foto F. Bottni
Il terminal centrale degli autobus di Dunkirk assomiglia un po’ ai box di una gara di Formula Uno. Nel giro di pochissimi minuti entrano ed escono una decina di veicoli rosa verdi e azzurri, coi passeggeri che salgono e scendono dalle porte scorrevoli. Il tabellone indica destinazioni come Grande-Synthe, Cappelle-la-Grande o Malo-les-Bains, che scorrono e vengono sostituite da altre proprio come in una corsa contro il tempo. Arriva la linea C4, e si preparano a salire una mamma con figlia adolescente bardata di enorme cuffia stereo. Ma non hanno nessun biglietto da timbrare o gettoni da inserire per pagarsi la corsa. Visto che in questa città della Francia settentrionale i mezzi pubblici sono gratis per tutti.
«Davvero una buona cosa, un’ottima cosa» commenta Theo, ventitreenne giardiniere e utente quotidiano del servizio, con un classico entusiasmo sottotono alla francese. «Non c’è mai da aspettare troppo. Meno macchine in giro e meno inquinamento. E tutto gratis». Nel 2014, a Dunkirk si è deciso di investire nel trasporto pubblico gratuito. Il sindaco Patrice Vergriete, dottore di ricerca in discipline urbane, in campagna elettorale aveva promesso che la sua amministrazione sarebbe stata la prima tra le città medie della Francia ad abolire il biglietto per la mobilità locale. Oggi sono 150 i veicoli — «100% gratuiti sette giorni la settimana» — a circolare per la città e i dintorni servendo complessivamente 200.000 abitanti su 18 linee. «Abbiamo preso questa decisione mettendo al primo posto la libertà di spostamento degli abitanti e il miglioramento generale della mobilità di Dunkirk» spiega Jean-François Montagne, vicesindaco e coordinatore del processo di transizione ecologica.
Chi ragiona come Montagne sostiene che un trasporto pubblico gratuito riduce le emissioni, l’inquinamento atmosferico, il traffico, avvantaggiando i nuclei familiari a redditi più bassi. La convinzione è anche che basarsi su un sostegno economico pubblico anziché sulle tariffe pagate dai passeggeri sia un modello più resiliente di fronte a crisi come quella indotta dalla pandemia. Secondo i critici però i costi di queste politiche possono essere troppo elevati, e applicarle a grandi sistemi metropolitani come propone oggi a New York City il nuovo Sindaco, Zohran Mamdani, come promesso in campagna elettorale, non sarà sicuramente una passeggiata. A Dunkirk, ci sono voluti quattro anni — dal 2014 al 2018 — per iniziare. Prima l’amministrazione ha fatto campagna informativa e promozionale sui media e in città, condotto indagini di mercato, modificato il sistema e organizzazione delle corse e dei mezzi, migliorato la qualità del servizio, riposizionato le fermate e potenziata la flotta. Nel 2015, si è iniziato con la gratuità dei trasporti nei fine settimana a titolo di verifica sperimentale, prima di estenderla a tutti i giorni dal settembre 2018.
«Non si può certo cambiare tutto da un giorno all’altro – racconta Montagne – quando si parte da un servizio sottoutilizzato, da un’organizzazione difficile da capire per gli utenti, da mezzi sempre in ritardo: bisogno modificare le aspettative delle persone altrimenti non funziona». Centrale nella strategia di Dunkirk il reinventare l’immagine del mezzo pubblico, che era la solita di sovraffollamento, disordine, sporcizia, dubbia sicurezza. Adesso i bus vengono puliti ogni giorno, quando un sedile è danneggiato lo si sostituisce nel giro di qualche ora. Ogni linea deve garantire passaggi entro dieci minuti. Attraverso le app sullo smartphone i passeggeri possono avere ogni informazione su tempi e affollamento del mezzo. «Possono sembrare settagli di poco conto ma ci abbiamo lavorato moltissimo» dice Montagne.
E nell’arco di un decennio dall’entrata a regime del sistema Dunkirk ha raggiunto un picco di utenza: un incremento del 165% dei passeggeri. «Un enorme aumento, una rivitalizzazione della città, una redistribuzione sociale di risorse» commenta Maxime Huré, docente di scienze politiche all’Università di Perpignan Via Domitia collaboratore del programma. Una ricerca del 2019 condotta dall’indipendente Observatory of Free Transport Cities, rileva come sia aumentata l’accessibilità al centro cittadino, come il bus abbia ampiamente sostituito la mobilità in auto, come sia molto migliorata l’attrattività e immagine di Dunkirk. Altri studi del 2021 notano come i giovani della città si siano orientati a un immaginario meno auto-orientato di consumi. Secondo il vicesindaco Montagne, i dati ufficiali danno un 10% di utenti dei bus ex automobilisti in più dal 2018, e un calo nell’uso dei parcheggi in città del 30%.
Monique, pensionata settantacinquenne, ha smesso di usare l’auto due anni fa notando un calo della capacità visiva, e cogliendo l’occasione dell’autobus gratuito. Gradisce soprattutto quel servizio pubblico aggiunto a pagamento simile a Uber attivo dopo le dieci di sera, che la riporta a casa con 2€ se è andata in centro a teatro: «È davvero un servizio straordinario e ben gestito».
In Francia, dove i trasporti pesano per il 34% delle emissioni totali di gas serra, sono parecchie le amministrazioni che gradualmente si aggiungono a questa politica della mobilità cittadina gratuita. Oltre 45 autorità locali hanno introdotto iniziative del genere, tra cui Aubagne, Compiègne e Montpellier. Nell’ultimo caso, pur con alcune limitazioni nell’utenza, l’incremento di passeggeri è stato del 27% in un solo anno, con un calo dell’esposizione del classico biossido di azoto del traffico fino al 90%.
Dunkirk ha optato per la gratuità totale, ma esistono altri modelli, come quelli sulla selezione per fasce di età: a Lille and Strasburgo, ad esempio, bus gratuiti per chi ha meno di 18 anni. Oppure niente biglietto per qualunque utente ma solo nei fine settimana, a Nantes, Rouen e Nancy. La Francia non è l’unica nazione ad avere introdotto queste politiche. Secondo uno studio di ricercatori italiani del 2025, a livello mondiale sono più di 100 i casi, tra U.S.A., Brasile e paesi europei come la Polonia. La capitale dell’Estonia, Tallinn, ha introdotto la gratuità per i propri 450.000 abitanti dal 2013, e il Lussemburgo è il primo paese del mondo dove tutto il trasporto (salvo la prima classe in treno) pubblico è gratuito a livello nazionale dal 2020.
Gli esempi storici di eliminazione delle tariffe risalgono al 1962 in California, quando la cittadina di Commerce adottò un programma del genere. Nel 1974 una legge federale finanziava con 40 milioni di dollari programmi pilota a Denver e Trenton, New Jersey. Recentemente, Iowa City nel 2023 ha eliminato in agosto il biglietto del bus, ammortizzando i costi con un incremento dell’1% su altre tariffe di servizi e il raddoppio dei prezzi dei parcheggi. In due anni il progetto pilota ha incrementato l’utenza del 18% rispetto ai livelli pre-pandemici, con un calo di emissioni di 778 tonnellate di anidride carbonica l’anno. Divisa l’opinione pubblica sulle possibilità di grandi centri come Parigi, Londra o oggi New York di adottare con successo iniziative di trasporto pubblico gratuito. Alcuni critici sostengono che meno entrate dalle tariffe possono significare meno investimenti nella manutenzione e ammodernamento delle infrastrutture.
Un rapporto pubblicato nel settembre 2025 Dall’organismo ufficiale di revisione del conti francese rileva costi piuttosto contenuti per i piccoli centri che grazie al trasporto gratuito hanno incrementato di molto l’utenza, mentre per le città più grandi si calcolano «molto costosi» programmi che corrispondono a significativi cali delle entrate che sarebbero indispensabili anche per gli investimenti nelle reti. Secondo lo studio a Montpellier la gratuità ha fatto impennare il numero degli spostamenti più brevi con il bus sostituito a piedi e bicicletta, e non alle auto. Invece a Lione, dove il prezzo del biglietto e degli abbonamenti è aumentato a 90 euro al mese, coi soldi in più si è migliorato il servizio e ridotto il traffico automobilistico. Ma l’amministrazione di Dunkirk difende il proprio programma. Secondo Montagne i 17 milioni di euro di costi annui (su un bilancio totale di 500 milioni) rappresentano un investimento sociale di grande importanza: «Soldi per la popolazione, i lavoratori, le famiglie, la salute, il tempo libero». Sbaglia chi pensa che venga svalutato il servizio, basta pensare alla maggiore sicurezza e calo dei reati.
Sondaggi condotti per le elezioni comunali di Dunkirk nel 2020 rilevano come i cittadini considerino i mezzi gratuiti come la politica pubblica più importante. Secondo Huré, vista la percentuale di reddito su cui pesano le tariffe, in fondo eliminare il biglietto non rappresenta poi una politica tanto radicale: il gettito delle tariffe cala universalmente «mentre viene presentato politicamente come elemento di rottura». Sono invece altri i fattori che possono determinare il funzionamento del sistema, a partire dalle risorse che lo finanziano e dalla crescita delle utenze, secondo Huré.
In Francia, le reti di trasporto pubblico sono già in parte sostenute dal versement mobilité, derivante dai fondi di sicurezza sociale a carico delle imprese. «Che può benissimo funzionare per le grandi città, certo a seconda dei contesti». Il futuro ci riserba probabilmente una ulteriore diffusione di questo concetto di bene comune sostituito ad una merce per cui si paga. Dal primo gennaio di quest’anno iniziano trasporti gratuiti nei bacini metropolitani francesi di Lens-Liévin, Hénin-Carvin e Béthune-Bruay, costituendo la regione più ampia con questo tipo di servizio. Forse il Sindaco di New York, Mamdani, città dove gli spostamenti in bus sono 1,4 milioni al giorno, potrebbe spostare ancora più in alto l’asticella degli equilibri. «Senza dubbio esiste una fortissima domanda di trasporto gratuito – conclude Huré – che continuerà a crescere».
da: Reasons to be Cheerful, 1 gennaio 2026; Titolo originale: The City Where Free Buses Changed Everything – Traduzione di Fabrizio Bottini
In questo sito sullo stesso argomento vedi anche Jerome Serodio, Una politica di mezzi pubblici gratuiti
