Anche i californiani sognano la California

La leggendaria «Land of Opportunity and Adventure» non si smentisce mai: qualche tipo di speranza finisce sempre per realizzarsi a ben vedere, basta guardare nella prospettiva giusta. Per la tutela dell’ambiente, ad esempio, aspetto decisamente chiave e strategico nel nostro millennio di rischio planetario, la vecchia amministrazione dello Stato guidata dal Repubblicano anomalo Terminator Schwarzenegger aveva messo a segno un importante colpo facendo approvare il disegno di legge bi-partisan degli insediamenti sostenibili. La particolarità di quella legge era di integrare intelligentemente vari aspetti, dal territorio alla qualità dell’aria, in una unica filiera virtuosa, ovvero di non focalizzarsi su un solo lato del problema: si fondevano forma urbana, stili di vita e lavoro, modalità di trasporto, consumi, emissioni, redazione e attuazione di piani e programmi di settore, linee di finanziamenti pubblici. E le emissioni, con l’obiettivo di diventare un territorio carbon neutral entro il 2045, erano anche l’indicatore di efficacia dell’intera cornice di quel «Senate Bill 375» approvato nel 2008 all’alba dell’ultima depressione economica. Ma ad una verifica passati dieci anni, pare che qualcosa non vada proprio per il verso giusto, e quel qualcosa (guarda un po’) ha sempre a che vedere col convitato di lamiera novecentesco da cui l’umanità fatica tanto a riscattarsi: l’automobile, ovvero il ciclo del petrolio, delle infrastrutture, dello sprawl e via dicendo.

Questioni di metodo

Accade che nonostante tutte le possibili idee, norme, incentivi, politiche, all’atto pratico i californiani (come tutti i loro simili nel mondo ahimè, con poche eccezioni), consumino sempre più in termini automobilistici: più chilometri, più veicoli, più tutto il resto. È la crescita bellezza verrebbe da dire sconsolati, ma forse la speranza è l’ultima a morire ed è meglio provare a leggere il buono che questa riflessione/verifica suggerisce. Secondo osservatori esperti, ridotto all’osso il problema si riassume così: impossibile arrivare agli obiettivi intermedi fissati, di riduzione del 40% delle emissioni 1990 al 2030, se non si fa «decrescere» l’insieme dei consumi da cultura e stili di vita automobilistici. Il che non è ovviamente problema psicologico. In termini quantitativi, basta pensare che gli spostamenti in auto coprono l’85% circa del totale, e di questi una quota che si avvicina parecchio alla totalità è di macchine col solo guidatore. Restano le briciole di pedonalità, ciclabilità, mezzi pubblici assortiti. E tutti quegli orizzonti di città sostenibili, quartieri integrati mixed use a spazio pedonale dove bighellonano coi loro marchingegni elettronici i personaggi della agiata postmoderna creative class di Richard Florida? Esistono giusto in qualche vetrinetta dimostrativa e di buona volontà, progetti pilota, casi a dir poco contraddittori come certi comparti urbani o suburbani di gentrification spinta, dove alla questione ambientale si è sostituita quella non meno seria di ordine sociale ed economico. Che fare? Dove cambiare?

Azioni concrete integrate

Parrebbe, da queste premesse, che non si sia fatto a sufficienza proprio sui due aspetti consequenziali della diretta produzione di emissioni e relativa verifica del fallimento, ovvero automobili e aria, ma l’opinione qualificata di osservatori e studiosi è che invece non ci si debba focalizzare, ma continuare coerentemente (forse, più coerentemente) con lo spirito originario della legge sulle città sostenibili. È vero che oggi lo Stato continua a investire massiciamente nelle reti stradali e quindi a sostenere l’automobilismo, e per converso a non spingere a sufficienza per un nuovo alternativo modello di insediamento, dove le abitazioni siano più vicine ai posti di lavoro e ai servizi, obbligando a lunghe trasferte. Spesso si parla di innovazioni tecnologiche o organizzative specifiche, dalle auto elettriche, ibride, senza pilota, o le infrastrutture per la ciclabilità, ma la vera risposta vincente può essere solo di carattere più integrato: perseguire la città a funzioni miste, dove la necessità di lunghi spostamenti non sia più tale, e farlo agendo contemporaneamente su tutti i fronti. Azione chiave sarebbe ampliare il campo dei piani regionali, da un approccio socioeconomico, infrastrutturale e ambientale, a un vero e proprio governo degli equilibri insediativi, dei poli urbani e delle forme prevalenti. Perché se le emissioni sono determinate dalle attività umane sul territorio, va quasi ovviamente tenuto conto che queste attività umane hanno aspetti complessi che trovano una sintesi proprio nella forma del territorio urbano.

Riferimenti:
California Air Resources Board, California’s Sustainable Communities and Climate Protection Act, Progress Report novembre 2018 (scarica direttamente il pdf) 

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