Contenimento del consumo di suolo in California

[…] Territorio e casa

LA SFIDA

I principali problemi aperti della regione quanto a congestione da traffico, qualità dell’aria, disponibilità e accessibilità economica delle abitazioni, insieme ad altri individuati da questo Piano, si possono ben riassumere nell’intreccio fra decisioni sull’asseto del territorio, pianificazione dei trasporti, sviluppo demografico ed economico.
In un’area in cui la crescita indefinite dell’urbanizzato è sempre stata la norma, ora si inizia a comprendere di aver “costruito tutto”, e che restano ancora pochi spazi a disposizione per lo sviluppo. Diventano sempre più diffusi i timori che i nuovi insediamenti sovraccarichino le infrastrutture di trasporto, e peggiorano la congestione da traffico e i relativi rallentamenti delle comunicazioni. Gli spostamenti pendolari in molte aree della regione sono molto lunghi, e lo diventano ancora di più: indicano uno squilibrio fra casa e lavoro, con le persone che abitano sempre più lontano dal luogo di lavoro.

Il sistema di finanze municipali della California ha obbligato le amministrazioni locali a compiere decisioni urbanistiche dettate da necessità di gettito fiscale anziché da precise scelte di assetto del territorio. I costi delle abitazioni si sono impennati, e l’offerta non ha mantenuto il passo con una domanda crescente. Inoltre, si rileva come le tasse sull’impatto ambientale possano essere controproducenti riguardo alla realizzazione di case in California, specie per le abitazioni economiche.

Coordinare la pianificazione territoriale e dei trasporti

La qualità della vita in qualunque area dipende in gran parte da come ci si muove: quanto risulta semplice spostarsi da casa al lavoro, quanto tempo serve, l’articolazione delle scelte disponibili per la mobilità.
Strettamente correlate a queste sono le scelte che facciamo in materia di uso del territorio, e di quali tipi di edifici costruire. Tipologia e organizzazione del costruito, l’inserimento nei quartieri o zone produttive, la loro localizzazione, tutto influisce sulle modalità di trasporto. Ad esempio, se in una piccola area convivono una parte commerciale e residenze, sarà più semplice per le persone compiere alcuni dei propri spostamenti a piedi. Mentre gli insediamenti organizzati sulle grandi arterie tendono a richiedere l’uso dell’automobile per tutti i movimenti.
Contemporaneamente, anche le decisioni sui trasporti influiscono su dove e cosa costruiamo. Gli svincoli delle
freeway di solito favoriscono l’insediamento di attività e servizi a orientamento automobilistico, mente un’organizzazione più pedonale e rivolta ai mezzi pubblici stimola forme del genere “Main Street” che uniscono residenza e attività commerciali.

Continuiamo a crescere: si prevede che nella regione si insedieranno sette milioni di nuovi abitanti entro il 2035. Si tratta di famiglie che crescono, o di altri attratti dalla forte economia regionale, e questo sviluppo avverrà indipendentemente dalle nostre scelte in termini di organizzazione dello spazio. Però, coordinando in modo responsabile organizzazione territoriale e trasporti, è possibile governare la crescita mantenendo una buona mobilità, abitabilità, ricchezza e sostenibilità.

IL PIANO

Una pianificazione sostenibile per il territorio e la casa nella California meridionale deve incrementare al massimo l’efficienza di quanto già esiste e si prevede in termini di reti di trasporto, offrire la necessaria articolazione nel campo delle abitazioni per una popolazione in crescita, consentire uno sviluppo economico diversificato e tutelale le nostre importanti risorse naturali.
Riguardo a casa e territorio è possibile raggiungere la sostenibilità secondo i principi stabiliti dal documento
Compass Blueprint sviluppato a partire dal 2000 dalle amministrazioni SCAG insieme ad altre. Compass Blueprint prevede significative trasformazioni nell’uso dello spazio per il solo 2% della superficie totale della regione. È l’impegno volontario di tutti i livelli di governo e soggetti interessati ad attuare quella che si chiama “Strategia del 2%”.

I modelli di trasporto di SCAG e altre analisi mostrano come uno scenario del tipo Compass Blueprint possa:
Realizzare una quantità e qualità adeguata di abitazioni economicamente accessibili per la popolazione in crescita. La costruzione di nuovi alloggi offre uno stimolo all’economia della regione, con investimenti diretti e nuovi posti di lavoro.
Promuovere un miglior equilibrio nei rapporti casa-lavoro a scala regionale. Collocare le nuove abitazioni vicino ai posti di lavoro, i nuovi poli di attività economica vicino alle case, ed entrambi nei pressi di mezzi pubblici e corridoi di mobilità, accorcia i tempi di pendolarismo e consente una maggior articolazione delle scelte di mobilità, rispetto a quella dell’auto con un solo passeggero.
Ridurre a scala regionale i chilometri percorsi in auto [vehicle miles traveled / VMT], riducendo la congestione da traffico, i ritardi, l’inquinamento atmosferico. VMT ridotte possono anche far risparmiare molto sulle infrastrutture.
Migliorare equità sociale e giustizia ambientale rivitalizzando spazi urbani centrali e suburbani di prima fascia, promuovendo lo sviluppo economico dei nuclei più interni, aumentando anche il gettito delle imposte immobiliari e sulle vendite.

Attuazione del documento di indirizzo “Compass Blueprint”

La visione per lo sviluppo Compass Blueprint, la strategia del 2% e gli Obiettivi, Prodotti, Attuazione qui delineati, sono il risultato di un processo partecipato iniziato nel 2000 e coordinato dal Consiglio Regionale SCAG, attraverso una serie di incontri-laboratorio che hanno coinvolto oltre 1500 soggetti interessati.
I modelli quantitativi SCAG e le tecniche di analisi delle politiche hanno chiarito il quadro territoriale, economico e di mobilità di alcuni scenari alternativi. Nel 2004 è emersa una convergenza verso un orientamento di sviluppo teso a migliorare abitabilità, mobilità, sostenibilità e ricchezza della California meridionale.

La visione Compass Blueprint ha rappresentato la base per la scelta dell’assetto territoriale del Regional Transportation Plan (RTP) 2004. Orientamento poi reso più specifico nel 2006 attraverso analisi tecniche e laboratori partecipati con la presenza di rappresentanti di oltre il 90% delle amministrazioni locali regionali.
Infine, la regione collabora a realizzare entro il 2035 uno sviluppo territoriale coerente al tempo stesso col
Compass Blueprint e le Advisory Land Use Policies del Piano Trasporti 2008, che entrambe descrivono il futuro dell’area, con previsioni di crescita demografica e posti di lavoro. L’attuazione di Compass Blueprint dipende comunque in gran parte dalla scala locale.
Per monitorarne i progressi e valutarne la coerenza, SCAG predispone una apposito programma e metodologia.

OBIETTIVI GENERALI PER IL TERRITORIO E LA CASA

Per riuscire una pianificazione integrata sostenibile di uso del territorio e trasporti che attui Compass Blueprint e strategia del 2% deve:
Concentrare la crescita nei centri esistenti ed emergenti, nonché lungo i principali corridoi di mobilità.
Creare consistenti aree a funzioni miste fruibili a piedi “a dimensione d’uomo”.
Offrire nuove occasioni per la casa, con tipi edilizi e di organizzazione corrispondenti ai mutamenti demografici della regione.
Privilegiare lo sviluppo edilizio residenziale, commerciale e delle altre attività economiche nei pressi dei nodi di trasporto pubblico esistenti e in progetto.
Rivitalizzare le zone sottoutilizzate creando nuovi quartieri di attività, recuperando vecchi edifici e realizzandone dei nuovi, commerciali o residenziali, negli spazi disponibili.
Tutelare le zone consolidate di residenze unifamiliari.
Tutelare i principali spazi aperti, ambientalmente sensibili, e le zone agricole, dall’urbanizzazione.

OBIETTIVI SPECIFICI PER IL TERRITORIO E LA CASA

Aumentare notevolmente entro il 2012 la quantità di piani urbanistici di città e contea coerenti coi principi del documento Compass Blueprint (è alla scala urbana il miglior indicatore di adozione o meno di queste finalità generali).
Aumentare notevolmente entro il 2012 la quantità di nuovi alloggi e posti di lavoro realizzati nelle Strategy Opportunity Areas 2% e migliorare l’equilibrio casa-lavoro (seguire la quantità di nuovi alloggi realizzati verifica i progressi della regione in rapporto alla crescita prevista. La percentuale di case e posti di lavoro entro le Opportunity Areas indica il livello di efficienza locale della crescita).
Ridurre a scala regionale la quantità di chilometri percorsi dalle auto (vehicle miles traveled / VMT) ai livelli del 1990 entro il 2020 (col Land Use and Housing Action Plan si può arrivare al 10% di riduzione VMT entro il 2035 rispetto alle quantità attuali. VMT funge anche da vettore per equilibrio casa/lavoro, progettazione urbana, accessibilità dei mezzi pubblici, e altre questioni di forma insediativa. VMT destinato a decrescere applicando il Compass Blueprint).
Aggiungere un nuovo alloggio ogni 3 persone in più, e un nuovo alloggio ogni 1,5 posti di lavoro a tempo pieno equivalenti, ovvero di più (la disponibilità di abitazioni si calcola in rapporto a popolazione e posti di lavoro).
Ridurre del 20% la quantità di nuclei familiari che spendono oltre il 50% del proprio reddito per casa e trasporti rispetto al 2000 (il che rappresenta un importante indicatore dell’accessibilità economica della casa e di urbanizzazione efficiente).
Incrementare l’indice di accessibilità regionale alla prima casa così che si abbassi sino a raggiungere o superare la media nazionale (questo indice è un altro indicatore essenziale per l’economicità delle abitazioni).

Aumentare la quota di case in proprietà a livello regionale sino a raggiungere o superare la media nazionale. Ridurre del 50% le disparità etniche attuali nella proprietà (di cui attualmente l’area soffre per alcuni gruppi).
Raggiungere una quota di abitazioni non utilizzate dell’1,5% per le case in proprietà e del 5% per quelle in affitto (quote che rappresentano un mercato della casa sano).
Migliorare significativamente l’efficienza dell’organizzazione territoriale delle aree suburbane entro il 2035 (che si calcola col numero di abitanti e posti di lavoro per ettaro, e con la capacità per la regione di crescere nella zone già urbanizzate, o che lo saranno entro l’arco del piano).
Diminuire drasticamente la quantità di suolo consumato dall’urbanizzazione fra il 2007 e il 2035 (ovvero il ritmo a cui le aree in edificate diventano a funzioni urbane rispetto allo sviluppo demografico).
Tutte le città della regione sono invitate a adottare norme per l’edilizia verde entro il 2012 (che inserite nell’urbanistica locale rappresentano un elemento essenziale della strategia di crescita Compass Blueprint nel segno della sostenibilità.

[…] Spazi aperti e habitat naturali

LA SFIDA

La regione della Southern California Association of Governments si urbanizza rapidamente, e scompaiono spazi aperti che migliorano la qualità della vita offrendo vantaggi ambientali. Nelle aree più urbanizzate, la quantità di superfici edificate è superiore a quella allo stato naturale, a parco e agricola insieme. In altre dove l’edificazione avviene in aree naturali o rurali queste risorse vengono ridotte per far spazio a città e servizi. Molti nuclei centrali (grosse concentrazioni di habitat) e reti ecologiche non sono tutelati. Spesso sono scarsi nelle zone urbanizzate anche spazi aperti come parchi, corridoi e greenbelt.
Nonostante l’apparente abbondanza di spazi disponibili di proprietà private, e anche di superfici agricole nelle aree rurali e di urbanizzazione più lenta, ciò che è avvenuto nelle aree urbanizzate ha già avuto effetti sugli spazi aperti di tutta la regione:

L’estinzione di specie in una parte della regione porta all’inserimento di quelle dove esse esistono ancora negli elenchi statali e federali. La scomparsa o degrado di particolari habitat (zone umide, sponde, sottobosco, manti erbosi locali) a causa di urbanizzazione conduce a norme di scala regionale.
L’edificazione, avvenuta e in corso, continua nei suoi effetti sulla qualità dell’acqua e dei bikini idrici a scala regionale.
É il nostro sistema di trasporti ad aver creato il sistema insediativo attuale. Le reti di trasporto attraversano grandi estensioni di spazi aperti al di fuori delle zone urbane, impedendo gli spostamenti della fauna selvatica e uccidendo molti esemplari sulle strade. Nelle zone dove è anche avvenuta edificazione, i passaggi si sono ristretti, o sono stati interrotti. Secondo valutazioni statali, esistono almeno 72 collegamenti a rischio di interruzione a causa di insediamenti esistenti o in progetto.
Sino a non molto tempo fa sia nei nuclei urbanizzati che nelle aree esterne le superfici agricole erano superiori a quelle edificate. Ma sono in continuo aumento sia in valore assoluto che in percentuale le conversioni a usi diversi. Per la prima volta nella storia, si profila la possibilità che nella regione le superfici urbanizzate possano superare quelle agricole.

Qui vengono presi in considerazione tre tipi di superfici aperte, che possiedono caratteristiche comuni come i vantaggi per gli aspetti estetici, la qualità del’aria, la qualità dell’acqua. Ciascuno è poi dotato di qualità proprie:
Aree naturali: Si tratta in genere di zone non urbanizzate e/o inutilizzate dotate di valori naturali per la vegetazione o la fauna, fra cui quelle per il pascolo. Aree che possono contenere grandi o piccoli habitat, nonché i sistemi di collegamento fra essi. Si può trattare di habitat in qualche modo già tutelati (spazi aperti protetti) o che lo devono essere per mantenere la funzione e valore ecologico, specie i collegamenti per la fauna e gli habitat sensibili attualmente non tutelati da programmi esistenti;
Spazi aperti urbani: Ovvero aree che migliorano la qualità della vita nelle zone urbane e si inseriscono nel sistema di reti fatto dai parchi, sentieri, greenbelt, orti comuni, spazi di forestazione urbana delle città della regione; infine
Zone agricole: Rientrano in questa categoria sia le terre agricole di alta qualità, quelle rilevanti a livello statale, quelle particolari o importanti a livello locale così come classificate dal California Department of Conservation. Producono alimenti, prodotti vari e sviluppo economico per la regione, e sono di particolare importanza perché si intrecciano anche a spazi naturali non protetti e insediamenti urbani in crescita.

Esistono numerosi piani e programmi nella California meridionale per la conservazione degli spazi aperti. Ad esempio:
Quelli inseriti nei piani urbanistici a scala citatdina o di contea
Quelli urbani direttamente per la conservazione del verde e degli habitat
Programmi di gestione degli spazi pubblici, come nel caso del Southern California Forest Plan o California Desert Conservation Area Plan
Piani integrati di gestione dei bacini idrografici
Acquisizioni di spazi aperti e interventi sugli habitat della California Resource Agency, Conservancies, varie associazioni e gruppi senza scopo di lucro
Programmi specifici di conservazione come quello South Coast Missing Linkages
Acquisizioni di spazi aperti o a parco da parte di iniziative pubblico-private o di singoli
Grandi strategie territoriali per lo spazio aperto come Green Vision
Tutti questi piani e programmi affrontano il tema dello spazio aperto, ma presi singolarmente non hanno un approccio regionale di tipo olistico, che valuti i bisogni di insieme della regione delle sei contee SCAG. Il nostro approccio è quello di creare una visione coesa e una strategia generale coordinando questi piani e individuando nuove occasioni di tutela.

IL PIANO

Conservare gli spazi aperti regionali concentrandosi su:
L’interconnessione fra le varie risorse
Decisioni future di organizzazione del territorio che possono rafforzare o indebolire la capacità e sostenibilità regionale, infine
Occasioni di collaborazione interistituzionale
L’obiettivo è di conservare le risorse di spazi aperti regionali in modo sostenibile nel tempo. Per contribuire a orientare questo impegno, gli spazi aperti sono stati classificati in tre categorie: naturali, urbani, agricoli ed esterni. […]

Estratti (sezione territorio, casa, spazi aperti) dal documento di area vasta dell’Associazione volontaria di governi locali SCAG, 2008 – Traduzione di Fabrizio Bottini

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