La città entro le Mura spagnole e la rete dei Navigli interni. Stato di copertura, già effettuata o ancora in corso, dei canali al 1894. Già coperti: laghetto di Santo Stefano (1857) ; Naviglio morto tra San Marco e il Castello (attuali via Pontaccio e via Tivoli) (1894); Naviglio di San Gerolamo dal Castello al ponte dei Fabbri (attuali via Carducci e primo tratto di via De Amicis) (1894-1896). Cliccare sull’immagine per ingrandire
Il progetto di ripristino dei tratti urbani dei Navigli a Milano, e le relative polemiche che animano le cronache cittadine, rappresentano una questione prettamente locale. Fatalmente però essa assume significati che travalicano questa dimensione, investendo temi di più generali legati alla promozione e gestione di grandi progetti urbani. Alcune suggestioni: il rapporto con la città storica e le prospettive legate al suo riuso e valorizzazione; la partecipazione collettiva e il processo di costruzione e legittimazione delle decisioni; il legame (funzionale, simbolico, tecnico-economico, sociale) tra grandi interventi di riqualificazione e scenari di programmazione.
La vicenda prende avvio nel 2011, allorché ai milanesi viene proposto, attraverso un referendum consultivo, di esprimersi sulla opportunità di riqualificare la Darsena (antico porto e approdo dei traffici commerciali, cuore del sistema fino all’epoca in cui i navigli hanno esercitato la funzione di vie d’acqua per l’approvvigionamento della città). All’interno del medesimo quesito referendario, oltre alla Darsena si fa riferimento a una ipotetica riapertura dei tratti dei navigli coperti e dismessi a partire dagli anni ’20, nella cosiddetta «Cerchia interna» e, successivamente nell’ultimo dopoguerra al tratto urbano della Martesana (oggi corrispondente alla via Melchiorre Gioia, strada a quattro corsie veloci e due controviali, che rappresenta una importante linea di forza del traffico urbano).
Il fatto di comprendere nel medesimo quesito referendario due temi che investono due «mondi» completamente diversi dal punto di vista delle prospettive e delle modalità di intervento, costituisce già una forzatura e una evidente contraddizione nell’approccio utilizzato. All’epoca, la Darsena versava in condizioni di degrado a dir poco oltraggiose. Le precedenti amministrazioni avevano promosso uno scellerato progetto che prevedeva la realizzazione di un parcheggio interrato proprio in corrispondenza del sottosuolo della Darsena. Progetto poi abortito ma che nel frattempo aveva prodotto gravi compromissioni di quel sito, con l’eliminazione dello specchio d’acqua, l’ammaloramento delle strutture e la progressiva trasformazione in discarica nel cuore di una delle aree più pregiate della città,. Tutte condizioni che avevano generato prese di posizione critiche ampiamente discusse e condivise da parte della cittadinanza e che avevano sicuramente condizionato l’esito del voto.
La proposta di riapertura e il ripristino della «cerchia interna» però costituiva un fatto relativamente sconosciuto nel clima e nella discussione dell’epoca e il suo aggancio al quesito referendario originariamente generato per «liberare» la Darsena, rappresentava una forzatura demagogica con conseguenze poi difficilmente gestibili. A seguito dello svolgimento della consultazione, la nuova Amministrazione comunale ha accelerato le procedure per il ripristino e la riqualificazione della Darsena, completato con la riapertura nella primavera del 2015, e affidato a un gruppo del Politecnico di Milano il mandato di verificare la fattibilità tecnica della proposta di riapertura dei navigli interni.
Le conclusioni e gli esiti di questo lavoro sono stati recentemente presentati al pubblico e all’Amministrazione: secondo il gruppo del Politecnico, il progetto è fattibile. Questo esito, veicolato con un potente effetto di risonanza da parte dei media, alimenta aspettative nei cittadini per i quali si prospetta la possibilità di un secondo referendum sulla questione, questa volta propositivo e quindi vincolante per l’amministrazione. Personalmente, non sono affascinato dal progetto; nel corso della plurisecolare vita dei Navigli, il ruolo dell’acqua ha generato e condizionato economie e modi di produzione, rapporti di proprietà, organizzazione degli insediamenti, riti e identità comunitarie; in poche parole ha determinato il paesaggio che abbiamo ereditato. Vedere questo ruolo banalizzato a mero aspetto di «scenografia urbana» con la conseguente di ri-semantizzazione a supporto di funzioni «di consumo», rappresenta uno scivolamento preoccupante rispetto al modo in cui la cultura contemporanea approccia il tema della città e del paesaggio storico. Dal punto di vista dell’idea, la dismissione della cerchia interna dei navigli non è, come racconta la vulgata giornalistica, uno dei tanti crimini urbani addebitabili al periodo fascista; il decreto di chiusura risale alla fine dell’800 e lo stesso Beruto nel suo Piano Regolatore Generale avrebbe voluto utilizzarla per dotare la città di un moderno sistema fognario. Le motivazioni principali per questa scelta, oltre a quelle igienico-sanitarie, risiedevano già allora nel repentino decadimento della funzione del trasporto che i navigli avevano esercitato per secoli.
Al di là di queste motivazioni, che afferiscono ad un soggettivo modo di intendere e interpretare il paesaggio urbano, tornando allo Studio di Fattibilità del Politecnico, c’è l’imbarazzo di considerare l’efficacia di un progetto «acefalo». Pare difficile, cioè, accettare e valutare un progetto che produce tali e tanti stravolgimenti dell’attuale assetto della città e che contestualmente risulta privo di qualsiasi legame con una strategia urbana-metropolitana, delineata quantomeno nelle sue linee generali. Entrando nel merito dello Studio di Fattibilità, ritengo gravemente insufficienti le elaborazioni proposte. Oggi il sedime dei navigli dismessi è impegnato da importanti linee di forza della viabilità e del trasporto urbano, la cui eliminazione o spostamento in virtù dell’attuazione del progetto, non ha trovato risposte esaurienti. Analoga valutazione va data ad un progetto di navigabilità non corredato da motivazioni e ipotesi di gestione e integrazione con il sistema della mobilità (muovere chi, per andare dove e perché, con quali costi e relativa ripartizione).
L’aspetto più deludente però si riferisce al fatto che lo Studio ha fallito il proprio mandato eludendone il tema principale: la verifica operativa della realizzabilità del progetto. La gestione dei cantieri e dei lavori presuppone una minima idea di come operare in un contesto che è il cuore di un sistema urbano denso e complesso, con uno scavo a cielo aperto che occupa alcune delle linee di forza del traffico, ponendosi il problema di gestirne gli effetti e la fase transitoria. Significa porsi il problema di come movimentare ogni giorno centinaia di mezzi pesanti nel centro della città con una rete già congestionata e in un ambiente in cui gli effetti collaterali (traffico, polveri, rumore) metteranno a dura prova le condizioni di vita per attività e residenti. Significa considerare le incognite derivanti dalla manipolazione delle viscere di una città il cui sottosuolo è così densamente popolato di sotto-servizi e infrastrutture a tal punto che non esiste una banca dati e informazioni condivisa dalla galassia di operatori che li gestiscono.
Ebbene queste omissioni rendono assolutamente fantasiose le ipotesi di costo stimate per il progetto. Quanto ai benefici in termini economici derivanti dal ripristino dei navigli, anche volendo assumere le modalità di stima utilizzate dagli estensori dello Studio, il ragionamento risulta comunque asimmetrico per la mancanza di una contestuale stima degli enormi impatti sulla densità di servizi, attività economiche, funzioni rilevanti che rischiano di essere compromesse. Questo dimostra che, quando a proposito dei processi di trasformazione urbana si richiama la necessità di «avere una visione», forse non ci si riferisce solo a qualche rendering.
Immagine di copertina: Archivio Genio Civile Milano
