L’essere umano al centro della mobilità urbana

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Foto J. B. Gatherer

A volte gli elenchi sono obbligati, e come si sa negli elenchi in qualche modo c’è sempre qualcosa al primo punto, e poi al secondo eccetera, tecnicamente funziona così. Però assai meno tecnicamente si stabiliscono delle gerarchie, degli ordini di importanza, ed è avvenuto e avviene nelle funzioni urbane coi loro obiettivi e qualità spaziali. Non è un caso se nelle tavole razionaliste della prima ora si calcasse tanto l’enfasi sul diagramma o flowchart, dove la residenza, lo spazio pubblico, i flussi, i tempi della metropoli, si proponevano su un piano egualitario, a suggerire l’organicità e complessità delle relazioni, irriducibili a vere e proprie gerarchie. Volenti o nolenti i teorici, ci ha poi pensato la realtà a stabilirne, ad esempio mettendo un certo modello di «efficienza» meccanica ingegneristica in cima a tutto, e facendo poi dipendere tutto il resto da quella. L’invadenza e importanza centrale dell’auto, vero e proprio feticcio novecentesco affermatosi più o meno parallelamente alle stesse idee urbanistiche moderniste, ha poi fatto il resto. Al punto che anche il mattoncino base per costruire la città moderna, il quartiere integrato o neighborhood unit che dir si voglia, nasce in realtà come ritaglio monofunzionale dentro le grandi campiture delle arterie di scorrimento veloce, che lo delimitano sia spazialmente che logicamente. La gerarchia dei valori ne emerge abbastanza chiaramente: prima l’efficienza dei flussi di trasporto che garantiscono le attività economiche, e poi un gradino sotto la qualità abitativa interna ai quartieri, la cui stessa composizione a sistema, ovvero a qualcosa di più di una sorta di famiglia allargata, dipende proprio dalla medesima rete.

Oltre i vasi incomunicanti

Le stesse politiche di pedonalizzazione originarie, come pure quelle per la mobilità ciclabile in sede propria, o il rilancio del trasporto collettivo, quasi mai mettono in discussione quell’impianto, per lo meno fin quando non si ricomincia a riflettere sulla città come organismo, e a chiedersi se è proprio vera la centralità dell’efficienza meccanico-produttiva di stampo novecentesco, oppure se ne va ricercata una diversa di ordine ambientale e sociale. È in fondo da questo pensiero critico generale che nasce l’idea di riequilibrare i sistemi di spazi e flussi nel nome di una abitabilità allargata sul territorio, e non più ristretta ai singoli ambiti della casa per la famiglia e relativi servizi. Ma il primo ostacolo (questo si in ordine gerarchico) che si frappone a tradurre quel concetto in realtà è il fattore sicurezza, proprio il medesimo che sta alla base dello sviluppo di reti parallele ma non comunicanti, coi pochi interfaccia tecnologici disponibili a garantire una minima indispensabile intermodalità. Gli spostamenti urbani, oggi, nell’organizzazione attuale, comportano certamente dei rischi, considerati troppo a lungo l’indispensabile prezzo da pagare all’efficienza, nell’infinità dei punti reali e potenziali di attrito fra sistemi, dove il conflitto si risolve sin troppo spesso in incidenti dove soccombe il più debole, l’essere umano, contro la macchina. Il primo obiettivo per ribaltare le gerarchie novecentesche sarà quindi quello che oggi viene chiamato Visione Zero, ovvero la serie di politiche integrate per eliminare gradualmente del tutto quegli attriti, allargando all’insieme dei flussi il concetto di spazio pubblico di qualità.

Oltre l’efficienza e la sicurezza, la sostenibilità

Una volta avviato il percorso verso una sicurezza reale ed estesa (ben diversa da quella delle segregazioni modali) si è posta la premessa fondamentale perché possa dispiegarsi al meglio una mobilità sostenibile, la cui base sta solitamente nel ridurre il più possibile quegli spostamenti che richiedono l’uso di un mezzo motorizzato. In un ambiente sicuro si possono muovere pedoni e ciclisti sia direttamente verso le destinazioni finali, diventate accessibili senza rischio, sia verso i nodi di interfaccia del trasporto pubblico o veicoli privati e in condivisione. A loro volta, anche questi veicoli verranno indotti (attraverso la leva fiscale, oppure le aree ad accesso limitato) ad evolversi verso forme a basso impatto come l’elettrico, innescando quindi un processo che migliora ulteriormente l’ambiente urbano ripulendo l’aria dagli scarichi e rendendo più accoglienti gli spazi pubblici. Ultimo ma non certo in ordine di importanza, l’effetto sociale egualitario di questo ribaltamento di prospettive rispetto alla classica gerarchia con l’efficienza meccanica dei flussi in primo piano: la città più sicura e più sostenibile, negli spazi e nella mobilità che li attraversa, diventa più accogliente per ogni genere di soggetto, specie per i più deboli (bambini, anziani, disabili ecc.) che per così dire vedono allargarsi quell’ambito sicuro un tempo relegato al cul-de-sac residenziale dell’unità di vicinato, che si estende via via al resto della città, dei servizi, e anche delle attività propriamente economiche che si vedono integrate, contestualizzate, e in fondo arricchite di quell’ambiente urbano di prossimità, considerato oggi stimolo indispensabile per l’innovazione.

Riferimenti:
Marta Bausells, Superblocks to the rescue: Barcelona’s plan to give streets back to residents, The Guardian, 17 maggio 2016 (nell’articolo anche il link al sito dell’amministrazione con tutti i materiali scaricabili)

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