Cinture ed ostacoli all’espansione di Milano (1932)

È già annunciato come grazie agli accordi che, sotto gli auspici del Ministero delle Comunicazioni, il Comune di Milano ha potuto stipulare con l’Amministrazione ferroviaria, prestissimo scomparirà buona parte del bastione che divide in due parti la città e ne strozza lo sviluppo. Vogliamo accennare alla cosiddetta linea di circonvallazione ferroviaria, non più percorsa dai treni, e tuttora ingombrante le spaziose vie che ci ha regalato il grandioso piano di ampliamento della città tracciato nel 1912. Quale possa essere l’effetto della demolizione di questa barriera che troppo a lungo ha ostacolato il traffico cittadino, costringendolo a incanalarsi in angustissimi sottopassi (e fortuna che i sottopassi esistevano) si può vedere facilmente, sopratutto dove l’opera è stata anticipata e rapidamente condotta a termine. Chi nella vasta piazza che è sorta al posto delle piccola arcata del vecchio viadotto di via Nino Bixio riconosce più l’antico aspetto del luogo? E chi mai, per quanto innamorato dell’antico, oserebbe rimpiangere la scomparsa di quel viadotto? Grandi benefici dunque indubbiamente verranno a Milano dalla demolizione dei vecchi impianti ferroviari che la recingono e soprattutto dal raggiungimento di quella continuità stradale che sin qui era soltanto teorica e portava le strade a guardarsi ridicolmente l’una dirimpetto all’altra, di qua e di là di un insormontabile terrapieno.

albertini_cintura_01Quanta influenza abbiano queste cinture sullo sviluppo di una città, in ispecie se di tipo radiale come la nostra, è interessante il rilevare, poiché può sembrare almeno curioso che ad esse soprattutto una città come Milano, che non avrebbe trovato ostacoli alla sua espansione verso la circostante pianura, deva la sua formazione caratteristicamente stellare. Sono ancora visibili nella rete stradale della nostra città le tracce dell’antico muro romano, ed è ancora visibile almeno in alcune parti, la continuità della costruzione da esso formata. Fu quel muro che determinò primamente le direttrici delle strade di comunicazione coll’esterno, sviluppate più tardi nella cintura medioevale. La fossa del Naviglio coi suoi ponti, ed i passaggi ad essi obbligati confermò la situazione delle poche radiali dirette verso l’esterno, dove, cessate le preoccupazioni di difesa della città sorsero le prime case del suburbio. Ma la zona compresa tra queste radiali, mancante di comunicazioni colla città, restò prevalentemente adibita ad uso agricolo, e si trovò in certo modo in ritardo di fase rispetto alle zone più prossime alle radiali. La città affermò così il suo tipo prevalentemente stellare, anche perché le radiali, trovandosi i diretta comunicazione colla città e di essa tributarie, sentono scarsamente la necessità di comunicare tra loro.

L’influenza che ebbe la cintura del Naviglio nel determinare le caratteristiche della città è stata dunque somma nel lungo periodo nel quale restò integra la fossa interna coi suoi passaggi obbligati. Ora che la fossa interna è stata ricoperta, il nucleo centrale tende a meglio amalgamarsi colla zona ad esso circostante e tale processo verrà certo agevolato, con generale vantaggio dei traffici, se là dove si hanno lunghe tratte di strada fiancheggiate ininterrottamente dai fabbricati che prima si bagnavano nella fossa interna, verranno aperti convenienti sbocchi. La terza cintura, costituita dalle mura spagnole, ha ribadito le tendenze al tipo stellare che la fossa aveva già determinato. I fabbricati si sono affiancati strettamente agglomerandosi lungo le poche radiali, sempre più distanziate tra loro in ragione della divergenza dal centro. Gli inconvenienti del tipo radiale si accentuarono così sempre più e indussero a cercare qualche rimedio. Poiché un bastione di terra non è un canale navigabile vi si aprirono gli squarci necessari per dare accesso ai quartieri che dietro il bastione andavano sorgendo e che in causa del percorso vizioso obbligato traverso le antiche porte si trovavano assai più lontani dalla città di quel che effettivamente non fossero. A questi squarci si devono gli sblocchi verso l’esterno della via Principe Umberto, della via Monforte, della via Bergamo, del Corso Genova e qualche altro.

albertini_cintura_02Superato il Naviglio, superato il Bastione, sembrava che la città potesse espandersi liberamente verso la zona circostante. L’illusione durò poco. Le ferrovia prima timidamente col viadotto del lazzaretto e le linee per Torino, per Bologna e per Genova, poi con una vera e propria linea di circonvallazione, disseminata di stazioni disposte trasversalmente alle radiali che si dipartono dalla città, senza tener conto della necessità di sviluppo di Milano, crearono un nuovo e più pericoloso sbarramento all’espansione cittadina. Sbarramento particolarmente pericoloso in quanto se è relativamente facile costruire un ponte o aprire uno squarcio nel bastione, è invece estremamente difficile il modificare linee ed impianti dei quali non è possibile sospendere e neppure rendere più complicato l’esercizio. La linea di circonvallazione ferroviaria al tempo in cui sorse si trovava lontanissima dalla città, e certo gli uomini del tempo non prevedevano che l’espansione di Milano sarebbe stata tanto rapida, quanto invece riuscì in effetto. È fatale in chi provvede ai destini di una città la tendenza a restringere il fenomeno urbano allo stesso cerchio della durata probabile della vita umana. È raro che si sappia assurgere ad una visione più vasta e si ricordi che la vita di una città non si conta per decenni, come la vita dell’uomo, ma per secoli.

Se si fosse previsto il ritmo fervido dello sviluppo di Milano, sviluppo che è dovuto a cause intrinseche, alla giacitura della città, alla natura della regione circostante, certamente si sarebbe provveduto ad attenuare il danno che la cintura ferroviaria doveva recare. Che ferrovie possano esistere anche nelle zone urbane è ben risaputo e sono frequentissimi specialmente all’estero i casi in cui le ferrovie penetrano fin nel cuore delle città, non solo in sotterraneo, ma con linee elevate. Ma come si è provveduto a sottopassi, a viadotti per evitare che la ferrovia separi parti della città che dovrebbero essere organicamente compiute! Basti per tutte citare la vecchia Stadtbahn di Berlino, la quale non ostruisce affatto le arterie del traffico stradale grazie ai sottopassi che non costituiscono mai una strozzatura della sezione delle strada e alle lunghe tratte di viadotto che seguendo l’asse stradale permettono continuamente la comunicazione tra le due strade che fiancheggiano la ferrovia.

La vecchia cintura ferroviaria – si vorrebbe quasi qui scrivere parco sepulto – ha avuto invece il torto di non essere previdente. Essa fu costruita ad usum delle ferrovie, come se Milano dovesse raggiungerla nell’anno 2000 e forse dopo. Invece su strade di cui già allora si stava determinando l’importanza i sottopassi si fecero angusti, con una sola luce e assai ristretta, orientai in modo da rendere più difficile ai veicoli l’imbocco. Per di più i sottopassi si distanziarono tra di loro, come se tra l’uno e l’altro la città avesse definitivamente rinunciato a creare nuove comunicazioni. Di viadotti poi non se ne fecero affatto, abbandonando quella bella condizione che in tempi più lontani aveva fatto sorgere il viadotto del Lazzaretto, mentre quel magnifico esempio avrebbe se non altro ammaestrato sulla possibilità di conciliare le necessità urbane con quelle dell’esercizio ferroviario e sul vantaggio che allo sviluppo organico di quel quartiere era derivato appunto dal non aver creato ostacoli alla sua natura espansione.

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Ormai questa vecchia cintura è condannata: i suoi giorni sono contati e sta per levarci l’incomodo. Ma non si può dire che l’esperienza abbia molto insegnato. Lo spostamento della stazione centrale ha avuto per conseguenza lo spostamento della circonvallazione ferroviaria. Pur troppo però lo spostamento per ragioni di tracciato non ha potuto essere – né sarebbe stato conveniente lo fosse – tale da evitare la zona in cui si sviluppano le nuove costruzioni. La città in molti punti ha raggiunto la nuova cintura: e soprattutto in alcuni punti colle stazioni disposte trasversalmente alle radiali, coi raccordi di binari disposti ai più diversi livelli si sono creati nuovi ostacoli all’espansione cittadina. Abbiamo è vero lunghi tratti di monumentali viadotti nei pressi della stazione; abbiamo sottopassi assai più numerosi che non nella vecchia cintura, ma, pur troppo, i sottopassi sono scarsi in relazione allo sviluppo della cintura e la loro luce non è adeguata al probabile incremento dei traffici delle arterie urbane. I vincoli che hanno stretto la città per tanto tempo si sono fatti più grandi, non si sono allentati: e noi non lasceremo ai nostri figli un groviglio di problemi circolatori da risolvere che, se non soccorre la sostituzione, che taluno ha auspicata, delle ferrovie con altri mezzi di trasporto, saranno di difficile e costosa soluzione.

Abbiamo detto male sin qui delle cinture che stringono la città e ne ostacolano l’ordinata espansione. Dobbiamo onestamente dirne anche un poco di bene. Se non fossero esistite queste cinture godremmo oggi di una strada anulare tanto efficace ad assorbire il traffico quale è risultata l’arteria sorta nel luogo della cerchia del Naviglio? Godremmo di quel magnifico seguito di viali alberati che ha preso il posto dei demoliti bastioni? E non si avrà domani una nuova linea anulare lungo gli spazi occupati dalla cintura ferroviaria? Certo se naviglio, bastioni, cintura ferroviaria non fossero esistiti e non avessero costituito quasi una riserva di spazio per le future strade oggi ci troveremmo a dover compiere opere costosissime per ottenere convenienti allacciamenti tra le radiali. Del resto sull’utilità di questa riserva la storia urbanistica dà troppi esempi perché si possa dubitare. È classico l’esempio del Ring di Vienna, sorto appunto sulla sede degli antichi bastioni della città; ma accanto a questo cent’altri se ne hanno e si può ben dire che la copertura delle antiche fosse e la demolizione dei terrapieni ha dato quasi sempre alle città enormi vantaggi, non soltanto per la viabilità ma anche per l’estetica. Naturalmente non vorremmo essere fraintesi. Non confondiamo le mura pittoresche delle città medioevali coi terrapieni, molte volte volgari, e ancor più spesso già deturpati, di certe fortificazioni. Certo in ogni caso occorre ben pesare se la conservazione sia così giustificata da far rinunciare ai vantaggi che dalle demolizioni si otterrebbero.

albertini_cintura_04Oggi Milano si è liberata da tre delle cinture che la stringevano. Sulla sede del naviglio abbiamo un seguito di strade, che il traffico predilige, e dove la circolazione fluisce ininterrotta. Sulla sede dei vecchi bastioni sta formandosi un seguito di viali alberati fiancheggiati da moderni edifici, che costituisce una delle più belle passeggiate della città, e un luogo di svago e di riposo per la popolazione. La rinnovazione della vecchia cintura ferroviaria ci darà una bellissima strada che collegherà efficacemente tra di loro le radiali. Che cosa sorgerà in luogo della nuova cintura, quando anch’essa sarà divenuta vecchia e sarà abbandonata, diranno i nostri figli. Auguriamoci solo che quello che sorgerà sia ancor più bello e più grandioso di quanto hanno fatto la nostra generazione e la generazione che l’ha preceduta.

Da: Città di Milano, agosto 1932

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