Foto F. Bottini
Lo ripetiamo spesso, che la vera smart city non si costruisce buttando giù a casaccio un po’ di tecnologie per strada. Tutto ciò che è solido si scioglie nell’aria, diceva la celebre frase di Marx ripresa da Marshall Berman nella sua Esperienza della Modernità, e figuriamoci ciò che solido non è, che si presenta in prima istanza come virtuale.. Rischia di apparire spesso virtuale anche una cosa assai tangibile come la rete delle biciclette collettive metropolitane nota come bike sharing. Fenomeno ed esperienza che ha avuto diffusione virale anche per motivi di consenso: fa molta immagine, costa relativamente poco, si può mettere in campo in un breve arco di tempo, diciamo un singolo mandato amministrativo. Completano il quadro diciamo così “smart vizioso” gli aspetti tecnologici che costituiscono la base di affermazione del modello attuale, dopo decenni di tentativi falliti: il bike sharing così come lo conosciamo oggi è caratterizzato dall’elettronica, dalla possibilità di identificare l’utente, di seguire il mezzo, di gestire le stazioni in modo semiautomatizzato ecc.
L’aggettivo vizioso non sta a significare certamente una sciocca diffidenza nei confronti delle tecnologie moderne, sempre viste come intrusione indebita nella vita così come deve essere e come sarà (secondo i diffidenti) in eterno. Appare un po’ vizioso però il cerchio, sistema chiuso, troppo semplificato, potenzialmente poco resiliente. La rete delle biciclette insomma potrebbe anche non avere gran senso, così come i piccoli marchingegni settoriali della smart city in sé, se gestita in modo avulso dal metabolismo metropolitano, o peggio in una prospettiva di prevalenza sul resto delle componenti, della mobilità così come della distribuzione funzionale. Vediamo quali sono le caratteristiche di una moderna rete del genere, così come rilevato da uno studio globale dell’anno scorso dello Institute for Transportation and Pevelopment Policy: The Bike Share Planning Guide.
Ci sono in primo piano la massa critica della rete metropolitana, estesa al minimo a dieci chilometri quadrati, con dieci-quindici stazioni attrezzate (che non sono banali rastrelliere) per kmq. La quota delle biciclette per numero di abitanti è calcolata entro l’area di riferimento a uno-tre mezzi disponibili ogni cento persone, parcheggiabili in un paio di posti diversi (due posti in rastrelliera per ciascuna bicicletta). Le stazioni e i mezzi devono essere a prova di furto e ovviamente di danni, ci devono essere chiarissime ed evidenti istruzioni per gli utenti anche occasionali, così da garantire massimo e facile accesso al servizio. Le stesse tecnologie devono poi garantire un costante monitoraggio sul tipo di uso (è ottimale che ogni bicicletta sia sfruttata almeno 4-8 volte al giorno), le distanze, le localizzazioni, magari anche il rapporto coi singoli utenti sempre nel rispetto della privacy.
Cosa non ci dice, o meglio ci dice abbastanza implicitamente questa serie di caratteri ottimali rilevato dalle centinaia di esperienze in corso in tutto il mondo, dagli Usa all’Europa all’Asia? Non ci dice che il sistema di bike sharing per molti versi non ha nulla a che vedere col ciclismo, anzi è una forma di mobilità e rete del tutto estranea al ciclismo. Più o meno nello stesso modo in cui il car sharing è, per ora solo nelle potenzialità naturalmente, un antidoto al sistema dell’automobilismo individuale così come si è sviluppato, e ha fatto sviluppare di conseguenza la città, nell’ultimo secolo. La bicicletta condivisa dovrebbe (e qui i cultori della pedalata lycra-clad magari potrebbero fare un salto sul sellino) ridimensionare di molto le pretese di chi vede questo mezzo come la panacea delle metropoli futura. Nello stesso modo in cui demotorizzazione non sta a significare il sogno degli integralisti anti-auto, ma semplicemente un sistema produttivo e di utenza radicalmente diverso, così le rastrelliere high-tech sparse per tutte le vie non stanno a significare il trionfo degli appassionati del Tour de France.
Non è certo un caso se la Bike Share Planning Guide mette a premessa di tutte le articolatissime considerazioni interne, tecnologiche organizzative e finanziarie gestionali, il rapporto con lo spazio e la società metropolitana, perché è da qui che nasce tutto, e lì dovrà finire (nel senso di evolversi transustanziarsi) quello che oggi consideriamo un aspetto particolare del ciclismo. Del resto già nella genesi della più famosa e paradigmatica rete, la parigina Vélib, c’è già un indizio evidente: prima viene la città, poi un progetto strampalato e limitatamente “ciclistico” di percorsi dedicati, e poi … tutto si blocca. Ovvero il neoeletto sindaco riformista Bertrand Delanoë si ritrova con una serie di piste ciclabili che pochissimi usano, e perché? Perché sono state concepite pensando a una città diversa, ovvero dove la gente ha una bicicletta in garage o in cortile (o può comprarsene e tenersene una), la prende e va al lavoro o a scuola, la sistema in un altro posto ragionevole, e poi da lì va da un’altra parte.
Questo non succede per via degli appartamenti piccoli, per le catene troppo facili per i ladri, perché non ci sono reti di manutenzione adeguate … Insomma non esiste una città del ciclista, e qui entra in campo Vélib: liberazione in velocità come dice il nome, ma liberazione anche dalle pastoie del ciclismo tradizionale o amatoriale. Non c’è alcun culto del pedale, salutista o sportivo, se non in seconda e terza battuta, anzi all’opposto c’è l’offerta di pedalare anche detestando tutti i parafernali mentali degli appassionati. E allora, molto ma molto coerentemente, le reti di bike sharing devono nascere e crescere così: componente integrata del trasporto collettivo metropolitano, pronte a diventare altro da sé quando non saranno più funzionali allo scopo. Roller blade sharing? Palloncini gonfiabili che si attaccano all’elastico delle mutande (pantieball sharing)? Chissà. E la bici urbana un po’ confusa e offuscata dalla presenza ingombrante dello storico culto del pedale smetterà di esistere, lasciando il giusto (quello giusto) spazio ai veri appassionati, che parlano d’altro. Senza offesa, naturalmente.
Riferimenti:
Bike Share Planning Guide (pdf scaricabile direttamente)
