Aeroporti metropolitani (1931)

Nessuno può certo prevedere l’evoluzione degli aeroplani o prevederne gli usi, determinati dalle medesime evoluzioni. Ma pare probabile che i viaggi aerei resteranno pure sempre cosa di un certo lusso, e non entreranno davvero in concorrenza con le ferrovie, né la norma nei trasporti di medio raggio. E neppure verrano usati per il trasporto merci di una certa entità, salvo la posta o le consegne espresso. Forse converrebbe trasportare grandi quantità di articoli di piccole dimensioni per cui è possibile pagare una tariffa elevata, ma anche in questo caso non si entrerà mai in concorrenza diretta con la ferrovia.

Nella progettazione degli aeroporti, valgono i medesimi criteri. Un aeroporto deve far parte di un unico sistema di terminali, e servire 300-500 aeromobili, composto da un decoroso gruppo di edifici, stazione di arrivo e partenza, uffici, un moderno albergo con 200-300 camere. Più distante il campo di atterraggio si trova rispetto al centro città, più necessario provvedere adeguata sistemazione alberghiera e altri servizi che facciano sentire il viaggiatore a proprio agio come legittimamente desidera, appena atterrato. L’albergo dovrà offrire una veduta panoramica completa di tutto l’aeroporto, e ancor meglio comprendere un belvedere a torre per i visitatori. Di grande importanza, non ingombrare in alcun modo l’area di atterraggio con edifici, e mantenere la più vasta superficie aperta possibile.

L’altra, e ancor più importante caratteristica, è la disponibilità di un rapido collegamento tra il campo di atterraggio e il centro città: collegamento sia viario che ferroviario. Si prevederanno poi dei garages e altre strutture per il noleggio di automobili. Si deve sempre tener presente che gli aeroplani sono molto più soggetti a usura a terra che in volo, e ciò spiega quanto sia importante avere aeroporti adeguati. Non si pensa che esista un progetto di aeroporto ideale, o dei principi generali applicabili in ogni caso. Le ricerche condotte a tale proposito dal gruppo di lavoro del Piano Regionale di New York, confermano quanto affermato in una nota di Archibald Black, dello studio di ingegneria dei trasporti aerei Black & Bigelow, che sostiene di non ritenere possibile fissare alcun metodo progettuale ideale per un aeroporto. Così come ogni città, o villaggio, deve adattarsi al proprio specifico contesto, allo stesso modo ciascun scalo si deve armonizzare a ciò che ha attorno, agli eventuali vincoli e alle reti di trasporto. Ad esempio se si deve provvedere anche per la presenza di varie forme di volo privato oppure no, modifica in modo importante il progetto, così come lo fanno la situazione meteorologica, i tipi di terreno, e altre variabili.

Nel 1929 si è tenuto un concorso sponsorizzato dalla Lehigh Portland Cement Company, dedicato alle forme auspicabili di un moderno aeroporto. Sono stati presentati 250 progetti, di cui quattro vincitori premiati. Le premesse del concorso erano giudicate generalmente soddisfacenti, ma ancora Archibald Black, su American City del gennaio 1930, rilevava alcune carenze. Si considera auspicabile in qualunque schema una ampiezza complessiva di circa un chilometro e mezzo del campo, di cui uno per decollo e atterraggio, più una striscia di margine da 100-200 metri sull’esterno. Qualunque edificio in tale striscia non deve superare in altezza un settimo della propria distanza dal bordo dell’area di decollo-atterraggio. La pista vera e propria asfaltata sarà larga 35 metri. I terreni disponibili devono garantire agli aerei di decollare con una angolazione di uno a 10 o anche uno a 15. Ciò vuol dire che l’area da controllare deve essere sufficiente a stabilire fasce di terreno (o superfici di acqua) libere attorno al campo vero e proprio. Zone destinabili a spazi aperti di uso pubblico, magari consentendo anche edifici molto bassi.

Gli aeroporti devono essere concepiti adeguati alla loro funzione, e con evidente forma e dignità, in quanto importanti servizi di trasporto. Alberghi e edifici amministrativi devono essere di buona qualità architettonica, e per motivi squisitamente pratici. Lo spazio aperto garantito dal campo di atterraggio fornisce l’occasione di mettere in mostra le architetture, che siano buone oppure che costituiscano un pugno nell’occhio evidente nel paesaggio. Per dirla con un noto critico, il nucleo di un aeroporto è un parco, e gli indispensabili edifici devono essere di ornamento, non rovinare la veduta. La zona scelta deve o essere già accessibile, oppure resa tale costruendo strade e linee di trasporto pubblico veloce. Anche un parcheggio per le auto è una importante necessità a cui rispondere. In Europa esistono campi da volo che in certe giornate, ad esempio quando ci sono delle manifestazioni spettacolari acrobatiche, non sono avvicinabili oltre un chilometro e più di distanza, per assenza di adeguati parcheggi.

Le trasformazioni urbane legate all’introduzione di un nuovo mezzo di trasporto, di norma avvengono gradualmente. Ci vuole un lungo periodo per perfezionare i mezzi per muoversi e le innovazioni collaterali, e ciò consente di fare aggiustamenti alla struttura delle città secondo un processo evolutivo. Solo dopo cinquant’anni dalla sua introduzione, la ferrovia entrò davvero a regime, e ce ne sono voluti venti a perfezionare l’automobile. Con gli aeroplani e gli idrovolanti, probabilmente serviranno altri vent’anni perché diventino efficaci mezzi di trasporto in gran numero. Il trasporto aereo certo crescerà enormemente, ma occorre tempo. Portarsi avanti pensando che possa rapidamente e su vasta scala sostituire i servizi ferroviari, potrebbe rivelarsi fonte di sprechi e delusioni. Perché non sostituirà, né la ferrovia, né i veicoli a motore, né le navi, ma sarà complementare ai trasporti terrestri e via acqua. Chi si immagina città coi tetti tutti piatti e campi di atterraggio sugli edifici, presume una intensità di sfruttamento dei cieli che non è né auspicabile, né di probabile realizzazione.

Possiamo anticipare evoluzioni del medesimo tipo di quelle indotte in passato dalle nuove forme di trasporto, per esempio per quanto riguarda i centri città. È successo con le stazioni ferroviarie, e sta oggi succedendo con le automobili. Con l’aeroplano nasceranno nuove città là dove esistono le migliori condizioni per un campo di atterraggio, e molto probabilmente anche le città esistenti saranno obbligate a adattare la propria struttura. È molto probabile che il perfezionamento di aeroplani sempre più efficienti sarà più rapido dello sviluppo di adeguati aeroporti. Oggi il costo di un campo di atterraggio è ancora molto elevato rispetto a quanto rende. Se è collocato sulle sponde di un corpo d’acqua, c’è il vantaggio di poter sfruttare due tipi di aeromobile, ma anche di poter realizzare quegli attracchi per idrovolanti tanto meno costosi delle strutture per gli aeroplani, riducendo i costi complessivi.

New York, con le sue vaste superfici di acqua, risulta particolarmente adatta agli idrovolanti, ed è probabile che alcuni servizi di trasporto per le coste verranno presto svolti da questi aeromobili, man mano si realizzeranno le strutture. La regione in generale ha oggi la meravigliosa occasione di sviluppare un sistema di aeroporti e ammaraggi senza rinunciare affatto ai propri grattacieli nei quartieri dove esistono. Abbondanza di corpi d’acqua e di superfici piane a Long Island o Hackensack Meadows, tutto facilmente raggiungibile dal centro. C’è solo una cosa che potrebbe danneggiare questa occasione futura del trasporto aereo per New York, ed è la trascuratezza nel controllo delle altezze degli edifici, controllo che potrebbe appunto consentire di realizzare campi d’atterraggio sicuri vicino al centro città. L’aeroplano introduce un elemento di novità nelle trasformazioni urbane. Certo non pare praticabile, una limitazione delle altezze dei fabbricati semplicemente per favorire il trasporto aereo, ma è molto probabile che il trasporto aereo possa subire dei danni, da una mancata limitazione delle altezze. Così autorità cittadine e operatori privati potrebbero trovar conveniente concordare alcuni limiti, in alcune aree, così che il trasporto aereo non abbia a soffrirne.

Una delle zone dove si avverte di più il bisogno di un controllo sulle altezze, sta nei pressi dell’area indicata dal Piano Regionale per un grande aeroporto a Maspeth. Da questo punto di vista val la pena notare come la Pennsylvania Railroad abbia iniziato un servizio di traghetti da questa area verso le navi della Hamburg American Line. L’utilizzo di Governor Island come sede di un campo di aviazione piccolo ma molto centrale, invece delle zone piane di Lower Bat, è assai auspicabile non solo per la migliore accessibilità, ma anche per via delle migliori condizioni atmosferiche. L’isola potrebbe anche essere ampliata imbonendo superfici di acqua circostante. Oggi copre circa 70 ettari, che si potrebbero accrescere per una pista piccola ma estremamente comoda, con anche spazio per operazioni militari da mantenere. Se poi come è stato proposto la si collegasse a Manhattan e a Brooklyn con un tunnel automobilistico, l’accessibilità sarebbe ulteriormente accresciuta.

Non parliamo qui specificamente di nostre proposte sullo sfruttamento dei «diritti aerei» al di sopra degli edifici, né degli scali ferroviari – come quelli della Trentesima Strada o della Pennsylvania Station – da usare come campi di atterraggio. Le difficoltà in spazi centrali, circondati da edifici molto alti, paiono insuperabili con l’evoluzione tecnica attuale degli atterraggi. Anche se dovesse diventare possibile operare in verticale, come pure si prevede, ci sarebbe pur sempre il disagio e il pericolo di farlo nel bel mezzo di una selva di torri. I luoghi più adeguati per creare terminali aeroportuali nelle stazioni, sono le Sunnyside Yards a Queens, e le Mott Haven Yards nel Bronx, se e quando disponibili a quella funzione. La posizione fa sì che anche se dovessero continuare le trasformazioni urbane circostanti, sarebbero tali da lasciare molto più spazio che a Manhattan, ma certo si dovrebbero comunque evitare del tutto le torri, se vogliamo far atterrare aeromobili sui tetti delle stazioni. Se proprio si vogliono realizzare torri, queste sono assai più adeguate per l’attracco dei dirigibili, là dove non lo sono altri luoghi come l’Empire State Building. Per gli aeroplani, alle Sunnyside Yards si dovrebbe mettere a disposizione l’area sopraelevata fra Honeywell Street e Harold Avenue, anche se comunque non se ne può far nulla senza drastiche riduzioni delle altezze previste per gli edifici circostanti. Comunque, Sunnyside Yards è solo un po’ più vicina al centro di quanto non sia il proposto aeroporto a Yuniper Valley, dove si possono acquisire e trasformare le superfici necessarie a un costo assai minore, rispetto alla copertura dei binari dello scalo, e anche i vincoli per le altezze dei fabbricati paiono più semplici da imporre.

Certo la realizzazione pratica degli aeroporti si può anche rinviare, stanti le esigenze attuali, ma gli spazi adeguati devono comunque essere individuati e destinati molto prima che se ne manifesti la necessità. Spazi che temporaneamente possono anche essere usati per le attività di tempo libero all’aperto. Acquisirli, mette comunque a disposizione luoghi aperti, in posizioni adeguate, e consente anche agli operatori dell’edilizia di pianificare le trasformazioni urbane in modo da tener conto di queste scelte. Se non fosse così, ci potrebbe essere una urbanizzazione non adatta nelle zone di un aeroporto, quando esso non è ancora in fase di realizzazione, e si dovrebbe abbandonare l’idea, o modificare il progetto, con perdite economiche, scegliendo poi un’altra area, oppure affrontare i costi di rimozione delle strutture incompatibili, costi che possono anche essere enormi. Ci sono poi vari tipi di aeroporti, considerati nel Piano Regionale, scali principali e terminali secondari, sia per aeroplani che per idrovolanti, centri di addestramento, servizi essenziali. I terminali devono essere di proprietà pubblica, cittadina o altro, ceduti in concessione ai gestori privati, così come stabilito dal Ministero del Commercio. Il che non interferisce con l’insediamento di campi di atterraggio di operatori di servizi di settore o fabbricanti di aeromobili. Si presentano anche interessanti possibilità per l’architettura aeroportuale moderna: non c’è alcun motivo per cui gli edifici non debbano essere magnifici, anche se non si deve scordare che lo scopo principale è quello di fungere da terminali, sia per quanto riguarda in singoli fabbricati che il complesso dello scalo.

da: Regional Plan of New York and its Environs, Volume 2, The Building of the City, 1931 – Estratto e traduzione a cura di Fabrizio Bottini

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