Aeroporti e trasporti aerei nei piani territoriali (1952)

Il sistema dei trasporti aerei ha avuto uno sviluppo eccezionale dopo l’ultimo conflitto mondiale. Il trasporto per via aerea si va prodigiosamente affermando come il più adatto a soddisfare i bisogni sempre crescenti del progresso moderno per complesse ragioni tecniche, finanziarie, economiche, turistiche e tradizionali. Mentre gli altri mezzi sono destinati a declinare di fronte al nuovo concorrente, che per necessità di vie da corsa per veicoli vincolati al suolo e impianti stradali e ferroviari costosissimi legati alla superficie per migliaia di chilometri, non conosce l’insormontabilità degli ostacoli, che trova nel cielo tutte le vie e le dimensioni del moto e lo spazio aperto al futuro per maggiori conquiste stratosferiche e interplanetarie. Un piano regionale deve tener conto delle esigenze future dei trasporti aerei, adottando il criterio di suddivisione di traffico e delle fasi progressive delle installazioni e delle servitù aeronautiche determinando un piano regionale degli aeroporti.

Nel territorio nazionale pochissimi aeroporti furono costruiti con scopo particolare per il traffico civile, per esempio potremmo ricordare il Forlanini a Milano e l’Aeritalia a Torino, seguiti da qualche piccolo campo privato o a carattere industriale. Esiste soltanto un limitato numero di aeroporti militari aperti al traffico civile, regolati dal vecchio ordinamento 1929 con emendamento 1940, periodo in cui l’aviazione civile era sotto l’egida del Ministero dell’Aeronautica, per evidenti indirizzi militaristici dello Stato. Tutti gli altri aeroporti delle varie Regioni, circa una sessantina non sono ancora aperti ufficialmente al traffico aereo civile di linea, con solo piccole attività turistiche degli Aeroclub locali. Nel periodo prebellico l’attività di linea civile era modesta con percorrenze solo giornaliere e non esistevano problemi di aeroporti perché venivano risolti largamente dal Ministero dell’Aeronautica Militare.

Ora l’aviazione civile ha avuto un enorme sviluppo sovvertendo gli indici poiché il traffico è passato alla superiorità civile rispetto alla militare. D’altronde non è possibile pensare che l’attività militare ora in grande progresso scientifico e non di massa, possa coabitare sulle stesse infrastrutture aeroportuali tanto sono enormemente diversi i compiti e le necessità d’impiego. Vicinissime ai centri abitati le aerostazioni civili, lontanissimi i campi di volo militari. Oggi il campo militare ha lo specifico compito di scuola, addestramento, esperienze, studi altamente scientifici per aggiornare uomini e macchine al progresso velocissimo e sorprendente delle principali potenze del mondo. Lontani dagli abitati per la sicurezza e l’incolumità dei lavoratori e degli stessi equipaggi. Zone di servitù e di sicurezza assai più vaste per i voli diurni e notturni, per le prove e collaudi scuole con macchine potenti e velocissime dai costi enormi. Un solo motore a reazione costa trenta milioni ed un velivolo reattore 250 milioni di lire. Che cos’è il costo di un aeroporto al confronto?

Regioni Aeroporti Distanze Km Città Area Piste
Sardegna Alghero

12

Alghero

1580×1110

1550×55

Elmas

9

Cagliari

1600×1500

1660×70

Sicilia Catania

4

Catania

1875×1600

1600×62

Boccadifalco

5,5

Palermo

2200×1200

1500×50

Pantelleria

Calabria R. Calabria

5

R. Calabria

1300×600

Puglie Bari Palese

10

Bari

1950×1300

1800×50

Brindisi

3

Brindisi

2000×2300

1750×50

1840×50

850×50

Campania Capodichino

6

Napoli

2600×1200

1800×46

Lazio Ciampino

14

Roma

2900×1000

2250×60

1980×35

Roma Urbe

8,5

Roma

1200×800

Abruzzi Pescara

3

Pescara

1300×900

1300×100

Toscana Peretole

5

Firenze

1400×200

Emilia B.go Panigale

8

Bologna

1600×730

1230×70

1480×830

1320×60

Liguria Novi Ligure

Genova

1200×200

Villanova d’Albenga

Genova

1200×680

1080×70

Savona

Savona

San Remo

San Remo

Veneto San Nicolò di Lido

0,8

Venezia

1180×500

1060×80

Padova

1

Padova

1000×500

890×32

Gorizia

5

Gorizia

1120×1380

Bolzano

4

Bolzano

1400×80

Lombardia Linate

5

Milano

2000×1000

918×60

Malpensa

46

Milano

3000×2500

2000×60

Piemonte Torino Aeritalia

3

Torino

1825×875

800×60

Il grande intercontinentale progettato per Roma Fiumicino nel 1947 era previsto con un costo globale di 10 miliardi. Un aeroporto normale, completo delle infrastrutture per un paio di involi può costare attorno ai 2 miliardi ed il solo impianto radar costa una uguale spesa. Una pista da 1800 mt. x 45 costa attorno ai 480 milioni di lire. I maggiori apparecchi transoceanici per i servizi di linea del tipo Stratocruiser e Skymaster, Constellation con 60 passeggeri seduti o 42 cuccette (115 persone nei percorsi più brevi) con velocità di crociera 305 miglia/ora, con peso a pieno carico di 70 tonnellate, costano attorno al mezzo miliardo di lire. Questi indici dicono che le attrezzature a terra sono poca cosa rispetto al valore del mezzo da accogliere e delle vite umane da salvaguardare. Gli aerei in servizio di linea anteguerra che costituivano i maggiori mezzi impiegati, pesavano da 10 a 15 tonnellate, e oggi si è giunti ai grossi transatlantici da 160 tonnellate. È ovvio che i nostri campi, le piste di volo, le attrezzature aeroportuali, costruiti con criteri adatti al passato, sono ora del tutto insufficienti. Per i liners con turbina a gas che collegano l’Inghilterra con l’America in 5 ore, si stanno adattando gli aeroporti per le particolari esigenze di involo.

Foto F. Bottini

Per gli aeroporti civili deve essere formulato un piano nazionale di coordinamento dei vari piani territoriali regionali a servizio dei grandi centri. Tenendo per base le esigenze locali, la rete aeroportuale nazionale deve rispondere agli interessi del territorio per un razionale ed economico inserimento nella rete dei trasporti aeronautici europei ed intercontinentali, in modo che le aerostazioni siano distribuite lungo le principali «rotte» dei traffici mondiali, senza indurre in deviazioni dei percorsi che non rispondono alle convenienze locali. Si vorrebbe una rete di collegamenti regionali nel campo del tessuto nazionale e nel più vasto organismo internazionale delle principali attività aeronautiche commerciali. Per mettere a punto gli aeroscali dell’intero territorio nazionale è previsto un piano di spese attorno ai 100 miliardi da ripartirsi in un massimo periodo di 10 anni, prendendo in considerazione 3 aeroscali intercontinentali ed una ventina di continentali, distribuiti sull’intera penisola e sulle isole limitrofe. Il nostro Paese è rimasto molto in arretrato rispetto alle Nazioni più progredite del mondo, per l’ostentato impiego di campi militari, senza iniziare profondi studi analitici e applicazioni dei più moderni concetti metodologici ed esecutivi.

Le infrastrutture in genere specialmente negli aeroporti civili devono subire modifiche ed ampliamenti non solo per l’incremento del traffico in alcuni punti già congestionato, ma per le numerose esigenze imposte dall’avvento del velivolo a reazione, per soddisfare le maggiori richieste di sicurezza dei passeggeri e tranquillità degli abitanti delle zone residenziali limitrofe. Pochi sono gli aeroporti nelle regioni idonei ad essere ampliati e trasformati secondo le nuove esigenze di sicurezza fissate dalle norme internazionali ICAO per portare il più presto possibile le basi aeree dei principali centri alla concorrenza con quelli finora costruiti nelle più vicine città europee, fra le più piccole espressioni geografiche. Oltre ai servizi di linea vanno presi in considerazione i servizi minori quali: turismo, taxi aerei, trasporti privati discontinui, pubblicità, rilevazioni tecniche, cartografia, aerofotogrammetria, bonifiche agrarie, sorveglianza polizia e pronto soccorso scuole, sport, sanità, e infine l’impiego particolare dell’elicottero con la relative rete di eliporti.

Questi servizi devono essere pure ben distribuiti nel territorio, potenziati, ed il loro sviluppo sarà di poco costo rispetto alle grandi aerostazioni, ma di diretta utilità per l’economia ed i servizi molteplici del paese. I potenziatori e coordinatori dovrebbero essere gli Aeroclub d’Italia con l’agevolazione di enti privati e pubblici in collaborazione con la stampa per la divulgazione delle conoscenze delle varie attività aeree. Si tende all’unificazione dei vari trasporti europei per iniziativa dell’OECE, allo scopo di far compartecipare tutti gli impianti esistenti: ferrovie, autostrade, strade, porti, aeroporti, ad una convergente economia per un maggior beneficio nel conforto, nei costi, nelle velocità di impiego, per decongestionare in pari tempo i grandi centri dall’assillo delle masse imponenti di traffico e per la sicurezza delle varie forme di trasporti. Quindi sistema unificato dei trasporti dal territorio alla nazione alla europeizzazione, nel quadro di una pianificazione internazionale dei trasporti.

Per le regioni interessate nel territorio da laghi e mari, con impossibilità di pianure per installazioni aeroportuali, vanno prese in considerazione di studio le possibilità di idroscali e piste nei bacini portuali (Genova, Como, Venezia) ecc. in relazione alla ripresa dell’impiego di grandi idrovolanti a reazione per il trasporto di masse, e dall’impiego ormai diffuso specie nelle regioni alpine di aeroplani anfibi. I mezzi marittimi debbono integrarsi, il rapporto dei passeggeri via aria rispetto a quelli via mare è di un terzo, mentre per il traffico postale la supremazia è per via aerea, quello di merci è di dominio marittimo. Il traffico aereo si sta orientando ed affermando su rotte precise come avviene per la marina mercantile. Queste rotte passano per la maggior parte sull’Italia ed è evidente che se non si dispone di scali adatti sul territorio si arrischia di essere semplicemente sorvolati. La grande importanza di costruire un aeroporto in un dato territorio implica il problema nazionale di un forte impiego di capitali in funzione alle rotte prestabilite, necessita di un’accurata analisi dei traffici, del territorio tecnologicamente adatto e di un hinterland urbano che lo faccia vivere economicamente non solo come scalo, ma come incremento commerciale.

In Piemonte è in allestimento un aeroporto intercontinentale a 15 chilometri da Torino in località San Mauro-Caselle, nella zona tra Vercelli, Savigliano e Cuneo. La posizione geografica adatta, la direzione tangenziale delle valli alpine che sboccano a nord e a sud di essa, e la quota più elevata del centro urbano, concorrono ad un regime idroaerologico favorevole. Il collegamenti con automezzi al centro di Torino richiedono 10-15 minuti di percorso, sono previsti pure allacciamenti ferroviari e raccordi all’autostrada Torino-Milano. Il territorio piemontese è ricco di approdi aerei a causa principalmente degli impegni dell’aeronautica militare per la difesa del fronte ovest fatta prima dell’ultimo conflitto mondiale. Oltre agli importanti aeroporti di carattere industriale quali: Mirafiori, e Aeritalia, vi è una vasta raggiera di campi, quali: Savigliano, Levaldigi, Caselle Torinese, Venaria Reale. Novara, Rovasenda, ecc. L’attuale problema è il coordinamento fra questi, il potenziamento dei primi affinché dividendo l’importanza tra militari, civili, industriali, turistici, si possa restituire all’agricoltura quelli inutilizzabili.

Nel Lazio il piano regionale, che abbraccia il comune di Roma e viciniori, comprende nel territorio quello intercontinentale di Ciampino, ormai congestionato ed insufficiente, quello di Centocelle e Roma Urbe. A Fiumicino è previsto il nuovo grande aeroporto intercontinentale con 6 piste in parallelo ed un coordinamento di servizi autostradali e metropolitani per allacciarlo il più rapidamente a Roma. Per il Lazio furono esaminate diverse località, quali: Fregene, La Magliana (per la quale vi erano già grandiosi progetti anteguerra), Casale di Decima, Acilia, e da ultimo sarebbe stato prescelto Fiumicino alle foci di un raccordo del canale navigabile derivato del Tevere.

In Lombardia, per un grande aeroporto erano in esame le località di Cameri, Rescaldina, Malpensa, Lonate Pozzolo e Turbigo, mentre altre località quali: Linate, Orio al Serio, Bresso, Vergiate, Venegono e Arcore, erano proposte allo studio per aeroporti continentali, per esigenze turistiche, militari e industriali. L’aeroporto di Malpensa, sul quale sono stati installati impianti per voli notturni e radar, sarebbe per ora un aeroporto di transizione, finché non verrà definita dalle autorità competenti la posizione, e le norme, per un più grande aeroscalo. Il collegamento stradale con Milano è di 45 chilometri mediante il raccordo con l’autostrada da Gallarate, in un raggio di 50 kmn serve i centri di Como, Varese, Verbania, Biella, Vercelli e Novara.

Dati di traffico aeroporto di Malpensa

Velivoli Italiani Esteri Passeg. a+p Di transito

1949

683

221

462

4951 – 5564

886

1950

11325 – 14119

10577

L’aeroporto intercontinentale di Lombardia dovrebbe presentare i seguenti requisiti: buone qualità meteorologiche, piste in relazione al regime dominante dei venti, particolarmente regolare in tutta la regione, posizione dei gruppi di piste in parallelo col sistema circolatorio a spirale per movimenti simultanei con coefficiente di utilizzazione al 100%, il volume di traffico con movimenti diurni 400 con visibilità, 200 senza visibilità con nebbia o di notte, e piste per apparecchi del peso fino a 160 tonnellate. I sistemi di allacciamento stradali con autostrade di sicurezza attrezzate a raccordi senza incroci, e ferrovie rapide in merito nei pressi del campo, con collegamenti veloci al centro di vita e con i principali nuclei territoriali industriali, commerciali e turistici.

Un aeroporto intercontinentale è un’opera delle più vaste e complesse, costruzione di alta architettura e ingegneria moderne, che impegna grandi somme e coinvolge vasti interessi. L’aeroporto deve comunque appoggiarsi a un grande centro o a un sistema di città che lo facciano vivere. Per far fronte alle crescenti necessità dei servizi dell’aeronautica civile, negli Stati Uniti si sta realizzando un vasto programma per il miglioramento degli impianti esistenti e per la costruzione di 2749 nuovi aeroporti civili. Gli idroscali sarebbero 291 e i nuovi eliporti 63, gli adattabili 2183 per un importo previsto di 1.114.900.000 dollari divisi nel finanziamento per il 45% dal Governo e per il rimanente dagli Enti locali. L’organizzazione al suolo in America è ancora inadeguata per far fronte alle esigenze delle aree moderne. Nel 1949 gli Usa avevano in servizio 100 mila aerei civili con un aumento rispetto al 1940 del 700%, mentre l’aumento degli aeroporti fu solo il 275% (in Italia il numero degli aeromobili nello stesso periodo era di 241 unità). In avvenire per adeguare gli aeroporti ai progressi del mezzo aereo occorre progettare sistemi territoriali con le speciali funzioni per i tipi di traffico classificati secondo le norme ICAO.

Importanti studi furono eseguiti per il piano di coordinamento della regione di New York. Il primo aeroporto La Guardia, nel 1932 costò 40 milioni di dollari, ed è un esempio di mancanza di vedute nel progresso aeronautico. Per adattarlo si spesero altri 30 milioni di dollari. Nella regione, in un raggio di 40 chilometri attorno alla città (City) vi sono 22 aeroporti tutti insufficienti a smaltire il volume di traffico aereo. Furono fatti studi particolari sulle distanze dal centro al nuovo aeroporto intercontinentale di Idlewild, in funzione da qualche anno, eseguito con piste a «turbina in parallelo» a 22 km dalla City. Il sistema degli aeroporti regionali di New York presenta le seguenti percorrenze dalle stazioni terminali cittadine: La Guardia 14,7 minuti (km 12), Idlewild 34,8 minuti (km 22,5), Newark 36,9 (km 31), Floyd Bennet 47,7 (km 19,5). A Los Angeles per il servizio postale della regione si è istituito un collegamento di elicotteri tra l’aeroporto principale (22 km dalla città) e 35 comunità territoriali in un raggio di 120 km.

Il traffico aereo di linea secondo le autonomie di volo si divide in intercontinentale per distanze superiori ai 2500 km, continentale per le distanze tra 150 e 800 km. Il traffico straordinario non di linea comprende: turismo, soccorso ambulanze, cartografico, pubblicitario, scuola, collaudi, taxi ecc. Il vasto spazio che circonda l’aeroporto può essere facilmente congestionato da poche decine di aerei in movimento fra cielo e terra. La distribuzione dei vari tipi di traffici su adeguato numero di aeroporti nel territorio è imposta da ragioni di sicurezza, economia, e velocità di smaltimento. Si arriva a classificare 12 tipi di aeroporti con speciali qualifiche e requisiti. Questo sistema analitico tiene conto dei seguenti dati: orografici, meteorologici, topografici, cinematici, urbanistici e geotecnici. I dati tecnici dell’infrastruttura, fissati dalle norme ICAO per apparecchi da 135 tonnellate, danno piste da 100×40 mt. più venti metri di spalle. Le zone aeroportuali debbono prevedere vasti spazi di sicurezza secondo dette norme internazionali, prive di ostacoli, e che possono adibirsi a fasce di verde agricolo oppure a zone sportive e di svago come è stato previsto per l’Idroscalo nelle adiacenze dell’aeroporto di Linate a Milano. Gli aeroporti militari, con tutt’altra caratteristica, che un tempo avevano piste di 1600 mt, abbisognano in futuro di piste da 3000 mt, in conseguenza del grande aumento di pesi e delle raggiunte velocità supersoniche.

Nel campo del volo senza visibilità si sono fatti pure progressi importanti col sistema di atterraggio e involo ILS rispondente a tutti i requisiti ICAO, costituito di apparati radar localizzatori delle piste, segnalatori di distanze, indicatori di traiettorie di discesa, segnalatori di allarme e controllo. In stretto collegamento con le «torri di controllo» e comando dove quadri luminosi indicano tutti i movimenti dei velivoli nel cielo e nelle piste e vengono indirizzati nei loro movimenti di approccio e di atterraggio. Le installazioni radar ormai in uso anche nei nostri aeroporti (Ciampino, Milano Malpensa) hanno superato i pericoli delle zone nebbiose e dei voli notturni, permettendo sicurezza e garanzia in qualunque località con frequenze di velivoli a 10 minuti di distanza, e a quote multiple di 300 metri. Altri dispositivi di sicurezza in uso negli Stati Uniti sono, oltre l’ILS (sistema di atterraggio strumentale), il FIDO (impianto per la dispersione della nebbia, per il turismo dove i velivoli sono sprovvisti di radar), il GCA (avvicinamento controllato da terra), il radar di sorveglianza, le luci di avvicinamento ortogonali, le luci di piste ad alta intensità per voli notturni, ecc.

L’aeroporto della capitale inglese, Heathrow a 24 km da Londra, sta diventando tra i più importanti scali del mondo, con 20 aviolinee ospitate dai 5 continenti. I velivoli che si avvicinano alla regione londinese, debbono percorrere speciali corridoi di sicurezza, tracciati dal radar di Londra per non incrociare le rotte dei velivoli diretti ad aeroporti della regione con funzioni di traffico. Le assistenze sono effettuate dal GCA e un sistema di radiotelefonia per mette al direttore del traffico di dare istruzioni a tutti gli apparecchi in volo, le cui comunicazioni vengono riportate da speciali registratori automatici.

Un recente convegno di aviazione civile avrebbe fissato due tipi di velivoli da porre in costruzione con le industrie nazionali con le seguenti caratteristiche: velivolo per servizio europeo-mediterraneo da 34 posti, autonomia 2500 km, velocità 600 km/h con propulsione a turbogetto richiedente piste da 1700 metri, ed un secondo veicolo per servizio locale italiano, in sostituzione dei sorpassati bimotori, per 24 passeggeri, tappe da 500 chilometri, velocità 300 km/h, adatto per piste da 800 mt. Le regioni lombarda e piemontese, saranno preposte ad un incremento dell’industria aeronautica, avendo installazioni più adatte per l’aumento della flotta di linea nazionale, per evitare che il traffico aereo del nostro paese venga svolto prevalentemente da flotte straniere.

Quando nel 1947 la commissione consuntiva dei trasporti per il piano regolatore di Milano, presieduta dall’assessore ai LL.PP. ing, Giambelli, si accinse a studiare e risolvere il problema degli aeroporti, dovette estendere le ricerche al territorio, e sentì fin da allora la necessità del coordinamento in un piano regionale concreto, che non si poteva limitare alle porte della città. Non essendo ancora definiti i concetti dei piani territoriali, il problema degli aeroporti fu risolto con economici compromessi, utilizzando le infrastrutture di quelli esistenti di origine militare, e rinviando le soluzioni a studi analitici, e più razionali progettazioni. Purtroppo la «novità» entusiasmò gli uomini anche profani, fu assalita da uno stuolo di improvvisatori che agitarono aeroporti in tutte le direzioni, con influenze campanilistiche, facendo disperdere attività, serietà di intenti e di studi, per interferenze persino di supervisori stranieri, con debolezze tradizionali del tipo «podestà forestiero» di lontani ricordi medioevali.

Ora i piani territoriali avranno sul tappeto questo importante problema di progettazione, esecuzione e coordinamento, su cui comuni, provincie, enti locali si avvicenderanno nelle proposte. Occorre principalmente una severa scelta di uomini capaci, competenti nel ramo, che soprattutto siano studiosi di quello che si attua nel mondo più progredito, sul terreno e sulle macchine, che conoscono scienza ed arte del costruire, e che soprattutto abbiano visto dall’alto quale meravigliosa opera è la natura, quali cose può costruire l’uomo al suo fianco, consapevoli della grande funzione del mezzo aereo, dei grandi capitali che richiede per le attrezzature, e che restituisce con l’economia del suo impiego.

da: Istituto Nazionale di Urbanistica, La Pianificazione Regionale, Atti del IV Congresso Nazionale di Urbanistica, Venezia 18-21 ottobre 1952
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