Centri commerciali nella ricostruzione svedese (1961)

Le recenti tendenze dell’attività commerciale si manifestano in tutta la Svezia nella realizzazione di shopping centres suburbani di vari tipi, e hanno attirato l’attenzione di specialisti da altri paesi. Gruppi di studio sono venuti da numerosi paesi per studiarne sul posto gli sviluppi, in particolare a Stoccolma. Rappresentanti degli uffici urbanistici e degli interessi commerciali hanno relazionato nel corso di conferenze tenute in Svezia e all’estero, su questi esperimenti pratici. Nell’autunno del 1961 la Camera di Commercio di Stoccolma, in collaborazione con l’Istituto Svedese e la Federazione Svedese del Commercio, ha pubblicato questo opuscolo – stampato in Inglese, Francese e Tedesco – per fornire i lineamenti generali dei progressi compiuti dalla Svezia in questo campo, e facilitare così ulteriori scambi di opinioni.

I principi che hanno determinato lo sviluppo del settore commerciale in Svezia negli scorsi quindici anni non sono significativamente diversi da quelli applicati in altri paesi a struttura simile. A ben vedere, sono soprattutto le dottrine urbanistiche sviluppate in Gran Bretagna ad aver ispirato la pianificazione svedese. In un secondo tempo, quando l’insieme dei problemi determinati dalla crescita della motorizzazione privata ha raggiunto una fase acuta, sono state le esperienze compiute negli Stati Uniti ad influenzare l’approccio svedese. L’urbanistica commerciale in Svezia si è sviluppata in particolare a Stoccolma, la capitale. Ma le stesse metodologie sono state applicate anche altrove, con alcuni adattamenti resi necessari dalle condizioni locali. Il resoconto che segue, anche se si limita essenzialmente alle esperienze di Stoccolma, fornisce comunque un quadro preciso.

Le premesse

È evidente come i processi commerciali abbiano alcune caratteristiche comuni in paesi che hanno raggiunto il medesimo stadio evolutivo per quanto riguarda il livello generale di vita e il numero di automobili circolanti. Ma è egualmente evidente che in Svezia, come altrove, la situazione generale del commercio è ampiamente condizionata da fattori nazionali e locali. Questi comprendono il sistema generale, che in Svezia deriva da un lungo periodo di sviluppo libero, le abitudini di acquisto dei consumatori, le condizioni geografiche e gli obiettivi di massima delle politiche urbanistiche. Gli shopping centres non sono elementi isolati all’interno del sistema di distribuzione commerciale. L’espansione dell’attività che ha avuto luogo negli scorsi decenni al di fuori dei centri urbani, in quanto concentrazione in vari centri periferici, deve essere considerata semplicemente un adattamento del commercio a un nuovo stato delle cose. Questa evoluzione è stata influenzata in particolare dai seguenti fattori:

  1. Nella maggior parte dei paesi l’aumento della produttività ha comportato un progressivo miglioramento negli standard di vita, che a sua volta ha determinato un incremento nei consumi e della domanda relativa ad alcune categorie di prodotti.
  2. Il progressivo processo di industrializzazione e razionalizzazione economica ha generato nuove merci e bisogni. Le merci un tempo prodotte da artigiani o in casa oggi sono fabbricate in serie dall’industria. Beni prima ristretti a una quantità limitata di persone sono ora alla portata di quasi tutte le categorie della popolazione.
  3. La continua urbanizzazione ha comportato una concentrazione demografica avvertita soprattutto nelle città più grandi. Questo fenomeno, insieme all’ascesa dei livelli di vita, ha fortemente contribuito alla carenza di abitazioni. Per rispondere alla crescente domanda, l’industria delle costruzioni ha intensificato la realizzazione di case ad appartamenti.
  4. Queste costruzioni si sono localizzate nelle fasce esterne delle città, in zone sinora praticamente non abitate. Quote sempre più importanti della popolazione delle città si localizzano al di fuori dei nuclei centrali.
  5. Il rapido incremento nel dopoguerra del numero di automobili circolanti ha esercitato una sensibili influenza sulle abitudini di acquisto dei consumatori. Essi tendono a fare un uso sempre maggiore delle proprie auto per lo shopping e sono quindi sempre meno dipendenti dalla prossimità dei negozi. Al tempo stesso la crescente motorizzazione ha portato alla congestione da traffico dei nuclei commerciali, che potrebbe ostacolare l’ulteriore sviluppo dell’attività nei centri.

Tutti questi fattori hanno reso necessaria la riorganizzazione del settore commerciale e hanno influenzato la localizzazione delle strutture in cui si svolge l’attività. In altre parole, è stato necessario adattare la rete di distribuzione commerciale all’interno dell’area di consumo costituita da una grande città e dai suoi dintorni, a soddisfare nuovi bisogni e domande.

LA LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ

Lo sviluppo libero dell’attività commerciale, che avviene senza l’intervento degli uffici urbanistici, porta al raggruppamento degli esercizi in vari nuclei. La localizzazione delle attività mostra così in questo modo una marcata tendenza alla concentrazione. I gruppi di negozi piccoli e grandi, che offrono una grande varietà di merci differenti, per quantità e qualità, costituiscono una struttura entro la quale può avvenire un’intensa concorrenza, e che insieme rappresenta un vero ambiente commerciale attraente per il consumatore. È stato in questo modo che sono cresciuti i centri di attività delle città europee. L’evoluzione che ha portato all’ascesa di centri commerciali compatti come Kalverstraat a Amsterdam, Kärntnerstrasse a Vienna, Faubourg Saint-Honoré a Parigi o il West End di Londra, va considerata come normale e pratica, sia per i negozianti che per i consumatori. Ma si è rivelato impossibile, rispondere alle domande poste da questo tipo di sviluppo, ampliando i centri d’affari secondo i bisogni.

Naturalmente, in teoria, sarebbe stato possibile attuare uno sviluppo progressivo del nucleo urbano trasformando i quartieri residenziali del centro in aree commerciali, ma nella maggior parte dei casi questo non è realizzabile in pratica. Nelle grandi città gli alloggi sarebbero troppo lontani dai negozi. In Svezia, la trasformazione dei distretti centrali è stata impedita o ritardata da varie norme restrittive. L’ostacolo più grande, comunque, è l’impossibilità di risolvere i problemi di accessibilità e parcheggio che nascono dall’incremento del numero di clienti motorizzati. La localizzazione di attività commerciali pensate per servire i bisogni della nuova popolazione suburbana è stata determinata dalla medesima tendenza alla concentrazione in una piccola area. Questa tendenza alla concentrazione si è manifestata nella creazione degli shopping centres.

NUOVI PROGETTI E LEGGI

Per risolvere i nuovi problemi che nascono in relazione al commercio, sono stati adottati negli ultimi decenni vari metodi, a seconda dei contesti nazionali, delle possibilità economiche, degli obiettivi politici e, soprattutto, del tipo di norme urbanistiche adottate dai singoli paesi. Negli Stati Uniti la pubblica amministrazione non ha avuto il medesimo ruolo sul corso degli eventi, delle corrispondenti autorità svedesi. Negli USA di solito uomini d’affari, operatori e costruttori hanno realizzato i nuovi centri nelle località che ad essi apparivano le più adatte economicamente. Si può dire che la Svezia rappresenti l’esatto opposto. La sua legislazione urbanistica da’ alle autorità locali poteri molto più ampi in questo campo della maggioranza degli altri paesi.

L’urbanistica svedese prima era limitata quasi esclusivamente all’organizzazione delle principali strade, dei parchi, dei quartieri residenziali, delle zone industriali. La legislazione più recente, approvata nel 1947 e modificata nel 1958, va molto oltre ciò e consente di regolamentare in modo dettagliato i modi d’uso del suolo. I piani sono redatti dalle autorità locali, ma per diventare efficaci di norma devono essere approvati dal governo. Si mira a dare un’organizzazione sistematica al sistema urbano tramite piani regionali (che tracciano le linee dell’edificazione e comunicazioni riguardo a molti centri abitati entro una vasta regione), piani regolatori generali (che organizzano l’uso del suolo in una singola città), e attraverso piani attuativi (che regolano in dettaglio queste utilizzazioni). Questi piani possono ampiamente controllare la realizzazione degli edifici a scopi commerciali. Possono proibire i negozi in alcuni edifici, o destinarne altri esclusivamente a funzioni commerciali. Possono decidere sulla localizzazione degli esercizi, sulla loro superficie e la distribuzione fra diversi quartieri.

A Stoccolma, il compito degli urbanisti è stato molto facilitato dal fatto che la città è proprietaria della maggiora parte del suolo utilizzabile. Quando sono stati approvati i piani di uso del suolo, l’amministrazione concede in affitto le superfici per un periodo indefinito, a una cifra calcolata sul livello generale dei prezzi e soggetta a revisione a scadenze determinate. Il contratto specifica i modi in cui saranno realizzati gli edifici e il loro uso; clausole del genere facilitano l’attuazione dei piani e ne assicurano la coerenza.

LA COSTRUZIONE DI EDIFICI AD APPARTAMENTI E CENTRI COMMERCIALI

Dopo la guerra le funzioni delle municipalità sono state rafforzate dalle politiche svedesi per l’abitazione. Ai comuni è stata conferita una certa responsabilità riguardo all’offerta di case entro il proprio territorio. Al problema si è spesso data risposta attraverso enti di edificazione di proprietà parziale o totale delle municipalità. L’attuazione di un programma sistematico è naturalmente più facile quando è svolta secondo grandi operazioni, rispetto all’opera di una molteplicità di piccoli operatori il cui obiettivo principale è di assicurarsi il massimo ritorno finanziario dagli edifici.

Nondimeno, gli operatori privati hanno dato il proprio contributo allo sviluppo. Le imprese private hanno svolto un ruolo importante nella creazione di varie zone urbanizzate nei pressi di Stoccolma. Anche qui, la responsabilità urbanistica naturalmente cade sull’amministrazione locale, ma la realizzazione delle opere è assicurata dalla cooperazione fra uffici municipali e proprietari. Ad ogni modo in questi casi è difficile per la comunità decidere le funzioni da insediare. Se un proprietario privato vuole costruire uno shopping centre su terreni evidentemente adatti a tale scopo, la municipalità non può negarglielo. In più, il comune in genere non ha motivo di opporsi, visto che condivide alcuni interessi col proprietario. Ma se la municipalità desidera costruire uno shopping centre su terreni di proprietà privata e il proprietario si oppone al progetto, il piano non può realizzarsi finché i terreni non sono stati acquisiti dalla pubblica amministrazione. L’autorità locale ha il diritto di ottenere i terreni tramite esproprio, e concederli per l’uso a lungo termine.

FINANZIAMENTO

Quindi i progetti di centri commerciali vengono redatti e attuati sia da società municipali che da imprese private, spesso formate da diversi operatori riuniti in consorzio a questo scopo. I centri realizzati dalle società municipali sono finanziati in parte da prestiti statali e in parte da investimenti delle medesime società. Talvolta parte dei prestiti sono versati dai futuri operatori dei centri. Una volta costruito il complesso, i vari negozi vengono affittati a gestori, e le parti destinate a servizi sociali ai vari uffici pubblici. I centri realizzati dai consorzi sono pure spesso finanziati in parte da prestiti statali, e parte dalle catene di distribuzione. In alcuni casi un certo numero di edifici del complesso è stato direttamente venduto ai negozi. Questi ultimi a volte hanno costituito entità per operare gruppi di negozi nel medesimo edificio. Le attività comuni in questi centri in quanto tali, ovvero pubblicità e pubbliche relazioni, sono frequentemente affidate a un’entità associativa che rappresenta tutti gli affittuari e comproprietari.

È compito del centro commerciale selezionare i propri inquilini. Il desiderio di rendere il centro il più versatile possibile e dunque aumentare la sua attrattività è di enorme importanza. Nei complessi più grandi, vengono inseriti di solito alcuni grandi magazzini e negozi specializzati, a rappresentare i generi più diversi possibili. L’abilità, reputazione e solidità finanziaria dei potenziali inquilini rappresentano i fattori decisivi della scelta. In alcuni casi, dopo un accordo con la municipalità di Stoccolma, le strutture vengono rese disponibili per i negozianti che, a causa della ricostruzione del centro città, sono stati costretti ad abbandonare le proprie sedi originarie.

PROGETTARE PER IL CONSUMATORE

In Svezia le entità amministrative responsabili per la pianificazione hanno tentato sistematicamente di offrire le migliori strutture commerciali possibili agli abitanti dei nuovi quartieri urbani realizzati dopo la guerra. I piani sono stati spesso stesi in collaborazione con gli operatori commerciali, le loro associazioni di categoria, e occasionalmente le Camere di Commercio. I progetti dei nuovi quartieri residenziali sono stati pensati in modo tale da consentire ad essi di essere autosufficienti. Nel breve periodo in cui si è sviluppato questo tipo di progettazione, il costante incremento nel numero delle automobili circolanti ha teso a modificare le abitudini di acquisto dei consumatori, obbligando il settore commerciale a adattarsi di conseguenza. Ciò ha provocato trasformazioni graduali negli indirizzi urbanistici, i cui obiettivi al giorno d’oggi non sono più glie stessi del 1950.

La pianificazione nel primo decennio del dopoguerra

Gli obiettivi degli urbanisti di Stoccolma nel primo decennio del dopoguerra erano in linea di massima i seguenti:

Chi costruiva i nuovi sobborghi tentava di realizzarli come entità il più indipendenti possibile e di fonderle nel paesaggio in modo tale da evitare contrasti con l’ambiente circostante. Fra i vari distretti venivano conservate delle cinture verdi per offrire agli abitanti spazi per il tempo libero. In altre parole, si tentava di adattare gli edifici al tipo di spazio rurale che si trova nella regione di Stoccolma. La campagna boscosa che circonda i nuovi blocchi multipiano fu conservata il più possibile. La densità di popolazione in questi sobborghi quindi è bassa e non può essere paragonata con quella dei quartieri urbani centrali compatti.

Per facilitare le comunicazioni, questi sobborghi vennero localizzati lungo le linee di ferrovie sotterranee che si estendevano dalla città, e ferrovie locali, come perle infilate su una collana.

A Stoccolma è stato tentato di dare a ciascuno di questi distretti suburbani una propria unitarietà, di renderli relativamente indipendenti dalle zone centrali e di attrezzarli ad un certo livello di autosufficienza dal punto di vista commerciale, culturale, sociale. Si comprese, naturalmente, che la maggior parte degli abitanti di questi sobborghi avrebbe lavorato nel cuore della città, ma l’intenzione era di creare in periferia unità commerciali dove i consumatori avrebbero fatto la maggior parte delle proprie spese. Originariamente si prevedeva che ciascuno di questi distretti di servizio avesse un raggio di 1.200 metri a servire una popolazione di circa diecimila persone. Nel punto focale di ciascun distretto, nelle immediate vicinanze della stazione della metropolitana, si realizzò un centro per rispondere alle varie esigenze degli abitanti.

Le politiche generali miravano a collocare la maggior parte del commercio entro la cornice di questi centri, con l’idea di aver qui rappresentati il maggior numero possibile di attività e servizi. Furono destinate anche molte strutture a organizzazioni sociali e culturali, in modo tale da fare del centro il vero cuore del quartiere. Si pensava che gli abitanti avrebbero fatto tutte le proprie spese qui, visitando con un solo viaggio parecchi negozi differenti. Riguardo a prezzi, qualità dei prodotti, modalità del servizio ai clienti, ci sarebbero state le comuni condizioni di concorrenza. Questa cornice generale era pensata per offrire stimoli sia ai negozianti che ai consumatori. Ci si aspettava che i residenti facessero i propri acquisti lungo la strada dal lavoro in città verso l’abitazione. Per vari motivi, e in particolare per aumentare le occasioni di commercio, gli urbanisti desideravano concentrare il più possibile le zone residenziali nei pressi dello shopping centre.

Si realizzarono così blocchi di case ad appartamenti da tre-quattro piani, sino a quindici piani, nelle immediate vicinanze dei centri. L’ambiente realizzato ricordava quello delle zone urbane centrali. La densità della zona costruita diminuiva gradualmente verso l’esterno, occupato prevalentemente da ville singole e case a schiera. Si dimostrò comunque impossibile raggruppare tutti i negozi entro lo shopping centre, dato che ciò avrebbe significato che chi abitava nelle fasce esterne avrebbe dovuto camminare per una distanza sproporzionata per le spese quotidiane. Alcune indagini effettuate in Svezia hanno mostrato che il consumatore conferisce grande importanza a questo fattore nella scelta del negozio.

Ecco perché fu deciso che la distanza non avrebbe dovuto essere superiore ai 250-350 metri; ma come abbiamo detto, il raggio dei distretti era di circa 1.200 metri. Si pensò quindi che fosse necessario affiancare allo shopping centre principale piccoli gruppi di negozi per provvedere alle esigenze quotidiane. Così furono previsti alcuni centri commerciali satellite collocati tra i raggruppamenti di residenze che componevano il distretto suburbano. Questi piccoli centri di quartiere con circa tre-cinque negozi erano sufficienti per una popolazione da tre a seimila abitanti. In alcuni casi è stato ritenuto necessario fare ulteriori aggiunte a questa rete sotto forma di negozi isolati, collocati tra le ville e le case a schiera delle fasce esterne.

  1. Centri di quartiere, o di rango D;
  2. Centri di distretto, o di rango C;
  3. Centri di area, o di rango B.

A questi può essere aggiunto un quarto tipo, il rango A, corrispondente al Regional Shopping Center degli Stati Uniti. In Svezia, comunque, centri di questo genere non possono crescere sino alle stesse dimensioni, o svolgere un ruolo così importante come i loro corrispondenti americani, dato che in Svezia mancano le grandi concentrazioni di popolazione che sembrano essere il prerequisito della loro esistenza.

Le esperienze della pianificazione

Verso la fine degli anni ’50 iniziarono a sorgere dubbi su quanto questo tipo di pianificazione servisse davvero gli interessi di consumatori e negozianti. Anche se i principi che li avevano ispirati venivano considerati ancora validi, si avvertiva la necessità di rivedere in qualche modo le modalità di attuazione pratica dei piani.

DISTRETTI NON SUFFICIENTEMENTE AMPI

Si scoprì, ad esempio, che le dimensioni dei distretti suburbani erano sin dall’inizio inadeguate. Una clientela base di diecimila persone non era sufficiente per uno shopping centre ben progettato e attrezzato. Anche le aree pensate per fornire la clientela di base per i centri di rango B si dimostrarono troppo piccole. Nelle previsioni degli insediamenti futuri ora generalmente si considera che un centro di rango C necessiti di una clientela base da 12.000 a 15.000 abitanti, e un centro B di una clientela base di 20-25.000, più una clientela allargata di circa 70.000 persone.

NUOVE ABITUDINI DI ACQUISTO

Gli urbanisti non hanno preso sufficientemente in considerazione i bisogni degli automobilisti. Di tutte le nazioni europee, la Svezia ha il più alto numero di veicoli circolanti rispetto alla popolazione, al momento un’auto ogni quattro abitanti, e in meno di dieci anni probabilmente un’auto per ogni famiglia. La crescita della motorizzazione ha posto nuovi problemi difficili da risolvere. È già stato notato come questi sviluppi abbiano teso a influenzare le abitudini di acquisto. Il consumatore prende la propria auto quando esce per gli acquisti più importanti, o quando fa spesa per tutta la famiglia. Il fattore distanza diminuisce la propria importanza, e l’automobilista preferisce evitare i piccoli shopping centres e raggiungere quelli più grandi e meglio forniti, dove troverà un’offerta adeguata di prodotti. Quindi lo sviluppo della motorizzazione ha reso anche più necessario un allargamento di questo tipo di centri commerciali.

LA DOMINANZA DEI CENTRI PIÙ GRANDI

L’importanza dei grossi shopping centres è aumentata a causa del crescente numero di veicoli circolanti, in particolare le auto delle famiglie. I centri commerciali hanno attirato l’attenzione di chi prima frequentava i negozi di vicinato, e quelli più grandi hanno mostrato le medesima tendenza a spese dei più piccoli. La varietà dei negozi, la concorrenza tra di loro, l’influenza stimolante dell’ambiente, sembra si siano dimostrati un fattore di attrazione dei consumatori maggiore di quanto previsto.

Abbiamo già ricordato come le ricerche compiute alla fine degli anni ’40 avessero rilevato la grande importanza che i consumatori svedesi attribuivano alle distanze percorribili a piedi, nella scelta dei negozi. In Svezia, ogni famiglia acquista il latte tutti i giorni, ed è ovvio che per un prodotto pesante e ingombrante del genere il fattore distanza sia una considerazione importante. Ciò è stato vero sino a tempi piuttosto recenti; è diventato tuttavia evidente come la prospettiva di visitare il centro commerciale di distretto, con tutte le sue attrazioni, abbia incoraggiato i consumatori a evitare i negozi situati nelle immediate vicinanze delle proprie abitazioni, e a comprare il latte e gli altri generi alimentari al grande centro. Alcune ricerche hanno rilevato chiaramente la caduta di vendite del latte negli esercizi di vicinato, e un corrispondente incremento in quelli dei centri commerciali. Nella prospettiva di un legame diretto fra l’acquisto di latte e quello di altri generi alimentari, questi sviluppi hanno rappresentato un passo indietro riguardo ai negozi di vicinato nelle zone residenziali.

La regola dei 250 metri citata sopra, che in parte aveva influenzato l’organizzazione della rete commerciale nelle nostre aree residenziali, non viene più necessariamente applicata. Ora è necessario ragionare in termini di distanze percorribili di almeno 500 metri per localizzare negozi di vicinato fra le case ad appartamenti, almeno nelle zone dove un centro commerciale è in grado di competere con essi. Quindi il diagramma descritto prima non illustra precisamente la situazione attuale. Parecchi dei centri di quartiere e la maggior parte dei negozi isolati, oggi non avrebbero alcuna raison d’être. Altri sviluppi hanno anche condotto alla concentrazione del settore commerciale alimentare svedese, come è indubbiamente avvenuto in altre nazioni europee, verso unità più grosse che offrono una maggiore varietà di prodotti. In svedese vengono chiamati allbutiker, che significa «negozi che vendono di tutto».

SIMBIOSI DI NEGOZI

Inoltre, i negozi specializzati che offrono prodotti di qualità superiore o articoli esclusivi, si sono dimostrati più in grado di resistere alla concorrenza. Questi negozi prima erano convenienti solo quando collocati nel centro della città; oggi sono in grado di fare considerevoli profitti nei grandi shopping centres accanto agi esercizi più grossi. In altre parole, si è sviluppata nei centri commerciali una correlazione simbiotica fra unità grandi e piccole, e il centro nel suo insieme trae beneficio da questa correlazione.

IL PROBLEMA DEL PARCHEGGIO

I primi progetti di centri commerciali avevano anche tralasciato i problemi legati al parcheggio delle automobili. La quantità di spazi riservati è totalmente inadeguata, anche a Vällingby, che è stato il nostro primo centro di rango B ad essere realizzato. Un’indagine del 1957 ha rilevato che anche allora il 30% dei clienti arrivavano ai negozi dello Vällingby Centre in auto, il 36% a piedi, il 27% in metropolitana e il 7% in bicicletta o motorino. Nello stesso periodo in Svezia circolava un’automobile ogni otto persone. Nel 1964, dentro al Vällingby è stata costruita un’autorimessa con una capacità di 600 automobili. Questo mette alla prova un punto piuttosto dibattuto: se sia o meno possibile far pagare ai clienti il parcheggio nei complessi commerciali esterni alla zona centrale.

Negli shopping centres americani il parcheggio a pagamento è piuttosto inusuale, e l’esperienza svedese sinora indica che i clienti preferiscono i centri a parcheggio gratuito. L’esperienza di Vällingby è stata utilizzata per la progettazione del complesso più recente, quello di Farsta, che ha una superficie commerciale totale di 28.000 metri quadrati. Il piano di insediamento di Farsta prevede parcheggi per 2.000 auto già dall’inizio. È pensato come centro d’area a servire gli abitanti di Farsta e i distretti vicini, e anche come shopping centre per tutto il pubblico motorizzato. Farsta così è sinora l’unico complesso esistente che possa in qualche modo proporsi con la qualifica americana di «Regional Shopping Center». Al momento esiste un altro centro che possa essere definito regionale, allo stadio di progetto. È quello a Skarholmen, sud-ovest di Stoccolma. Avrà una superficie commerciale totale di 34.000 metri quadrati e strutture a parcheggio sopraelevate per circa 4.000 automobili. Si applicheranno tariffe per la sosta. Si noti comunque che entrambi questi centri sono molto più piccoli, e raggiungono una clientela di base molto inferiore, rispetto ai Regional Shopping Centers americani.

SVILUPPI IN SVEZIA E NEGLI STATI UNITI

In Svezia e negli Stati Uniti, gli shopping centres si sono sviluppati in direzioni opposte. Negli Stati Uniti i primi centri si sono realizzati in campagna, lontano da città e nuclei di popolazione. Erano pensati in genere esclusivamente per gli utenti motorizzati. Al contrario i centri in Svezia sono stati costruiti esclusivamente per la popolazione residente, nelle sue immediate vicinanze. Le condizioni di concorrenza prevalenti negli USA hanno condotto i centri commerciali a cercare un rapporto con le popolazioni locali, il “cliente pedone”. I centri svedesi sono stati portati a ricercare la clientela motorizzata. Partendo da punti diametralmente opposti, americani e svedesi sono arrivati al medesimo risultato. Negli ultimi anni sono stati introdotti in Svezia negozi corrispondenti alle catene discount d’America, con un certo successo.

Come accade negli USA, essi sono localizzati all’esterno delle città, collegati direttamente alle strade principali, e trattano esclusivamente clientela che arriva in auto. Di regola gli edifici sono semplici, l’offerta è ampia e varia, le vendite si basano sul self-service. Ci sono state alcune resistenze municipali contro questo tipo di insediamenti, dato che normalmente non erano inseriti nei piani di sviluppo commerciale. Si può dire anche che essi siano in contrasto con la tendenza alla concentrazione, che per altri versi caratterizza il settore in Svezia. Comunque, sono un’espressione del grande livello di mobilità che caratterizza il consumatore motorizzato, e la loro sola esistenza conferma le affermazioni riguardo alla crescente importanza della mobilità automobilistica per i futuri sistemi di distribuzione.

Centro città contro Centro commerciale

Abbiamo già sottolineato come gli shopping centres non rappresentino un fenomeno isolato entro il sistema generale del settore distributivo. Lo sviluppo di questi centri e quello dei centri città sono, di fatto, solo due aspetti diversi delle nuove reti commerciali, create per rispondere a nuove domande e bisogni. Questi elementi interagiscono di continuo gli uni con gli altri. Una delle questioni più urgenti, oggi, è quanto il centro commerciale urbano sarà in grado di competere coi nuovi shopping centres dotati di ampie strutture a parcheggio. L’Europa sta iniziando a sperimentare il problema che si presenta negli Stati Uniti da molti anni: «Downtown versus Shopping Centers».

Questa battaglia è probabilmente il problema più difficile riguardo al futuro del settore commerciale. La soluzione più attraente forse si trova nel concentrare dentro la città vera e propria tutte le attività diverse da quelle di prima necessità per i consumatori che abitano l’area metropolitana. Ma, come abbiamo già affermato, ciò è inattuabile. In primo luogo, sarebbe impossibile offrire spazi a parcheggio per tutte le auto che si riverserebbero sulla città. Come è possibile conservare valore e risorse di questi nuclei commerciali? Sarebbe un peccato se perdessero troppa della loro importanza, perché per quanto vasti possano crescere i centri commerciali esterni, sarebbe comunque difficile creare in quei negozi la varietà che la città può offrire al pubblico. La sua storia sociale, culturale, il suo “clima”, andrebbero distrutti. E ciò è impensabile.

LA RICOSTRUZIONE NELLE CITTÀ SVEDESI

Ma, durante il breve periodo di quindici anni di cui abbiamo discusso, il lavoro di ricostruzione dei distretti centrali delle città svedesi è stato obbligato a un ruolo di secondo piano. Il programma intensivo di costruzioni pensato per superare la crisi degli alloggi emersa dopo la guerra si è sviluppato nelle fasce esterne. Il programma di ricostruzione iniziato prima della guerra nelle aree centrali ha dovuto quindi interrompersi, in parte perché era quasi impossibile a causa dei vincoli sugli affitti indurre gli inquilini a lasciare le case destinate a demolizione. Ma gli urbanisti cominciarono a comprendere che era una cattiva politica realizzare nuovi edifici in aree esterne di una città lasciando che il centro fosse via via invaso dal degrado. I piani di ricostruzione servono al rinnovamento delle zone centrali nelle città svedesi.

Questo obiettivo necessita di investimenti, misure di esproprio, e ampio intervento da parte dell’autorità pubblica. E non è certo reso più facile dall’aumento della motorizzazione. In Svezia, come in molti altri paesi, le opinioni sulla capacità dei centri urbani di svolgere le proprie funzioni in una società dominata dall’automobile sono varie. Dobbiamo progettare la ricostruzione dei distretti centrali a beneficio del traffico motorizzato, o dobbiamo riservare queste zone all’uso pedonale e fermare il traffico ai margini dei quartieri, provvedendo contemporaneamente ampie strutture di parcheggio? Senza alcun dubbio, si tratta di un problema sempre più grave, e che deve essere risolto se volgiamo mantenere un ruolo importante ai distretti centrali.

LA RICOSTRUZIONE DEL CENTRO DI STOCCOLMA

Non ci soffermeremo sui metodi impiegati nella ricostruzione della city per l’epoca dell’automobile, salvo semplicemente notare che gli urbanisti hanno il potere di orientare il corso degli eventi. La modernizzazione del distretto centrale di Stoccolma ora in corso rappresenta un’impresa di ampie proporzioni che mira a trasformazioni radicali. Essenzialmente, si tratta del risultato di un piano attuativo commerciale di ampia portata. In altre parole, i progetti sono intesi a creare un ambiente stimolante nello shopping district centrale. Architetti e urbanisti stanno cercando di influenzare, sino al più minuto dettaglio, non solo la forma degli edifici, ma anche i singoli negozi, gli ingressi sulla strada, le vetrine e gli ingressi merci. Ma lo sforzo dei pianificatori deve essere sostenuto da leggi sull’esproprio che diano alle autorità locali mano libera di prendere le decisioni che ritengono riguardo a tutti gli edifici compresi nei piani.

Da alcuni anni è in vigore un legge che consente l’esproprio per zone, secondo la quale le amministrazioni locali hanno il potere di acquisire tutti gli edifici su vaste aree destinate alla ricostruzione. Dopo l’acquisizione e la demolizione degli edifici esistenti, il terreno viene venduto o ceduto in affitto a lungo termine, a nuovi occupanti o agli ex proprietari. Norme e clausole urbanistiche regolano dettagliatamente le funzioni a cui spazi ed edifici possono essere destinati, consentendo così alle autorità municipali di creare un quadro di condizioni favorevole alle attività.

Questo tipo di pianificazione ha naturalmente i suoi vantaggi, ma anche dei limiti. La stessa ricerca della perfezione riduce la possibilità di adattare gli edifici e consentire nuovi esperimenti o seguire nuove tendenze del settore. Si è facilmente tentati di subordinare i bisogni futuri alle condizioni attuali. Pianificare significa avere molta esperienza e conoscenza da parte dei professionisti, oltre a comprendere le condizioni operative dei negozi. Si tratta anche di un’attività molto costosa. Gli affitti nei quartieri ricostruiti sono molto più elevati di quelli dei vecchi edifici nelle zone centrali.

Conclusioni

Concludiamo questa panoramica con qualche osservazione generale sulla struttura futura del settore commerciale a Stoccolma. Il raggio della regione commerciale di cui la città è il centro è di quasi cento chilometri; contiene quasi un milione e mezzo di abitanti, e include già circa cinquanta piccoli centri commerciali indipendenti. Assumendo che entro dieci anni ciascuna famiglia avrà un’automobile, è ovvio che i più o meno novanta centri di rango C della regione non avranno più un ruolo di primo piano nella rete commerciale. È vero, naturalmente, che la collocazione geografica di questi complessi al momento è conveniente per il consumatore. Un pedone può raggiungere lo shopping centre più vicino in dieci minuti, un automobilista in uno o due. Ma la ricerca di una scelta più ampia di prodotti e di shopping centres più grandi ridurrà l’importanza dei complessi di rango C. Quelli di rango B sono dunque destinati a svolgere un ruolo sempre più importante. Se si creeranno numerosi insediamenti indipendenti di punti discount – cosa poco probabile – l’evoluzione dei centri sia B che C sarà influenzata in modo negativo.

Nella regione metropolitana di Stoccolma si costruiranno circa venti centri B nel corso dei prossimi 15 anni, e ogni consumatore sarà in grado di raggiungerne uno in automobile in dieci minuti. Originariamente si era pensato di affiancare a questi complessi alcuni grossi centri di scala regionale del tipo americano (rango A), progettati quasi esclusivamente per clienti motorizzati. I piani prevedevano anche di ampliare il ruolo dei centri regionali in modo tale che potessero, alla pari del distretto downtown, soddisfare le domande dei consumatori anche per prodotti diversi da quelli di uso quotidiano. Uno di questi complessi A doveva essere realizzato a Älvsjö, a sud di Stoccolma, e un altro a nord. Quest’ultimo però ora è pensato per funzionare come centro per un’area ad alta densità residenziale, di uffici e industria da realizzarsi nei prossimi dieci anni a Järva, un’ex area di esercitazioni militari. Dunque questo centro non può più essere considerato di rango A nel vero senso della parola. Gli avvenimenti degli ultimi anni hanno parzialmente modificato le condizioni su cui si basava l’idea del centro A.

I dati raccolti per i centri di tipo B come Vällingby e, soprattutto, Farsta, mostrano che se sono concepiti su dimensioni sufficienti e attrezzati con gli spazi a parcheggio necessari, possono esercitare un’attrazione su consumatori e negozianti sufficiente a farli fungere da centri regionali. È dunque piuttosto probabile che alcuni dei previsti centri B, in particolare quello per Skärholmen con una superficie di 34.000 metri quadrati e spazi a parcheggio per 4.000 auto, possano nel futuro essere chiamati a svolgere un ruolo considerevolmente più importante di altri, assumendo quello originariamente pensato per quelli regionali. Il ruolo di quelli regionali così si ridurrebbe, e la concorrenza per la clientela in cerca di acquisti di prodotti non di uso quotidiano avverrebbe fra i centri B e i quartieri commerciali della city.

Da questo punto di vista è possibile una certa dose di ottimismo. La quantità relativamente limitata di popolazione stimata per la zona metropolitana di Stoccolma non giustifica la creazione di centri commerciali abbastanza importanti da offrire al consumatore una scelta di prodotti ampia come quella della zona centrale della città. Sarebbe difficile pensare alla costruzione, come avviene negli Stati Uniti, di centri con centomila metri di superficie commerciale. Tra l’altro Stoccolma possiede un sistema di rete metropolitana e di ferrovie suburbane di livello molto elevato. Questa rete verrà ampliata e offrirà alla popolazione suburbana un mezzo eccellente per raggiungere il centro città. In più, nonostante l’eccellenza del trasporto pubblico, la maggioranza dei consumatori di domani userà l’auto per fare shopping.

Sarà quindi necessario assicurare che la rete stradale consenta loro almeno di raggiungere i margini del nucleo urbano, che a loro volta non saranno in grado di svolgere la propria funzione se non saranno attrezzati con sufficienti quantità di parcheggi. I progetti per la realizzazione di strade e parcheggi nella regione di Stoccolma mirano a rispondere a queste caratteristiche. Se i progetti verranno realizzati, il distretto della city nella capitale potrà essere in grado di servire come principale shopping centre della regione. Va aggiunto comunque che senza dubbio la maggiore espansione del commercio avverrà al di fuori del centro, la cui importanza relativa di conseguenza diminuirà gradualmente, in Svezia come negli Stati Uniti.

Titolo originale: Swedish Shopping Centres – Traduzione di Fabrizio Bottini

Interessante confrontare questa idea svedese (che pure non tiene conto a sufficienza della pervasività della motorizzazione privata e delle trasformazioni indotte, per nulla esotiche e «americane»), con la quasi contemporanea ma assai più ridimensionata e modesta analisi del nostro Ludovico Quaroni, 1956: Lo shopping center e l’egemonia nel quartiere

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