Mobilità urbana ed equità sociale

Che l’ingegneria in sé non risolva alcun problema umano e sociale sta nelle cose e nella storia. L’innovazione deve da subito raccogliere quante più istanze e bisogni possibili per essere davvero tale e pervasiva, e non limitarsi a poco più di un annuncio e/o esplosione in Borsa dei valori di un titolo quotato. Basterebbe pensare al niente affatto banale sviluppo delle reti idriche e fognarie in epoca di superconcentrazione industriale e relative patologie urbane, per cogliere il senso di questa indispensabile convergenza/contaminazione. Ben diversa invece l’analoga e parallela crescita della quasi perfettamente sovrapposta rete della mobilità, urbana prima e territoriale poi, che complice la relativa frammentazione di tecnologie e di interessi coinvolti, ha finito per far esplodere quelle istanze e bisogni in una serie di rivoli incomunicanti, che raggiungono il massimo dell’assurdo quando pensiamo alla percezione soggettiva del traffico. Dentro cui nessuno si sente mai e poi mai parte, in misura anche inferiore a quanto l’individuo riesca a identificarsi nella folla: tutti si lamentano costantemente del traffico, dei blocchi del traffico, degli ingorghi di traffico, ma mai identificano sé stessi come parte integrante di quel flusso, di veicoli pedoni mezzi pubblici che sia. Accade così che ogni innovazione sia puntualmente vissuta salvo qualche eccezione come fortemente individuale, personale, e non fanno eccezione le ultimissime della condivisione, della propulsione a basso impatto, e nel futuro prossimo dell’automazione, della robotizzazione del traffico motorizzato.

Due scenari contrapposti

L’evoluzione verso il veicolo automobile a propulsione elettrica pare ormai, nonostante la strenua resistenza del comparto petrolifero e alcune politiche industriali connesse, ineluttabile. Anche le reti di condivisione (che spesso rendono più facile la conversione verso la propulsione elettrica di intere flotte) sono sempre più diffuse, e anche articolate su modalità diverse che vanno dall’auto tradizionale, alle motociclette, scooter, biciclette e forme innovative come i monopattini elettrici nelle numerose varianti urbane. Last but not least come è arcinoto in tutto il mondo le grandi compagnie sia automobilistiche che del settore elettronico-web stanno da anni investendo risorse nella cosiddetta driverless car, che in realtà è tutta una serie di progetti di automazione sia del veicolo, che dello spazio in cui si muove. Queste innovazioni potrebbero sommarsi con vari equilibri, oppure generare diversi comparti di utenza, consumo, commercio, aspettative, ma delineare sostanzialmente due scenari alternativi: quello individuale-privatistico, o quello collettivo-urbano. Il primo è quello in sostanza più praticato dalla pubblicistica dei «futurologi Jetsons», quelli che non riescono a vedere altro se non delle astronavi sostituite ad auto e furgoncini, ma tutto il resto identico a prima. Leggiamo così spesso di gente che con l’auto robotizzata ed elettrica esce dalla villetta per andare in ufficio ogni mattina a duecento chilometri di distanza, visto che potrà viaggiare a velocità elevatissime e anche iniziare a lavorare dentro quell’ufficio mobile che è ormai l’abitacolo, senza il fastidio della guida. Ma c’è l’altro scenario, che da solo illumina il primo di qualcosa di peggio che non il ridicolo del cartone animato assurdo dei Jetsons.

La rete collettiva urbana dell’innovazione

Perché l’approccio individualista privatistico col suo portato di mercato suburbano, come notano molti critici non fa altro che rinnovare l’antico meccanismo del white flight novecentesco, in cui all’allargamento dei consumi familiari e del reddito per alcuni, corrisponde un allargarsi a volte esponenziale del divario tra chi ha molto e chi non ha quasi nulla. Per far sì che l’innovazione invece da subito avvantaggi quanti più soggetti e fasce sociali (nel modo pervasivo che abbiamo descritto all’inizio col diffondersi delle reti idriche e sanitarie nella città industriale moderna) possibili, occorre un intervento pubblico sia normativo, che tecnico, che promozionale urbano, a far sì che anche le privatissime attività di mercato possano rendersi accessibili in tutto o in parte a una utenza allargata, o almeno avvantaggiare indirettamente quanti più cittadini possibili. Il modello di riferimento è duplice: da un lato una introduzione parallela delle tre innovazioni tecnologiche in un unico servizio diverso da quello dell’auto in proprietà attuale, dall’altro la forte integrazione sia intermodale che orizzontale. In pratica, si tratta non solo di pensare agli scenari di demotorizzazione così come li delineano le case automobilistiche future erogatrici di servizi integrati (veicoli elettrici robotizzati in condivisione), ma intervenire in qualche modo perché l’innovazione interessi direttamente la rete pubblica, con mezzi collettivi a guida autonoma, tariffe ridotte, coordinamento con altre reti. Poi localmente le varie richieste di popolazioni e associazioni possono variare, ma il modello per essere equo dovrebbe configurarsi in linea di massima così, e soprattutto pensare a un contesto urbano a densità medio alta, e non alla dispersione.

Riferimenti:
Hana Creger, Joel Espino, Alvaro S. Sanchez, Autonomous vehicle heaven or hell? Creating a transportation revolution that benefits all, Greenlining Institute, Oakland, California, gennaio 2019

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