Salviamo i ciclisti, e anche tutto il resto

anguissola

Foto F. Bottini

In un ennesimo micidiale trafiletto di cronaca si racconta l’ennesimo micidiale morto da demenza stradale: portiera dell’auto spalancata di colpo, ciclista che cade a terra, batte la testa, niente da fare. Sappiamo tutti com’è andata, ce ne succedono una dozzina al giorno di cose così, e fa ancora più specie che, anche nei casi più gravi e magari discussi nei particolari sulla stampa, si segua sempre il medesimo copione: compilare le voci fatalità, imprudenza, gesto avventato, ma purtroppo mai la criminale ignoranza di chi progetta, costruisce, regolamenta gli spazi in cui puntualmente, quasi obbligatoriamente, succede quella strage a rate. E che non dipende solo da un atteggiamento sconsiderato degli automobilisti, perché anche loro, gli involontari omicidi, sono un po’ vittime. In quel posto perversamente concepito si svolgono due normalissime manovre indispensabili: l’apertura di una portiera, e lo spostamento brusco per evitare un ostacolo: esattamente la stessa portiera. Due manovre che si incrociano con le altre variabili, che siano il fondo stradale sconnesso o comunque non adatto alle biciclette, o un veicolo che insegua il ciclista spostatosi di colpo per evitare la portiera, o tante altre. L’ennesimo morto ammazzato dalla strada, non in senso metaforico, ma letterale.

Quella orrenda sezione di carreggiata, che guardiamo di solito con scarso interesse in certi schizzi tecnici, è la vera macchina da esecuzione di queste morti inconsapevolmente programmate. Non c’è bisogno di contravvenire a particolari regole per ammazzare pedoni e ciclisti, lì, basta proprio comportarsi secondo leggi, norme, tutto il buon senso suggerito dall’organizzazione dello spazio. Accelerare (nei limiti, anche molto sotto quei limiti), fermarsi, accostare e scostarsi, aprire le portiere appunto. A volte c’è il divieto di fermata, ovviamente, e di fatto non sarebbe possibile vedere un veicolo fermo che apre la portiera, ma pare ancora ovvio che se in un posto ci si muove in auto, e ci sono delle mete, quelle mete verranno raggiunte in auto, salvo ostacoli davvero insormontabili. Gli ultimi incidenti che hanno coinvolto pedoni ci insegnano che il sistema delle autostrade urbane, ovvero delle corsie riservate alle auto, non risolve il problema, anzi lo rende più acuto perché crea prima barriere, poi replica più o meno identica la questione negli interfaccia.

Spesso però non si coglie sino a che punto l’enfasi (anche comprensibilmente) posta su piste ciclabili, sovrappassi e sottopassi riservati, finisca per costituire una immagine speculare del medesimo sistema, con l’aggravante della carenza di risorse che lascia molte delle idee semplicemente sulla carta, rallentando però altre politiche più semplici ed efficaci. Cos’è infatti una rete di corsie riservate, se non la riproposizione di “autostrade urbane” identiche a quelle per le auto, almeno nella concezione generale e nella loro tendenziale autoreferenzialità? Si parlava ad esempio con un certo entusiasmo delle gallerie ciclabili, dai due chilometri sotto il centro di Le Tube a Lione, culla del bike sharing, al più breve ma forse più utilitario passaggio dedicato sotto il fiume Tyne in Gran Bretagna. Certo, in fondo meglio così che strisciare i gomiti sulle portiere dei mezzi pesanti, prendersi decine di botte di specchietti per volta nel tentativo di zigzagare verso i semafori, o rischiare decisamente la vita su quelle strisce vagamente verniciate di certe città. Ma manca qualcosa.

Manca la città appunto. Il concetto che meglio riassume le intenzioni di questa idea comprensiva, è quello adottato dalle leggi e norme americane: Complete Streets, ovvero vie urbane là dove sinora si progettavano corsie per flussi veloci di veicoli motorizzati e poco altro. Vie urbane vuol dire mescolare movimento e sosta, attività varie, modalità di movimento varie, e farlo mettendo in primo piano sicurezza e comodità. Non esiste qualcosa che in teoria ha più cittadinanza di un’altra, in una Complete Street, che dunque va concepita secondo criteri che hanno a che fare con politiche urbane: né ingegneristici, né urbanistico-edilizi o di arredo. A che serve quello spazio, chi lo sfrutta, come possono convivere i vari soggetti, le varie velocità? Occorre rispondere a queste domande, e ovviamente garantire anche la mobilità in quanto tale, sia direttamente (ma questo i trasportisti sanno farlo bene), sia nel punto più delicato degli interfaccia. Per poter finalmente dire, nel caso malaugurato di disfunzioni, incidenti, polemiche: ecco dove hai sbagliato! Senza dover ogni volta tirare in ballo la fatalità, o peggio il classico un po’ politicante “il problema è un altro”.

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