Gli ostacoli concettuali a una buona mobilità ciclabile

Un secolo di autocentrismo non passa certo come acqua fresca, e «affermare il principio», in questo come in altri campi, è esercizio al tempo stesso di sadomasochismo prevalentemente sulla pelle altrui, e puro spreco di fiato. La sensibilità media diffusa (almeno al di fuori dei soliti circoli di appassionati e militanti della mobilità dolce, o meglio del suo versante più sportivo) sui temi della forma urbana, della circolazione, delle sue regole, delle infrastrutture, è ancora saldamente legata al modello automobilistico, anche ben oltre la consapevolezza di chi se ne fa portatore in nome del «buon senso». E tutto si svolge dentro a spazi fisici, appunto, plasmati da un secolo in cui lo stesso concetto di ambito pubblico è stato stravolto per lasciare tutto il campo libero al flusso e alla sosta di autoveicoli, agli interfaccia tra autoveicoli e pedonalità, alle camere di decompressione pubblico-private relative. Lo stesso concetto di «piazza» ad esempio ne è risultato rivoluzionato, da un lato producendo delle sorte di svincoli stradali-autostradali mescolati ad altre forme di flusso e sosta, dall’altro relegando il modello tipico di interazione della piazza, comunque in parte modificato, ad altri ambienti: dal parco-giardino a certe «hall a cielo aperto», più o meno isolate con espedienti di livello rispetto al traffico. E del resto quando certi architetti definiscono lo shopping mall la piazza moderna, ne intendono esattamente il perfezionamento di quei modelli adattati.

Che fare? Discontinuità

La pervasività del modello automobilistico così come riassunto, fa sì che la stessa idea di spazio continuo, accessibilità, rete, coincida con quella dei veicoli a motore. Cosa che per esempio non possiamo fare a meno di notare, quando scopriamo di solito per caso, la quantità di luoghi oggettivamente impossibili da raggiungere in sicurezza, se non a bordo di un’auto, o comunque esponendosi a qualche rischio di incolumità se si decide di farlo a piedi o in bicicletta. La quantità di questi luoghi aumenta esponenzialmente, poi, se oltre ai classici fondi ciechi spesso a funzione industriale, aggiungiamo da un lato molte tratte dei percorsi più brevi e più ovvi tra un punto e un altro, e dall’altro quella creatura del monopolio automobilistico che sono gli ambienti a carattere suburbano. Appare quindi abbastanza evidente che esiste un obiettivo di massima, e che questo debba precedere qualunque idea di realizzazione infrastrutturale (come invece puntualmente si tende a fare), ed è: pensare allo spazio urbano come a una rete continua, che trova i suoi punti di contraddizione là dove essa si interrompe per la mobilità non veicolare, punti su cui intervenire prioritariamente. L’idea di base è quindi soprattutto di «ricucire» partendo dalla situazione di fatto, per esempio individuando una struttura essenziale di punti privilegiati (poli di servizio o spazi pubblici classici), da rendere perfettamente collegati in modo sicuro: su questo, e non su altro, si innestano poi tutti gli investimenti in trasformazioni fisiche più o meno rilevanti.

Rete a mosaico

Spesso i sistemi di collegamento ciclabili-pedonali vengono pensati in una logica di «tratta» più o meno lunga, quasi si trattasse di una linea ferroviaria o tratto autostradale, e la burocrazia e certo schematismo tecnico-amministrativo fanno il resto, con quei «piani di piste ciclabili» realizzati man mano se ne presenta l’opportunità, magari legati ad altre trasformazioni scaglionate nel tempo, in pratica senza alcuna vantaggio in termini di rete continua e collegamento organico tra punti strategici, a fronte di spese molto rilevanti. Il sistema continuo pensato già in partenza come tale, e non a partire da uno spunto infrastrutturale preciso, si compone poi a seconda dei casi di strisce di tipo greenway in genere discontinue su giardini anche piccoli, viali e controviali, vie residenziali, tratti di marciapiede allargato, cercando per esempio una traiettoria privilegiata là dove si incrociano le quantità minime di interferenze, ma senza deviare più di tanto dal percorso più breve. Si può trarre vantaggio da percorsi a volte non direttamente legati in sé e per sé a quella direttrice, ma che la incrociano e complementano per piccole distanze, o spazi pubblici, o luoghi già sottratti alle auto per altri motivi ma non occupati da attività confliggenti. E si intuisce quale differenza concettuale esista, fra il tracciare semplicemente una linea teorica che attraversa tutti questi ambienti, verificandone poi via via l’adeguatezza effettiva e/o le necessità di intervento,e la burocratica «pista dedicata» pensata come tale, e poi eventualmente stesa lungo il medesimo percorso, con tutte le ingombranti (inutili) separazioni presentate come dispositivi di sicurezza. Sicurezza destinata ad essere solo teorica, visto che i soldi finiscono quasi subito, e ci si ritrova al punto di partenza.

Riferimenti:
Chicago Active Transportation Alliance, Suburban Biking for All, 2017 (scarica – un po’ lentamente – il pdf del breve denso rapporto)

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