Foto F. Bottini
Non è mai stata più concreta, l’occasione di migliorare la qualità di vita a Londra: il sindaco ha colto la necessità di integrare a scala di tutto l’insediamento le questioni spaziali, dei trasporti, dello sviluppo economico, e insieme gli obiettivi di politiche sociali; il governo auspica un rinascimento urbano e ha inserito molte delle raccomandazioni della Urban Task Force nel suo Urban White Paper. Commentando il rapporto State of the English Cities nel marzo 2006, il Vice Primo Ministro, John Prescott ha affermato:
‘C’è un grande ritorno delle città come centro degli affari e luogo ideale per vivere e lavorare …. La gente sta tornando verso le città e cittadine, dove ci sono più posti di lavoro, ricchezza in crescita, migliori servizi pubblici, un ambiente più sicuro, pulito verde …. Dobbiamo sviluppare a partire da questo successo un rinascimento urbano.’
Sono stati usati molti termini a descrivere il tipo di approccio in grado di rispondere a questi obiettivi: “città compatta”, “quartiere urbano sostenibile”, “villaggio urbano”, o “new urbanism”. Tutti termini che descrivono un ambiente urbano simile, che qui chiameremo la città compatta. Tutti concetti legati dall’idea di “efficienza spaziale”, che considera una integrazione pianificata delle infrastrutture di trasporto con la residenza e le altre funzioni insediate, riducendo così le necessità di spostarsi e il pericolo che le aree urbane invadano la campagna.
Definizione di città compatta
Insediamento ben progettato ad alta densità, con abitazioni di media altezza e funzioni miste ,concentrato su nuclei, centri urbani e altro nodi di trasporto pubblico, di dimensioni sufficienti ad offrire una serie di vantaggi sociali ed economici a distanza percorribile a piedi dalle abitazioni.
Molti abitanti di Londra, in particolare quelli entro la cerchia urbana del XIX secolo, vivono già in spazi di questo tipo. Le cui caratteristiche essenziali sono:
● di essere mixed use: offrono una gamma servizi quotidiani di carattere sociale, per il tempo libero e commerciale facilmente accessibili a piedi;
● le abitazioni sono addensate a sufficienza per costituire una base di utenti tale da sostenere servizi vari, incluso il trasporto pubblico ad alta frequenza;
● comprendono una serie di tipi residenziali e di godimento, assicurando a una varietà di gruppi di reddito di reperire localmente un lavoro ed evitare sacche di emarginazione; infine
● sono collegati alle rete dei trasporti pubblici per consentire l’accesso a servizi come grandi ospedali, altri posti di lavoro e istituzioni culturali che per propria natura non hanno carattere locale e devono essere centralizzati.
In gran parte dei complessi di abitazione e altre aree urbanizzate nel periodo del dopoguerra, mancano qualcuna, o tutte, queste caratteristiche.
“Il problema, in parte delle città e cittadine britanniche – in particolare gli interventi di ricostruzione degli anni ’60 e i sobborghi a base automobilistica degli anni ‘80e ’90 – è semplicemente una densità troppo bassa. Quello che sembra accadere al momento è che molti indici urbanistici – “densità residenziale”, “distanze dei fronti”, o “parcheggi” – vengano utilizzati in modi troppo semplicistici per la progettazione. Ne segue un’attenzione insufficiente al modo di progettare gli ambienti urbani – e dunque promuovere una migliore qualità di vita – attraverso un uso più intensivo di spazi e edifici.’ [Urban Task Force]
Il CABE individua quattro fattori chiave per la riuscita di un sistema abitativo più denso:
● posizionamento e identità spaziale;
● più attente politiche di insediamento e assegnazione;
● migliori approcci di gestione ;
● buona progettazione.
Questioni esposte in paragrafi successivi di questo rapporto.
I vantaggi delle città compatte
Insediamenti riusciti a funzioni miste ben progettati riescono a:
● migliorare qualità e portata dei servizi disponibli ai residenti;
● migliorare la vitalità delle attività locali, degli spazi, del centri;
● restituire alle vie residenziali un’identità spaziale, con il gioco dei bambini, l’incontro tra persone, invece di essere soltanto percorsi verso un altro luogo;
● promuovere un senso comunitario facilitando l’interazione sociale e offrendo spazi pubblici e privati aperti di alta qualità;
● aumentare la sicurezza attraverso la sorveglianza passiva;
● ridurre la durata degli spostamenti e il bisogno di farli, i particolare in auto, promuovendo quelli a piedi, in bicicletta, coi trasporti pubblici; infine
● rispondere alle necessità della casa tutelando la campagna e i preziosi spazi aperti urbani.
Equivoci: alta densità e edifici alti
Fra il pubblico, è molto diffuso l’equivoco riguardo all’aspetto che ha o dovrebbe avere un insediamento moderno ad alta densità. La responsabilità di ciò è in gran parte da attribuire ai complessi a torri mal concepiti degli anni ’60 e ‘70. Nonostante vengano considerati sinonimi di alta densità, questi blocchi a torri in realtà presentano densità non superiori – a volte persino inferiori – alle vie con case in linea che sono andati a sostituire. Inoltre, anche se spesso hanno offerto un miglioramento delle condizioni di vita da alcuni punti di vista (ad esempio i bagni interni), la loro progettazione era del tutto inadeguata rispetto a bisogni e aspirazioni di molte persone (in particolare le famiglie con bambini). Molte delle case in linea demolite secondo i criteri dello “slum clearance” del secondo dopoguerra, ora sarebbero considerate palazzine di città molto desiderabili.
I problemi sociali legati ai complessi a torri hanno portato a una giustificata indignazione pubblica. Nonostante il fatto che la loro densità non fosse in genere superiore a quella delle abitazioni sostituite, questo aspetto non fu compreso, e le “soluzioni” trovate in densità ancora inferiori anziché adottando una migliore progettazione e realizzazione edilizia, che rappresentavano il nucleo centrale del problema. Le comunità locali devono comprendere che una maggiore densità non significa ricreare i medesimi problemi causati dai complessi a torri. É fondamentale che, attraverso processi di consultazione pubblica, uffici di piano e costruttori coinvolgano la collettività, ascoltino i problemi e rispondano alle preoccupazioni. Come ciò sia possible, è spiegato di seguito.
Mixed use
“Una delle principali attrattive della vita di città è la vicinanza al lavoro, ai negozi, ai servizi sociali base, alle scuole, al tempo libero”. [Urban Task Force]
La composizione funzionale è un elemento critico per la riuscita di una città compatta. Il termine [mixed-use] significa un edificio, o complesso, o zona, utilizzati per vari scopi: ad esempio negozi, abitazioni, uffici, laboratori, tempo libero, istruzione, salute. Molte aree urbane consolidate godono già di una riuscita miscela di funzioni, che consentono un facile accesso ai vari servizi locali. La parola chiave è “locale”: un’equilibrata offerta di funzioni e occasioni di lavoro facilmente raggiungibili (circa, 10 minuti a piedi) dall’abitazione.
Il mixed use è il carattere che rappresenta gran parte dei vantaggi di un insediamento compatto riuscito: riduzione del traffico e delle necessità di spostamenti, varietà e vitalità locale, aumento della sorveglianza e riduzione dei comportamenti antisociali e dei reati.
Promuovere il mixed use non significa soltanto offrire e tutelare strutture e servizi in sede locale nei quartieri residenziali. Vuol dire anche reintrodurre funzioni residenziali in zone, come quella centrale di Londra o altri poli di centralità, dove gli abitanti sono diminuiti o del tutto scomparsi.
Vari tipi di abitazioni e godimento
Perché la città compatta possa funzionare al meglio, è importante che all’interno delle aree residenziali si evitino concentrazioni di un solo tipo di abitazione o di fascia di reddito. Una città equilibra, composite, può prevenire lo sviluppa di ampie zone di emarginazione, non in grado di sostenere servizi e strutture.
Anche una buona mescolanza di tipi di uso (dall’affitto sociale alla proprietà indivisa) e tipologie di abitazione consente ai lavoratori essenziali (infermieri, insegnanti, dipendenti dei negozi, conducenti di autobus, operatori ecologici) di abitare in zona, contribuendo a ridurre il bisogno di spostamenti. Ci sono sia vantaggi sociali che ambientali, ad esempio per genitori che desiderano lavorare a tempo parziale o vicino a casa. Si promuove anche una maggiore stabilità, consentendo agli abitanti di continuare a risiedere in zona anche nel momento in cui cambiano i loro bisogni o le circostanze. Si migliora la sicurezza attraverso la sorveglianza fornita da chi va e viene durante il giorno e la sera, rispetto agli insediamenti omogeneamente “dormitorio” lasciati a sé stessi per gran parte del tempo.
Una zona con una composizione residenziale varia contiene abitazioni affittate, occupate dal proprietario o in “proprietà condivisa” articolate secondo una certa varietà di prezzi, sia controllati che di mercato. Una ricerca pubblicata dalla Joseph Rowntree Foundation (JRF) mostra che i quartieri ben progettati e governati, con una varia composizione e tipi di godimento, sono molto apprezzati dagli operatori immobiliari. Un altro studio della JRF propone alcuni esempi di come realizzare e gestire zone di questo tipo, con particolare attenzione ai bisogni delle famiglie con bambini. Una delle più importanti considerazioni progettuali è quella di rendere indistinguibili fisicamente i diversi tipi di godimento, in termini di aspetto esteriore e qualità. Altri importanti elementi individuati dalla JRFsono:
● collaborare con tutte le parti interessate sin dalle prime fasi;
● inserire negozi e servizi;
● costruire una struttura di gestione adeguata;
● incoraggiare la formazione di gruppi di abitanti; infine
● inserire spazi pubblici ben concepiti.
Abitazioni “intermedie” – si tratta di case economicamente sostenute per chi non può permettersi di affrontare il libero mercato ma non ha i requisiti per la casa sociale. Il bisogno effettivo di abitazioni intermedie potrebbe essere molto più ampio di quanto non sia stato riconosciuto sinora. Ciò accade perché, invece di ufficializzare il proprio bisogno in questo modo, molte persone scelgono di abbandonare del tutto Londra (o semplicemente non sono a conoscenza del sostegno disponibile). Al momento, per quanto riguarda la quota di case “economiche” nei nuovi interventi, l’amministrazione tenta di raggiungere una proporzione di 70:30 fra abitazioni sociali e intermedie. Nella prospettiva di una potenziale quantità di bisogno “nascosto” di abitazioni intermedie, e della necessità di contenere il tasso netto di emigrazione da Londra, questo rapporto deve necessariamente essere rivisto, e riconsiderati i criteri quantitativi di messa a disposizione delle abitazioni intermedie. […]
Calcolo delle densità
A Londra, la densità si misura di norma in stanze abitabili per ettaro. In altri casi viene calcolata in alloggi per ettaro [dwellings to the hectare dph]. Nel presente rapporto e nel London Plan, l’area su cui si effettua il calcolo è l’area residenziale netta: superficie direttamente interessata dagli edifici residenziali, più strade interne di accesso e spazi aperti di pertinenza. In questo caso si chiama densità residenziale netta. Esiste anche un metodo di calcolo alternativo: la densità residenziale lorda, che si effettua sulla base di una superficie più ampia, a comprendere anche spazi non direttamente residenziali, come le strade principali, scuole, parchi, centri commerciali ecc. In questo rapporto facciamo riferimento alla sola densità residenziale netta.
Stanze abitabili per ettaro [habitable rooms per hectare hrh] – Una comune casa da tre stanze dotata di due camere da letto doppie, una singola, un soggiorno-pranzo, si calcola come 4 stanze abitabili. Bagni e cucine non vengono considerate stanze abitabili. Una casa col medesimo numero di camere, ma con soggiorno e cucina abitabile a parte, si calcola di 5 stanze abitabili.
Una casa di questi tipi è sufficiente ad ospitare 4 o 5 persone, e una tipica abitazione da una camera con soggiorno-pranzo, cucina e bagno, basta a due persone.
Alloggi per ettaro (dph) – Le densità residenziali urbane normalmente variano da (livello inferiore) 20 alloggi ettaro, o meno, ad alcune centinaia di dph. Il London Plan dell’amministrazione offre una utile matrice di densità adeguate per varie aree con diverse caratteristiche (essenzialmente, cambia la distanza fra centri di servizi urbani e trasporti), e questo concetto generale è fissato anche nel governativo Planning Policy Statement 3, Housing.
Densità e parcheggi
La densità degli insediamenti residenziali a Londra oggi è influenzata non tanto dalle norme sul sovraffollamento, quanto dai criteri dell’amministrazione per la quantità di parcheggi da mettere a disposizione. Non è infrequente in alcuni complessi che sia destinata a percorsi di accesso e spazi di sosta per le auto fino al 40% dell’area. Secondo il London Planning Advisory Committee (LPAC):
“la questione di gran lunga più importante nell’autorizzare nuovi inserimenti residenziali è una modifica delle quote di parcheggi”.
Anche nell’area centrale di Londra, dove le quote di proprietà di auto non sono elevate e molti abitanti scelgono di non averne una, ci sono parcheggi e criteri di densità a inibire la quota di abitazioni economiche disponibili. La società di consulenza Llewelyn-Davies, che ha studiato questo problema per conto di LPAC, Ministero dell’Ambiente, Trasporti e Regioni (DETR) e Ufficio Governativo per Londra (GOL), ha concluso che ridurre i criteri relativi al numero di parcheggi a un posto ogni alloggio potrebbe incrementare del 50% la quantità di abitazioni su una data superficie. La totale rimozione di questo standard le potrebbe addirittura raddoppiare. La politica urbanistica governativa sollecita fortemente le amministrazioni locali ad evitare sprechi di suolo con previsioni eccessive per i parcheggi, sostenendo che ad esempio si dovrebbe:
“esaminare criticamente gli standard utilizzati per i nuovi interventi, in particolare per quanto riguarda strade, organizzazione generale e parcheggi, per evitare uno spreco di suolo”.
Ad ogni modo, anche se la realizzazione di quartieri più compatti in località adeguate può ridurre la necessità dell’auto, la disponibilità di parcheggi è un elemento importante nel renderli attraenti (o addirittura accettabili) per molte persone. Inoltre, è chiaro che il timore di un inserimento di nuove abitazioni, che creano concorrenza nell’uso di parcheggi in quantità limitate, può diventare l’elemento base per l’opposizione locale alla loro costruzione. É una cosa che può verificarsi, indipendentemente dalla qualità dei progetti o dai vantaggi che nuove abitazioni possano portare alla comunità locale. Oltre a mettere a rischio la possibilità di costruire, queste opposizioni potrebbero gravemente indebolire il valore del processo partecipativo, spostando l’attenzione dalla necessità di conseguire livelli qualitativi elevati, o da altre considerazioni. Se non vengono affrontati in modo adeguato, i problemi creati da parcheggi insufficienti possono generare, mantenere e infiammare una diffusa antipatia nei confronti di qualunque forma di insediamento ad alta densità.
Una possibile soluzione è quella di creare strutture di proprietà condivisa dell’auto per ogni nuovo insediamento. I parcheggi sotterranei diventano economici a densità superiori ai 100dph (lo stesso vale per le strutture multipiano fuori terra). In alternativa, si deve progettare accuratamente il parcheggio sulla strada o altrove nel quartiere, in modo da evitare che le auto in sosta divengano un elemento dominante dell’ambiente. Ciò vale in particolare per i posti “fissi” dei residenti, distinti da quelli a rapida rotazione dei visitatori. Metodi efficienti e innovativi di gestione del parcheggio sono esposti in modo particolareggiato nello studio del CABE, Better places to live. La possibiiltà di ealizzare complessi car-free è stata sottoutilizzata in Gran Bretagna ed è attualmente in corso una campagna di Carfree UK – sostenuta dalla CPRE – per promuovere potenzialità e vantaggi di questo tipo di quartieri. Sul sito web Carfree UK si legge:
“Alcuni paesi europei, in particolare la Germania, hanno realizzato grandi complessi non basati sull’automobile, spesso attraverso alternative quali gruppi di proprietà condivisa del mezzo, migliori trasporti pubblici, percorsi pedonali e ciclabili. La domanda di abitazioni in questi contesti è elevata, e molti abitanti rinunciano alla propria auto per trasferirsi. La quota di famiglie con bambini è particolarmente alta”.
Evitare una “città stipata”
L’auspicio di densità più elevate spesso genera timori di “sovraffollamento” o di “sovra-edificazione”. L’accusa è spesso di volere una “città stipata”, a significare non soltanto sovraffollamento, ma sovraccarico sui trasporti, le strade, i parcheggi, gli spazi aperti, e le altre strutture e servizi. Bisogna rassicurare le comunità locali, sul fatto che questi problemi verranno evitati, e le nuove abitazioni non saranno “scaricate” nelle varie aree in modo casuale, senza vantaggi e senza badare alle potenziali conseguenze. Il modello della “città compatta”, insieme a una buona partecipazione pubblica, può fornire queste rassicurazioni. Perdita di privacy e soleggiamento, ad esempio, si possono affrontare attraverso una progettazione attenta. Il congestionamento delle strade si risolve alzando le densità a livelli tali da sostenere servizi raggiungibili senza doversi basare sul trasporto in auto. Anche il traffico si può affrontare combinando interventi di ingegneria, limiti di velocità, riprogettazione stradale e di arredi come quella delle Home Zones – dove viene data precedenza ai pedoni sulle auto – che possono fornire importanti miglioramenti nell’ambiente urbano e nella qualità della vita. Una buona organizzazione nell’offerta di parcheggi è cruciale per superare i timori che la struttura esistente possa essere sovraccaricata dai nuovi insediamenti aggiuntivi. I servizi in sede locale devono essere inseriti sin dall’inizio delle fasi di progettazione.
Anziché mettere in pericolo gli spazi aperti, un aumento della densità edilizia in una zona urbana può allentare la pressione su quelli esistenti e metterne a disposizione dei nuovi – o migliorare la qualità del verde e di altri spazi. Contribuisce ad aumentare il gettito locale, attraverso il quale possono essere gestiti verde e servizi. In breve, una maggiore densità non significa “città stipata”, e le amministrazioni locali devono cercare di rassicurare il pubblico proponendo piani ben concepiti – e adeguatamente sostenuti – sin dalle prime fasi.
Deve essere compiuto ogni sforzo per presentare cifre chiare che mostrano come l’accessibilità a verde e servizi possa migliorare anziché ridursi, a seguito di un aumento di densità con quartieri ben progettati.
Buona progettazione
Come accennato sopra, per svolgere bene il proprio ruolo ed essere accettati dalla comunità locale, i quartieri ad alta densità devono essere oggetto di un’attenta progettazione di elevata qualità, sia per quanto riguarda lo schema generale di insieme che i singoli edifici. Una buona progettazione deve assicurare che le abitazioni rispondano a criteri e aspettative moderne per quanto riguarda gli spazi interni, privati, comuni, quelli aperti pubblici, riservatezza e isolamento acustico, luce naturale e ventilazione. La progettazione dell’ambiente stradale deve mettere al primo posto le persone, non i veicoli, pedoni, bambini, disabili, ciclisti, e consentire la vigilanza spontanea dagli edifici. Il rapporto Better Places to Live offre numerosi spunti a questo proposito, per esempio quando afferma come «Spesso si equivoca tra altezze maggiori dei fabbricati e conseguente automatica minore qualità degli spazi che li circondano. Se certamente le case singole tendono ad essere più ampie di un appartamento, l’esperienza insegna che è perfettamente possibile offrire spazi in abbondanza anche in situazioni di densità urbana maggiore».
Il CABE individua i seguenti criteri progettuali per buoni complessi ad alta densità:
● buon isolamento acustico fra gli alloggi;
● buone relazioni con l’area circostante per quanto riguarda collegamenti, proporzioni, integrazione;
● vicinanza a trasporti pubblici di buona qualità (ad esempio frequenti, affidabili, puliti e sicuri);
● priorità a pedoni e ciclisti;
● spazi aperti di alto livello ad offrire agio visivo e sosta;
● qualche tipo di spazi privati all’aperto, come portici o balconate, per tutti gli edifici;
● una chiara demarcazione degli spazi pubblici rispetto a quelli privati;
● parcheggi in quantità adeguata, tali da non dominare l’ambiente stradale.
La buona progettazione è importante, se si vuole che persone ad alto reddito, istruite, motivate, siano attratte ad abitare nelle aree urbane, e di conseguenza cruciale per le prospettive economiche di queste zone. Oltre agli elementi individuati sopra dal CABE, anche buoni criteri di organizzazione interna sono una parte importante della progettazione. Purtroppo, gran parte delle abitazioni moderne è lontana – spesso molto lontana – dai livelli che erano correnti negli anni ‘70. Di conseguenza, si tratta di abitazioni non sufficientemente attraenti per costituire una alternativa reale a chi può trasferirsi fuori città alla ricerca di una abitazione spaziosa. I criteri Parker Morris – sviluppati negli anni ’60 per tutta l’edilizia pubblica – erano obbligatori nelle New Towns e nelle abitazioni comunali, ma l’obbligatorietà è stata abolita negli anni ‘80. La CPRE ritiene che le autorità urbanistiche debbano adottare politiche tali da applicare criteri minimi equivalenti a quelli Parker Morris per tutte le nuove abitazioni. Una cosa che non impedirà di realizzare le densità residenziali e le altre caratteristiche progettuali esposte nel presente rapporto. […]
da: Compact Sustainable Communities, rapporto del novembre 2006 – estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
