Analisi per la formazione del Piano Regionale di New York (1923)

Introduzione

La prima cosa indispensabile, per iniziare a sviluppare un Piano Regionale per New York e il suo territorio, è quella di visualizzare il problema, determinare l’area di intervento, studiarne la topografia, conoscere le circoscrizioni amministrative comprese e i loro rapporti reciproci, acquisire informazioni sui vari processi in corso o in progetto, non solo da parte degli Stati, delle città o cittadine, ma anche da altri soggetti pubblici o privati. Un lavoro affidato alla sezione Physical Survey, che ha predisposto parecchie carte, diagrammi, schizzi.

Ne vogliamo riprodurre qui alcune per dare un’idea del lavoro in corso. Quelle scelte mostrano il territorio in esame, la popolazione delle varie aree, le densità in diversi periodi. Mostrano anche le principali linee di comunicazione, strade, ferrovie, i flussi di traffico veicolare sulle prime e di passeggeri sulle seconde, e poi le strutture, tempi, tariffe. Si evidenziano i parchi e spazi aperti, la possibilità di aumentare le strutture e luoghi per il tempo libero, con particolare attenzione allo squilibrio tra l’offerta pubblica accessibile a tutti, e quella privata a pochi soci iscritti. Si mostra infine il modo in cui il concetto di regolamentazione dell’attività di trasformazione edilizia, quantità e qualità, si sia diffuso sul territorio circostante dopo l’adozione nella città di New York del suo Piano di Azzonamento nel 1916.

Territorio compreso

Una carta rappresenta semplicemente le circoscrizioni di contea o loro parti, per gli Stati di New York, New Jersey, e Connecticut, prese in considerazione, salvo che lo studio comprendo tutto il territorio di Long Island. I capoluoghi, salvo nelle zone di New York City e contee di Suffolk, Orange, e Dutchess, se esterne alla carta sono comunque indicate e così pure quantificate le popolazioni. Un diagramma riassume la distribuzione degli abitanti fra l’attuale città di New York, lo Stato di New York fuori dai limiti della città, le porzioni comprese di New Jersey e Connecticut. I dati sono quelli del Censimento Federale 1920. Sono state elaborate parecchie stime su quanta sarà la popolazione verso la fine dell’attuale secolo, e suddivisa l’area tra fasce urbane, suburbane, rurali. Quella urbana comprende la città di New York, contea di Hudson e Newark; le zone suburbane tutte le circoscrizioni di Nassau, Westchester, e Union, le parti occidentali di Fairfield, Essex fuori Newark, e le parti meridionali della Bergen e Passaic; i distretti rurali coprono tutto il resto dell’area. Le cifre per l’anno 2000 variano, ma pare significativo che parecchie delle previsioni siano quasi identiche per l’anno 1960, calcolando 13.000.000 di abitanti per la zona urbana, 5.000.000 per la suburbana, e 2.000.000 per la rurale, con un totale di 20.000.000 di abitanti per l’intera zone del Piano Regionale. Si tratta di calcoli quindi che, indipendentemente da quelli divergenti per il periodo successivo all’anno 1960, si possono certamente utilizzare come base per programmare organicamente il futuro.

Densità di popolazione per l’intera area al 1920

Importante sottolineare come siano distribuiti, i 9.000.000 di abitanti oggi residenti nell’area. Una carta mostra le densità per miglio quadrato [un miglio quadrato è calcolabile sommariamente in 2,5 kmq n.d.t.]. Esistono variazioni di tale entità che pare impossibile nel piano distinguere certe densità oltre le 100.000 persone al miglio quadrato, come è la media nell’isola di Manhattan. Quelle che più ci si avvicinano, dai 10.000 ai 30.000 abitanti al miglio quadrato, sono nelle contee Kings, Bronx, Hudson. Una grandissima porzione dell’area ospita densità addirittura inferiori a 200 abitanti per miglio quadrato, anche là dove sono comprese cittadine di una certa entità. Si classificano così le intere circoscrizioni di Suffolk, Putnam, Dutchess, Orange, Morris, e Somerset; e parti di Nassau, Westchester, Fairfield, Bergen, Passaic, Middlesex, Monmouth. Comparando le densità di popolazione delle zone rurali ai censimenti del 1850 e poi del 1920, scopriamo il fatto, piuttosto stupefacente, che in parecchie circoscrizioni amministrative, su una fascia distante 50-80 chilometri dal centro di New York, la densità attuale è pari alla metà di quella che si rilevava al 1850, a volte anche di meno. Non si tratta di zone oggetto di grandi concentrazioni fondiarie, o di espropri per la realizzazione di opere pubbliche di qualsiasi genere, per esempio acquedotti municipali. Pare che esista invece una tendenza alla concentrazione verso i centri maggiori.

Densità di popolazione nella zona centrale al 1850

Pare utile esaminare da vicino la distribuzione della popolazione nell’area centrale, verificandone i cambiamenti. C’è quella per miglio quadrato del Censimento 1850. Allora la maggiore concentrazione si rilevava naturalmente sulla punta dell’Isola di Manhattan, dove si raggiungevano 150.000-200.000 abitanti per miglio quadrato. A Brooklyn i massimi oscillavano tra 75.000 e 100.000 persone, rilevate in una piccola superficie nella zona del traghetto di Fulton. E da nessuna parte, più a nord della Trentatreesima Strada a Manhattan, pare verificarsi una densità superiore ai 5.000 abitanti per miglio quadrato, e il limite si raggiunge solo in piccolissime zone di Brooklyn, o a Jersey City, o parti di Newark. Tutta Manhattan sopra la Trentatreesima, le circoscrizioni di Bronx, Queens, Richmond, quelle oggi popolatissime di Bushwick, Bedford, Flatbush, o Bay Ridge, a Brooklyn, ricadono al di sotto di quella soglia.

Densità di popolazione nella zona centrale al 1920

Secondo l’ultimo Censimento, non c’è nessun posto a New York City, salvo all’estremità orientale del Bronx, o a sud est a Queens, o nell’area di Richmond, dove si rilevino densità inferiori a quei 5.000 abitanti per miglio quadrato, invece soglia superiore nel lontano 1850. Nel Lower East Side di Manhattan al 1920 esiste una zona considerevole dove in media si trovano più di 200.000 persone per miglio quadrato. Se guardiamo la situazione al 1900 appare che in alcune aree c’erano addirittura densità superiori ai 300.000 abitanti per miglio quadrato, ma durante i due decenni seguenti la media si è ridotta grazie alla distruzione di grandi complessi popolari in affitto, per aprire la strada all’accesso verso i ponti sull’East River. Questo decremento si deve in parte anche al fatto che le rilevazioni per il 1920 sono state effettuate su aree maggiori. Si sono sviluppati punti di forte densità di popolazione a nord del Central Park, nella sponda più settentrionale dell’East River, nelle aree di Williamsburg e Brownsville a Brooklyn, in alcune zone immediatamente a ovest del fiume Bronx. Esiste ancora spazio per parecchia popolazione, senza sovraffollamenti, nel Bronx orientale e a Queens, oltre che in certe zone di Brooklyn, mentre in quasi tutta la circoscrizione di Richmond nonché in ampi tratti del New Jersey ancora ci troviamo al di sotto della soglia di 5.000 abitanti per miglio quadrato.

Grandi arterie stradali

Le pubbliche strade rappresentano tutt’ora i principali canali di comunicazione tra le varie parti dell’area interessata dallo studio. L’importanza della strada forse può essere diminuita dopo lo sviluppo delle ferrovie, ma dopo i miglioramenti nella pavimentazione e l’introduzione dei veicoli a motore, sia per un uso ricreativo che per il trasporto di persone e merci, è diventata un fenomeno generalizzato, la strada ha ripreso il suo primato come mezzo di collegamento. Una carta ci mostra quelle che consideriamo le arterie fondamentali della regione. Comprende solo una piccola parte di quelle ben asfaltate, e ne sono state escluse anche parecchie delle più trafficate. Sere esclusivamente a mostrare i principali flussi di traffico che collegano i centri più importanti, e che comportano oggi e comporteranno in futuro un passaggio di vario tipo. Non si tratta di una traccia né simmetrica, né corrispondente a uno di quei diagrammi utilizzati per la programmazione. Ma evidenzia quello che possiamo considerare il grande asse della Albany Post Road sul lato orientale del fiume Hudson, poi la Broadway (Manhattan), il traghetto verso Staten Island, la Amboy Road verso Tottenville, e poi attraverso Perth Amboy, lungo l’antica via delle diligenze New York-Filadelfia, a Princeton, Trenton, e Filadelfia. È possibile individuare anche percorsi in circonvallazione interni ed esterni: — uno attraverso Long Island e la Long Island Sound dal centro di Rockville Center a Rye, e poi attraverso White Plains, Tarrytown, Nyack, Suffern, e Morristown, sino a Perth Amboy e Atlantic Highlands, poi un percorso più esterno da Patchogue a Port Jefferson, traghetto fino a Bridgeport, e attraverso Brewster, Newburgh, Lake Hopatcong, e Somerville, fino a Asbury Park.

Diagramma modello delle grandi arterie

Si cerca spesso di ridurre a uno schema di tipo geometrico, o quanto meno simmetrico, il sistema delle vie di una città o delle strade di un territorio. Anche in questo caso nonostante la relativa complessità stradale dell’area, si può produrre uno schema teorico del genere, anche se con l’asse principale definito da una linea curva. Con pochissima distorsione per quanto riguarda i punti fondamentali. Ovviamente poi le strade che li collegano non seguono né i percorsi lineari né le curve regolari definiti. Coi percorsi segnati tratteggiati si indicano collegamenti diretti che non esistono, ma sarebbero auspicabili. Sulla sponda occidentale de fiume Hudson esiste un percorso più diretto, quasi parallelo all’asse principale ma senza traghetti, indicato dalla retta fra Nyack e Metuchen. Si comprende così sino a che punto le varie parti del territorio siano strettamente connesse, o lo possano diventare. E che esiste la possibilità di introdurre percorsi più diretti di quelli costituiti dalle arterie attuali. Ma in molti casi esistono ostacoli di notevole entità alle loro realizzazione, come ad esempio fra Brewster e Fishkill, dove oggi la lunga deviazione è resa necessaria dalle Fishkill Mountains.

Densità di traffico sulle arterie principali

Il volume di traffico sulle arterie principali è aumentato, e ancora cresce, a ritmi tali per cui guidarci non appare solo scomodo, ma anche decisamente pericoloso.Un diagramma indica questo volume di traffico veicolare che si irraggia dalle zone maggiormente popolate: New York City (con l’eccezione di Staten Island), la contea di Hudson, e Newark. Le strisce verticali che schematizzano il traffico mostrano con la loro relativa larghezza le quantità di veicoli in transito nei momenti di punta quotidiani. Man mano ci si avvicina alla città le strisce rappresentanti i flussi tendono a sovrapporsi e a non dare indicazioni utili. Non rappresentano rilevazioni vere e proprie, anche se ne sono state fatte diverse in vari punti degli Stati di New York, New Jersey, e Connecticut dai Rispettivi Dipartimenti alle Strade, oltre che da personale incaricato specificamente dall’Analisi Preliminare per il Piano Regionale. Il volume di traffico rappresenta ciò che potremmo chiamare il carico massimo, e confrontando i vari risultati si è capito rapidamente che non si potevano comparare rilievi effettuati in stagioni diverse dell’anno, giorni diversi della settimana, a diverse ore. Appariva dunque necessario fissare, comunque attraverso calcoli e osservazioni, determinati criteri che fossero poi applicabili a rilevazioni a questi rilievi effettuati in momenti diversi e su periodi diversi. Il diagramma pare comunque preciso e mostra la necessità di individuare i migliori percorsi alternativi o di aggiramento dei principali centri. Il trasporto automobilistico sta rapidamente crescendo, e deve essere attentamente considerato in qualunque piano organico. Una delle ragioni principali di rischio sulle strade più trafficate, è la compresenza del traffico leggero e pesante, nonché di velocità molto diverse sulla medesima carreggiata. La messa a disposizione di percorsi distinti, sia stabilendo nuove corsie nel caso di allargamento delle arterie esistenti, si realizzando tracciati indipendenti, è un problema che va preso in seria considerazione.

Topografia della regione

L’area di 5.500 miglia quadrate oggetto del presente studio, ha una topografia molto varia, e comprende luoghi di rara bellezza naturale. Le quote vanno dalle basse coste di Long Island e del New Jersey alle Highlands dell’Hudson, sino a un’altitudine di poco meno di 500 metri sul livello del mare, e più vicino alla città di New York e ai centri di popolazione del New Jersey stanno i crinali irti dei monti Orange o Watchung, e poi ancora le colline attorno al lago Hopatcong, il quale si trova a 300 metri sul livello del mare. Molti altri laghi sono sparpagliati in tutta la zona, alcuni fungono da bacino idrico da cui attingono i centri maggiori per le proprie scorte d’acqua. Le frastagliatissime coste di Long Island Sound, le boscose colline di Staten Island, le Palisades sull’Hudson, e più oltre le Highlands, sono luoghi particolarissimi, molto rari e preziosi vicino a tanto grandi centri di popolazione.

Servizio passeggeri dei treni nella zona centrale

Nello studio di una superficie così vasta, è indispensabile comprendere quante delle persone che hanno scelto di risiedere al di fuori dei grandi centri di popolazione si aggiungano quotidianamente a quegli abitanti, e vi devono essere trasportati, non solo attraverso le arterie stradali principali, ma da un punto all’atro della zona centrale dal sistema di mezzi pubblici. Una buona indicazione di questi spostamenti è quella del diagramma che mostra il traffico ferroviario passeggeri. Anche qui la larghezza delle fasce indica proporzionalmente le quantità di passeggeri gestiti dalle varie linee su 24 ore. Non si rappresenta, così, la capacità di carico, e neppure il vero traffico di persone, ma si ottengono comunque ottime indicazioni sulla massa. Man mano le strisce dello schema aumentano di larghezza avvicinandosi ai terminal urbani, ciò sta a rappresentare l’entità del pendolarismo gestito dalle varie linee, entro una area piuttosto limitata. Cosa particolarmente visibile per esempio a Long Island, dove la Long Island Railroad ha propri terminali alla Pennsylvania Station a Manhattan e alla Atlantic Avenue Station a Brooklyn. Il numero dei treni condotti verso quelle stazioni dal sistema è così cresciuto ultimamente, che la Pennsylvania Railroad Company ha chiesto all’amministrazione cittadina di realizzare una o più linee dall’area di Jamaica,a raccogliere i passeggeri da Long Island e distribuirli attraverso tutta la città, e sostenendo che se non si fa questo, il terminale della Pennsylvania, realizzato per accogliere traffico dalle lunghe distanze, finirà per traboccare a causa di questo traffico locale.

Tariffe ferroviarie pendolari

Si ritiene che le famiglie debbano essere sostenute, nella loro scelta di risiedere quanto più lontano possibile dai centri sovraffollati, là dove i terreni costano meno e l’ambiente, per quanto forse meno stimolante, è senza dubbio più salubre. Una tendenza piuttosto evidente in tutti i luoghi più densamente popolati. Si dice che l’area centrale della regione urbana di Londra abbia perduto negli ultimi dieci anni 500.000 dei propri abitanti, trasferitisi fuori di essa. Il problema che si pongono le famiglie è se i risparmi sull’affitto o sull’acquisto di una casa nelle zone esterne, non vengano poi più che controbilanciati dalle spese di trasporto tra casa e lavoro. Una carta prova a mostrare sino a che punto una famiglia si possa spostare sulla base del costo di viaggio. Fasce di pendolarismo calcolate a cinque centesimi di tariffa, poi quindici, venti, e così via, evidenziano i costi di uno spostamento sulla base di una spesa che si ripete trecento giorni l’anno. Nella compilazione si è pensato a uomini e donne di modesti mezzi economici, le cui ferie si riducono probabilmente a pochi giorni, e che dunque devono farsi quel tragitto avanti e indietro da casa al luogo di lavoro 300 giorni l’anno. A colpo d’occhio su questo diagramma una persona così potrebbe capire sin dove può spingersi a cercar casa lontano dal grande centro. Sono molto in pochi, nelle grandi città, coloro che possono permettersi di abitare a distanza pedonale dal posto di lavoro, i loro spostamenti da e per il luogo di lavoro sono scomodi, e le strutture cittadine dei trasporti sono oberate. Molte linee ferroviarie non sono pronte ad accogliere altri pendolari nelle proprie stazioni sull’isola di Manhattan, e risolvendo il problema dei terminali e della distribuzione, aumenterà la quantità di chi può permettersi di abitare in situazioni più consone.

Fasce di pendolarismo ferroviario

Non è solo un problema di costi a decidere se il lavoratore in città possa fissare la propria casa nelle aree più esterne: anche il tempo è una fattore importante e uno schema mostra quanto tempo occorra fra vari punti esterni e i terminali di Manhattan delle varie linee ferroviarie. Si potrebbe sostenere che il diagramma non presenta molto favorevolmente le infrastrutture pendolari da e per alcune località suburbane. Vero, se si usassero per calcolare questo tempo i migliori treni con le carrozze riservate, ma come già detto parlando di tariffe, il tipo di persona a cui si pensa nella compilazione di questi diagrammi è chi deve presentarsi in ufficio o sul posto di lavoro alle nove, e non può andarsene da lì prima delle cinque, e che se poniamo abita in New Jersey non può permettersi il costo aggiuntivo del treno in galleria che gli farebbe risparmiare qualche minuto, mentre senza alcuna maggiorazione di prezzo può prendere il traghetto e scendere sulla sponda di New York. Lo schema mostra alcuni punti molto esterni che godono di un ottimo servizio veloce, raggiungibili rapidamente. Si evidenziano anche alcuni difetti, a causa di inferiore livello di servizio ferroviario o cattivi collegamenti, difetti che potrebbero essere rapidamente eliminati. Decidere dove andare ad abitare comporta risolvere problemi di tempo e di denaro. Quindi abbiamo uno schema coi costi per le varie distanze, e uno che mostra quanta parte della giornata dovremmo dedicare agli spostamenti. Insieme, possono aiutare a giungere a una conclusione.

Verde e spazi aperti

Una delle caratteristiche più importanti di un piano regionale è quella degli spazi e strutture per il tempo libero. Una carta ci mostra parchi, cimiteri e altri spazi aperti dell’intero territorio. La scala però è così grande che diventa impossibile evidenziare, salvo attraverso simboli, qualunque cosa non abbia una superficie di almeno 20 ettari. Si sono compresi i cimiteri per un motivo: anche se non sono certo luoghi disponibili per le attività ricreative, possono di sicuro essere considerati spazi aperti permanenti e garantiti, e in prospettiva trasformabili in alcuni casi in veri e propri parchi, come già avvenuto per molti. L’elemento più vistoso è di certo il grande Bear Mountain Park, amministrato dalla Palisades Interstate Park Commission. Si nota anche un eccellente sistema nelal circoscrizione di Essex in New Jersey, e l’inizio di un sistema analogo nella contea di Westchester, Bronx River Parkway, nei quasi 500 ettari nell’area Mohansic ceduti dallo Stato di New York alla contea di Westchester per farne un parco. Poi c’è l’area del sistema di bacini idrici di Pequannock di proprietà della città di Newark. Poi ancora superfici minori nella zona del bacino idrografico e laghi di Croton, di proprietà dell’amministrazione cittadina di New York, e andrebbe fatta una riflessione sulla possibilità di rendere queste zone più accessibili dal pubblico. Ci sono prima i bacini che già costituiscono un sistema di laghi molto bello, e anche se certamente uno sfruttamento estensivo da parte di grandi folle delle sponde per attività ricreative mal si accoppia con le esigenze di sicurezza della fornitura d’acqua per usi domestici, sarebbe possibile senza particolari costi di controllo sanitario concedere al pubblico di godere almeno in parte di queste aree.

Spazi per il tempo libero nella Valle del Fiume Hudson

Una carta mostra anche le possibilità di un miglior sfruttamento delle aree pubbliche nella valle del fiume Hudson. C’è il Bear Mountain Park e la riserva di Mohansic, i grandi parchi nella circoscrizione del Bronx, la Bronx River Parkway, le fasce a verde sulla sponda occidentale dello Hudson sotto la giurisdizione della Palisades Interstate Park Commission, il sistema di laghi del bacino Croton, e tutte le arterie principali che li collegano, più il proposto nuovo ponte sull’Hudson tra Anthony’s N’ose e Bear Mountain. Ponte da cui sarebbe possibile per chi sta sul lato orientale del fiume, o viene dal New England, raggiungere le colline Ramapo, la sponda del New Jersey, e tutta la zona sud, senza passare per le strade già abbastanza congestionate per conto proprio della città di New York, e senza le lunghe attese ai traghetti, stante il fatto che non esiste ad oggi nessun attraversamento stradale dell’Hudson a sud di Albany.

Cogliendo la necessità di adeguati collegamenti fra i vari punti del sistema di parchi, oggi si propone che lo Stato realizzi una parkway a unire l’estremità settentrionale della Bronx River Parkway sotto la diga di Kensico a Bear Mountain, attraverso il ponte di Pines nel bacino di Croton, Mohansic Park, Peekskill, e quel nuovo ponte sull’Hudson di cui si è parlato. Altro progetto statale riguarda la creazione di un Roosevelt Memorial Park e collegata Parkway, il promo sulle sponde di Oyster Bay, la seconda a partire dal parco sino ai limiti della città, attraverso East Norwich, Roslyn, e Manhasset, poi seguendo il Northern Boulevard e la Jackson Avenue, attraverso Bayside e Flushing, fino al ponte di Queens e infine il Central Park.

Superficie, popolazione, parchi, tra zone urbane e rurali

Pare importante anche riassumere la distribuzione di superficie territoriale, popolazione e parchi fra il nucleo centrale attuale di New York, altre città e cittadine oltre i 25.000 abitanti, e il resto della regione. Oltre a New York, ci sono 25 altri centri che superano le 25.000 persone, quattro dei quali nello stato di New York State, diciotto in New Jersey, tre in Connecticut. Il rapporto fra la presenza di parchi e la popolazione è molto variabile, e vede West Hoboken e Perth Amboy a un’estremità della classifica, e Montclair all’altro estremo, con poco oltre un ettaro e mezzo di parchi per ogni 1.000 abitanti, poco meno di Norwalk. Anche Mt. Vernon e Yonkers si sarebbero classificate molto in basso se non fosse che una grossa quota dei terreni acquisiti per la Bronx River Parkway si trova dentro le loro circoscrizioni. La quota di superficie a parco nelle circoscrizioni di contea che ricade entro i limiti delle singole municipalità è da attribuirsi ad esse, il resto è da considerarsi «equilibrio di area». Interessante notare che la disponibilità di superfici a parco per unità di popolazione, a New York City corrisponde quasi esattamente alla media fra tutti i centri con più di 25.000 abitanti. Secondo una comparazione distributiva, aver incluso le superfici di pertinenza della Palisades Interstate Park Commission gonfia così tanto la quota non di pertinenza delle municipalità, da richiedere una valutazione separata delle proporzioni, che escluda i parchi interstatali.

Comparazione tra l’offerta pubblica e privata per il tempo libero

Un diagramma ci mostra come molte città e cittadine siano molto ben dotate di spazi aperti per il tempo libero, sia valutato in proporzione alla superficie totale, sia rispetto alla popolazione. Al di fuori dei centri maggiori esiste però una forte disparità, tra spazi e strutture aperte alla frequentazione di tutti, e quelle invece riservate agli appartenenti ai vari golf o country club, aperte esclusivamente agli iscritti. Si nota come l’unico grande spazio pubblico ricreativo pubblico, sul lato orientale del fiume Hudson, sia la riserva di Mohansic a Yorktown e la Bronx River Parkway. Mentre nella sola circoscrizione di Westchester si contano ben 38 club privati, a coprire una superficie di oltre 20.000 ettari, alcuni in concessione ma soprattutto in proprietà, per un valore totale stimato di circa un milione di dollari. E la quantità di questi club è in costante incremento. Si è spesso cercato di sottolineare la necessità di politiche di acquisizione delle superfici ancora inutilizzate nelle fasce esterne dei centri di popolazione, a costituire strisce di discontinuità dell’area edificata in espansione. In un nostro rapporto del febbraio 1923 si spiegava come lo si potesse fare proprio con le aree di questi club, sommate a superfici agricole o boscose, restituendole mediante concessione immediatamente alle funzioni attuali con contratti di lungo termine, a prezzi adeguati a coprire gli interessi e l’ammortamento, ma soprattutto assicurandosi il mantenimento dello spazio aperto senza alcun carico avvertibile di tipo fiscale.

Il sovraffollamento nel quartiere dei teatri a New York

La tendenza alla concentrazione esclusiva dei vari tipi di attività, come l’intrattenimento, e i problemi che ne derivano, si possono anche riassumere in una carta dei teatri nella zona servita dai poli di trasporto di Times Square e le stazioni della metropolitana della Quarantanovesima e Cinquantesima strada. Tra la Trentottesima e la Cinquantunesima strada, e la Sesta e Ottava Avenue, esistono ben 78 luoghi di questo tipo, con una capacità complessiva di 95.294 posti a sedere. E quarantaquattro di essi, che insieme sommano 55.911 posti, si trovano entro un raggio di poco più di trecento metri dall’incrocio tra Broadway e la Quarantaduesima strada. Supponiamo che tra quelle quasi cinquantaseimila persone, trentacinquemila vengano dalla stazione della metropolitana di Times Square tra le otto e le otto e mezza di sera. Da questa stazione scorrono sia in direzione sud che in direzione nord i convogli della Brooklyn Rapid Transit, e c’è una navetta per Grand Central Station e linea Intermunicipale.

Se i due terzi di queste trentacinquemila persone arrivassero o se ne andassero in un quarto d’ora, e fossero equamente distribuite fra quelle direzioni nord-sud e est-ovest delle varie linee citate, ciò significherebbe 4.700 passeggeri, 940 ogni tre minuti, trasportati verso ciascuna delle cinque direzioni. Dato che le quantità relative invece variano moltissimo, si verifica parecchia confusione e disagio. Per dare un’idea più chiara, pensiamo al fatto che quelle 95.294 persone che frequentano quei 78 luoghi di intrattenimento, una volta sedute, corrispondono a tutta la popolazione di Mount Vernon, New Rochelle, Pelhams, Bronxville, Tuckahoe, Scarsdale, calcolate all’ultimo censimento e sommate. Più della popolazione sommata di Orange, East Orange, e South Orange, e quasi l’equivalente esatto di Passaic più Clifton più Little Falls. Se facessimo anche a New York come a Londra, rilasciando la licenza edilizia per strutture aperte al pubblico non solo dopo un attento studio e autorizzazione da parte sia di polizia e pompieri, ma anche degli effetti sul traffico, ci eviteremmo la situazione davanti agli occhi di tutti ogni sera in quest’area della città.

Progressi nelle pratiche di «zoning» nella fascia esterna a New York

L’ultima immagine di insieme riguarda i modi in cui il concetto di zoning si è allargato nell’area metropolitana di New York da quando la città, nel 1916, ha adottato il suo piano complessivo. Forse è meglio ricordare brevemente che lo zoning è stato definito «applicazione di buon senso e giustizia alla regolamentazione e governo pubblico delle trasformazioni edilizie. Un difficile ma onesto impegno a fornire ad ogni quartiere e zona, nei limiti del possibile, l’adeguata tutela e al tempo stesso l’adeguata libertà di azione di cui necessita». Oggi vediamo entro un raggio di poco meno di cinquanta chilometri dal centro di New York, le amministrazioni in cui sono stati predisposti e/o adottati al gennaio 1923 piani di zoning.

Il fatto che siano oltre 50 le municipalità, pare molto significativo. Un buon indicatore dell’opinione pubblica a proposito dell’ordinanza di zoning a New York City sono le varianti ai piani introdotte dalla prima adozione ad oggi. Nei primi tre anni e mezzo, ovvero a fine 1919, il mondo dell’edilizia e immobiliare manifestava ancora una relativa incertezza rispetto agli effetti dell’ordinanza. E in questo periodo vengono introdotte una serie di modifiche, di cui 73 a rendere alcune norme più elastiche, 20 a irrigidirle. Molto diverso ciò che accade invece nei due anni successivi, durante i quali sono 27 le modifiche che allargano le maglie, e 38 quelle che le restringono. Dato che tutte discendono da precise richieste, appare chiaro che gli operatori diventano sempre più favorevolmente disposti al mantenimento e anzi al rafforzamento delle regole di zoning. E là dove persistono critiche, alle norme, si può dire che si tratta di questioni individuali, che non rappresentano un atteggiamento generale estendibile a gruppi della comunità.

Titolo originale: Maps and diagrams showing present conditions – Prepared by the Physical Survey for the Regional Plan of New York and its Environs, 1923 – Traduzione di Fabrizio Bottini

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