alteranti, quantità raddoppiata dal 1990 per la sete di carburante a spingere auto, navi e aeroplani. La domanda complessiva di trasporto passeggeri dovrebbe triplicare entro il 2050, e appare critico allargare l’offerta a una mobilità pubblica economica ed efficiente, per affrontare sia la crisi climatica che le questioni dell’inquinamento atmosferico. Per non parlare della forte consapevolezza del problema, cresciuta con l’aumento dei costi dei carburanti che ha colpito tutti gli utenti del mondo.
Lo studio citato definisce un trasporto pubblico di livello accettabile come «accessibile, frequente, affidabile, comoda alternativa alle automobili», e compone classifiche sulla base delle ampie varianti quanto a forme di finanziamento e tariffe nei vari paesi. A Houston ci sono solo 16 veicoli pubblici ogni 100.000 persone, contro i 118 di Parigi, città con una popolazione simile che ha adottato politiche di ciclabilità e pedonalizzazione. A Detroit se ne calcolano 8, a Indianapolis 7, a Oklahoma City solo 6. A Frisco-McKinney, doppia circoscrizione urbana di 500.000 abitanti vicino a Dallas: 0 – nessun veicolo abitante. Per fare un paragone, Vienna ha 120 bus e treni ogni 100.000 residenti, Montreal 107.
Soltanto New York City, che vanta il principale sistema di metropolitane negli USA, si avvicina allo standard mondiale, ma facendo i conti ha meno veicoli per abitante di Teheran. Quanto agli utenti del trasporto pubblico pro capite, New York nonostante resti la più pedonale e ricca di mezzi pubblici città d’America si colloca alle spalle di Bengaluru, Santiago o Varsavia, secondo i calcoli di un altro studio del 2023. Non che nel mondo non esistano come ovvio forti differenze. Quanto a utenti pro capite l’Asia con casi come Hong Kong o Taipei si classifica ai vertici, mentre le metropoli africane, da Johannesburg a Lagos, arrancano in coda. In Europe, altre differenze interne, con città come Mosca o Budapest molto ben piazzate sia per veicoli che per utenti anno, ma Lisbona meno.
«Chi va all’estero, torna raccontando le esperienze fenomenali coi mezzi pubblici, quasi sconvolgenti» spiega Kari Watkins, che studia il tema all’Università della California di Davis. «La differenza con gli USA salta davvero agli occhi. Ma siamo ancora una società troppo auto-centrica, e un cambiamento non paga dal punto di vista politico». La dipendenza dall’auto pervade le regioni rurali d’Europa, mentre nelle grandi città esiste una rete di trasporti pubblici che serve anche le periferie suburbane. Negli ultimi anni, alcune capitali molto popolose come Londra e Parigi, hanno migliorato sé stesse imitando alcuni casi virtuosi come Copenhagen, Amsterdam o Vienna, dove gli spostamenti in auto sono solo un quarto del totale.
A differenza di ciò che accade in Europa, le persone negli USA non hanno quasi nessuna alternativa allo spostarsi in macchina. Chi non può guidare per ragioni di età, disabilità, reddito che non consente di mantenere un veicolo privato (situazione peggiorata oggi dalla guerra con l’Iran), sono costrette a laboriose sfide sulla discontinua rete di trasporti pubblici esistente. «In sostanza si vive un’esistenza da cittadini di serie B, se non si possiede un’auto» continua Watkins. «serve il doppio del tempo per raggiungere qualunque destinazione, e di solito non è un tempo ben trascorso. Lo si sceglie perché non se ne può fare a meno». La quantità di soldi necessaria a dotarsi di una rete di mezzi pubblici, come descritto all’inizio, potrebbe apparire astronomica, ma si ridimensiona se pensiamo ai 6,3 trilioni id dollari che sul medesimo arco ventennale gli USA spenderanno in autostrade, sottolinea lo studio di Transportation for America. Trasporti è sinonimo di finanziamento strade, l’80% della spesa federale va lì. «In tantissimi casi l’esperienza del trasporto pubblico è a dir poco mediocre, ma il problema non solo i soldi, sono le priorità» commenta Corrigan Salerno, policy manager a Transportation for America.
«Spostare qualche parte dei finanziamenti alle strade verso il mezzo pubblico cambierebbe tutta l’economia. Si aprirebbero enormi opportunità per chi vuole andare al lavoro, dal dottore, si valorizzerebbero le case economiche e popolari servite». Nel resto del mondo si è «capita l’importanza di spostare le persone facilmente … mentre negli USA si continua a pensare solo al modello suburbano e autostradale, che producono solo più automobili e ingorghi di traffico». Sono decenni di scelte politiche che ci hanno portato a questo punto. Da quando si è varato il programma delle autostrade inter-statali negli anni ’50, il paese è stato collegato da questa rete (si può guidare dalla Florida all’Oregon, volendo), che si è scavata spazi fin nel cuore delle città, dividendo i quartieri e attirando traffico, richiedendo poi progetti di adeguamento che di traffico ne hanno attirato di più. Mentre in altri paesi ci si modernizzava con le ferrovie ad alta velocità, gli USA sceglievano aeroporti e autostrade. Le norme urbanistiche dividono e allontanano i luoghi in cui si abita dai servizi e dai posti di lavoro, producono lo sprawl suburbano privo della densità necessaria a far funzionare a regime un trasporto pubblico, e qualunque destinazione è obbligata a dotarsi di enormi superfici per la sosta delle auto.
Tutto ciò significa che le città americane divergono da quanto succede altrove nel mondo: crescendo non si aggiunge trasporto pubblico, e si arriva così agli spostamenti in treno o autobus che sono solo l’1,5% del totale. Il costo di questo monopolio automobilistico è elevato: 40.000 i morti per incidenti stradali l’anno, e spese private complessive di centinaia di miliardi di dollari, per continuare a fare qualcosa che non dà alcuna particolare soddisfazione, produce scarichi inquinanti che fanno ammalare tutti, surriscalda il pianeta. «Credo che per tantissimi il trasporto sia qualcosa definito dalle abitudini. Non ci si pensa neppure – racconta Watkins – trovo scioccante parlare con qualcuno che pare interessatissimo e impegnato su ambiente e qualità della convivenza, ma non ha mai pensato neppure per un istante ai danni che crea proprio a quelle cose guidando sempre la sua auto».
Molte associazioni e movimenti ambientalisti locali sono riusciti a promuovere città più fruibili a piedi e con più mezzi pubblici, ma dopo la pandemia c’è stata una vera devastazione di quei tentativi. Crollati i proventi delle tariffe e gli utenti pendolari man mano il Covid-19 dilagava, e poi si diffondeva il lavoro da casa. Gli enti di gestione cittadina da New York a Philadelphia in crisi finanziaria. L’amministrazione Trump poi, si è dichiarata contro la mobilità pubblica descrivendo la metropolitana di New York come un covo di criminali in agguato e cercando di sabotare anche la congestion charge ai veicoli privati che serviva a sostenere treni e bus. Un portavoce di Sean Duffy, responsabile federale dei Trasporti, ha rifiutato di rispondere alle domande della nostra redazione sulla mobilità pubblica, salvo ribadire le proprie posizioni in materia di sicurezza.
«Il Ministro Duffy è interessato a difendere le famiglie americane che usano il trasporto pubblico, e ha richiamato più volte gli amministratori locali incapaci che hanno lasciato degradare così le proprie reti e servizi. Il Ministro Duffy vuole vedere le famiglie poter usare sistemi di trasporto pubblico puliti e sicuri ed efficienti». L’amministrazione Trump ha anche provato a tagliare i fondi federali per il trasporto pubblico, ed è intervenuta sui progetti di treni ad alta velocità previsti in California e Texas. La linea progettata per il Texas, che forse potrebbe ancora essere completata da un operatore privato, potrebbe collegare direttamente per 350 km Dallas a Houston. Al momento le due città non hanno alcun collegamento ferroviario, nonostante l’apparente facilità, solo un raro treno Amtrak da Houston a San Antonio, che impiega cinque ore (una distanza simile viene coperta in metà del tempo scavalcando anche confini nazionali tra Londra e Parigi).
I sondaggi confermano che gran parte degli americani gradirebbero trasporti pubblici migliori per passare meno tempo magari bloccati negli ingorghi. Anche nella contea di Harris dove si trova la città di Houston, dove le auto servono per andare ovunque, gli elettori si sono espressi favorevolmente a un forte investimento per metropolitana leggera e rete di bus rapidi nel 2019. Un progetto respinto però dal Sindaco di Houston, vero estirpatore di piste ciclabili e corsie preferenziali, nonostante la città ancora conservi nel proprio centro un efficientissimo rapido sistema su binari. Una rete che verrà rinnovata quest’estate per la Coppa del Mondo quando a Houston arriveranno appassionati da tutto il mondo, poco inclini all’uso dell’auto per le partite. Peter Eccles ha venduto l’auto dieci anni fa pur abitando a Houston, e dice che chi lo conosce resta scioccato quando lo racconta . «Non credo di aver convertito nessuno a rinunciare alla macchina, ma ritengo di aver almeno spiegato la quantità di soldi che si risparmiano e tanto stress in meno».
Questa Coppa del Mondo sarà l’occasione perché «più abitanti di Houston scoprano di apprezzare i trasporti pubblici e sperare che il servizio continui e si allarghi» continua Eccles, oggi coordinatore dell’associazione Link Houston. Ma come succede in tutte le città americane spostarsi fuori dal centro senza auto diventa un’impresa, magari aspettare a una fermata nel nulla sulla superstrada un autobus che passa troppo raramente. Si calcola – nel citato rapporto di Transportation for America – che Houston per raggiungere il livello medio di una città europea in materia di bus e metropolitane dovrebbe accrescere la propria offerta del 435%. «Certo si può fare molto meglio di così» riconosce Eccles scendendo dall’autobus alla fermata sulla superstrada da otto corsie senza passaggio pedonale. Le auto rombano nel paesaggio di cemento e asfalto arroventato dal sole fatto di corsie e centri commerciali. «OK, adesso proviamo a passare dall’altra part, ma facciamo in fretta».
da: The Guardian, 6 maggio 2026; Titolo originale: How car-loving American cities fell so far behind their global peers on public transit – Traduzione di Fabrizio Bottini
