Abbattiamo le emissioni, con la demotorizzazione

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Foto F. Bottini

Ben oltre lo scandalo prevalentemente mediatico (oltre che finanziario) delle truffe sulle emissioni, la stampa pur a singhiozzo e con una montagna di contraddizioni, ci informa quanto anche i produttori di automobili abbiano chiarissimo che il modello di sviluppo socioeconomico territoriale legato al veicolo in proprietà è al tramonto. Insomma esisterebbero tutti i presupposti essenziali per uscire dal modello di sviluppo automobilistico ambientalmente suicida attuale, o quantomeno iniziare a provarci. Ad esempio il nostro quotidiano la Repubblica nelle sue pagine del lunedì dedicate al mondo dell’auto, ogni tanto fra le cronache di saloni internazionali, condite dalle solite bonazze sdraiate sui cofani, ogni tanto propone qualcosa di interessante su tecnologie, ambiente, società e simili. Sul numero del 3 settembre 2012 spiccava una di queste rare perle, in forma di intervista a un alto esponente dell’industria automobilistica, che discettava di «demotorizzazione». Il termine non sta a significare che in futuro le auto andranno a vela o a pedali, invece che spinte dal classico motore, ma qualcosa di assai più radicale: meno macchine in circolazione, probabilmente molte meno macchine in circolazione. E il settore a nostra insaputa si sta già riorganizzando, visto che ne è ben consapevole. L’intervista si inseriva nella logica da crisi e recessione economica, ma il nostro manager metteva abbastanza in chiaro da subito come il suo non fosse affatto un ragionamento contingente, di medio-lungo periodo piuttosto. Pare che il sogno di Henry Ford stia nonostante tutto tramontando, e la recessione non c’entra proprio nulla. I telefonini, piuttosto.

Ecco, la cosa più interessante dal mio punto di vista è che i fabbricanti di automobili abbiano già chiarissimo un quadro che invece sfugge a certa (tanta, tantissima) politica gonza o in malafede, quella che da ogni pulpito ci parla di sviluppo pensando a certe immagini anni ’30 riciclate e un po’ riverniciate, ovvero autostrade ovunque, su cui si allineano capannoni industriali, capannoni commerciali, scatolotti un po’ più curati per uffici, e dietro un oceano di casette abitate dai gonzi che là dentro vanno a lavorare, fare shopping, studiare, divertirsi (si fa per dire) eccetera. Ci vanno, naturalmente, con l’automobile pagata a caro prezzo, e di solito pagata per niente, visto che poi se ne sta ferma a sprecare soldi per 23 ore al giorno. Scordiamocelo, per un attimo, il trionfo del possesso del bolide, e pensiamo che si paga un box, un’assicurazione, un ammortamento, giusto per questo magro trionfo, che magari non ci interessa. Di sicuro non interessa più tanto le nuove generazioni, quelle che usano gli smartphone, volano low cost in giro per il mondo, e in quelle cose e altre vorrebbero investire i pochi soldi che hanno, mica per sfoggiare una tonnellata di lamiera, come facevano i loro padri.

Il manager internazionale del settore automobilistico raccontava sistematico tutte queste cose nell’intervista a la Repubblica, e si premurava anche di ribadirle nonostante l’intervistatore svicolasse sui soliti terreni più facili: la crisi, i giovani precari o disoccupati, la ripresa all’orizzonte … Macchè: lui pareva davvero convinto che l’era di Henry Ford stia cambiando pelle, e sicuramente dietro a lui tutto il settore si stava, si sta, riorganizzando. E si dovrebbe spingerlo a sbrigarsi un pochino di più. È realistico pensare a uno scenario generale in cui i vari tasselli provino a ricomporsi? Un po’ di spunti ce li dava, ancora per fare un esempio, l’ampio servizio del medesimo settembre 2012, del mensile americano The Atlantic, dove sulla base di rilevazioni statistiche si notavano – per la prima volta forse – cose complementari come i diversi orientamenti ai consumi di prodotti, servizi, spazi, da parte delle fasce di età giovani. Che già dicevano, per l’automobile come per altri aspetti, la casa, il lavoro ecc. le medesime cose o quasi del nostro manager. Insomma, è ovvio che per l’automobile esiste un futuro, anche luminoso (se non altro come puro riflesso del lungo passato): non c’è nessuno al mondo con voglia e possibilità di tornare (anche chi dice sciocchezze del genere senza pensarci) alla una mobilità ristretta e faticosa di un tempo, o comunque a un monopolio dei mezzi collettivi. Ma questo luminoso futuro va costruito su presupposti molto diversi dal glorioso passato.

La risposta in linea di massima esiste già, e si chiama oggi car-sharing, domani chissà. Modello che ha alcuni effetti spaziali e organizzativi abbastanza immediati, e che si legano benissimo con la centralità della telecomunicazione individuale impersonata dallo smartphone. L’auto presente solo quando serve, e col settore automobilistico trasformato che ci vende on-demand l’intero sistema di rimessaggio, manutenzione, rifornimento ecc. Pare una spinta sufficiente, ad esempio, per lo sviluppo di una rete che sappia usare le energie da fonti rinnovabili, e che tarda oggi a decollare, o per riciclare il sistema delle concessionarie, della gestione dell’usato, dei ricambi e riparazioni, ed è solo il primo passo. Perché cambia anche tutto quello che ci sta attorno, lo spazio e il tempo. Cominciamo dal tempo, ovvero da quella faccenda dell’auto in proprietà che sta ferma 23 ore su 24 quando va bene, e passiamo subito allo spazio, perché anche così l’auto non proprietaria ne occupa infinitamente di meno. Niente più box o parcheggio multiplo come oggi; niente più calcoli assurdi di piazzole – da cinque all’infinito – dedicate per legge alla signora che esce di casa al mattino, sosta nella piazzola per lasciare il figlio a scuola, poi va al lavoro dove parcheggia nell’autosilo sei ore, poi va al centro commerciale dove pretende di poter parcheggiare di nuovo, poi preleva il figlio e lo porta in piscina.

Sono ancora davvero tutte indispensabili, queste superfici asfaltate, se quell’auto ha la possibilità almeno per le soste più lunghe di essere prelevata da un altro utente? Certamente no. E poi c’è l’altra questione tempo che diventa spazio: se voglio usare un servizio del genere, non posso abitare troppo lontano dai miei simili che lo condividono, e il risultato sarà (come già succede oggi per vari altri motivi) un ritorno al modello di quartiere complesso, non necessariamente centro storico ma di certo a funzioni miste. Un quartiere più denso della distesa di villette unifamiliari del suburbio novecentesco, anche perché l’uso dell’auto quando serve, e davvero quando serve, oltre a eliminare spazi morti favorisce comportamenti vivi, per esempio muoversi a piedi (se non si sta trasportando un peso esagerato), o in bicicletta, o su una versione postmoderna del mezzo collettivo. Il mezzo collettivo, efficiente, comodo, veloce, diventa poi una scelta davvero conveniente quando ci si sposta su lunghe distanze: perché faticare come un somaro su un’autostrada quando c’è un treno che mi porta a destinazione più in fretta? Oggi a questa proposta c’è la classica obiezione: dove vado io non c’è nessun treno.

Nella logica del car-sharing davvero alternativo al modello proprietario, nessuna impresa di produzione/servizi lascerà mai scoperto un territorio di mercato interessante, e quindi la risposta viene da sé: dove non arriva il treno arriva la rete delle auto, basta usare lo smartphone appena scesi alla stazione, ed ecco disponibile magari sul piazzale la vettura lasciata lì cinque minuti prima da qualcuno che è salito su un altro treno. Senza farla troppo lunga, è evidente che il modello territoriale della ex campagna solcata da superstrade e punteggiata di svincoli e parcheggi non ha alcun senso, così come non ne ha la dispersione insediativa che le superstrade producono da un secolo e passa. C’è però da chiedersi se chi decide delle nostre vite per via della delega elettorale abbia solo vagamente capito queste cose. L’ha capito? Non l’ha capito? Fa finta di non capire perché al momento non conviene? Sappiamo solo che ad esempio nel programma del Partito Repubblicano degli Stati Uniti c’è ancora scritto basta sprecare soldi con le linee ferroviarie e tranviarie a orientamento urbano di Obama, il popolo vuole le autostrade, i centri commerciali eccetera. E ancora ad esempio in Italia attorno a Milano si sta sviluppando un enorme anello di Tangenziali, mentre Roma sta varando il secondo e più esterno Raccordo Anulare.

Sono immagini anni ’30, almeno, con quella centralità automobilistica, lo slancio da movimento futurista verso la velocità fine a sé stessa: hanno senso nella nostra epoca di smaterializzazione, comunicazioni a distanza, sostenibilità ambientale, il tutto certificato da attuali tendenze e preferenze di consumo? Un po’ come se i nostri politici si presentassero sbraitanti su un pulpito davanti a piazze osannanti, tipo Hitler o simili. Che restino ancorati al modello proto-novecentesco perché in fondo è il loro preferito? Proviamo invece a mandarli a casa, o almeno a fargli cambiare idea con gli strumenti garantiti dalla costituzione, usando la leva di più rigidi criteri ambientali.

Riferimenti:

Derek Thompson, Jordan Weissmann, The Cheapest Generation, The Atlantic, settembre 2012
Valerio Berruti,
Siamo in demotorizzazione, ma dal 2013 mercato stabile, la Repubblica online, 3 settembre 2012

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