Il Codice dell’Apartheid automobilistico

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Foto M. B. Fashion

In tutti i casi storici (e geografici) in cui si è discusso di organizzazione stradale, prima o poi la questione è saltata all’ordine del giorno: dobbiamo lasciare le alberature dei grandi viali, oppure sono pregiudizievoli per la sicurezza? Basta guardare la questione da un’altra parte, e si inizia a intuire sino a che punto siamo tutti ridotti: che diavolo vuol dire, togliere esseri vivi che stanno lì magari da secoli, perché un idiota qualunque non rischi di andare a sbatterci contro mentre sfreccia verso il tabaccaio a cento all’ora? Si tratta, certo, di un esempio particolare, e pure un po’ estremizzato detto così, ma serve a capire quanto nella scrittura delle regole generali che condizionano spazi e comportamenti nello spazio, regole poi applicate con tanto di repressione poliziesca se necessario, trionfi una e una sola invariante, davanti alla quale tutto si deve scostare rispettoso: l’automobile. Non si tratta solo di prepotenza fisica, del tipo abbastanza percepibile superficialmente da chiunque frequenti la strada non corazzato dentro un abitacolo, e resa ancora più vistosa dai comportamenti aggressivi implicitamente indotti dal mezzo. Si tratta invece di qualcosa di assai più sottile, e riguarda i comportamenti a cui sono obbligati «volontariamente» tutti gli altri protagonisti diretti o indiretti di quello spazio.

Il corpo e l’anima della strada

C’è una immagine classicissima, non a caso usata quasi compulsivamente dai gruppi militanti contro lo strapotere automobilistico, ed è quella della sezione di carreggiata: sta chiuso lì non solo simbolicamente tutto un secolo di dittatura. Si tratta dell’immagine più banale del mondo, che abbiamo visto migliaia di volte dai primissimi manuali di ingegneria tardo ottocentesca in poi, al punto da non farci più assolutamente caso. Ma osserviamola un istante, diciamo da sinistra verso destra: c’è l’ultimo scorcio di un edificio, di altezza indefinita oppure di cui si vede il cornicione qualche piano sopra il livello del marciapiede; marciapiede su cui di solito sono raffigurate una o due persone in sagoma, che affiancate ne occupano gran parte; sotto il gradino/salto di livello del cordolo, inizia la carreggiata vera e propria, di cui spesso cogliamo anche la curvatura per gli scoli dell’acqua piovana nei tombini laterali; carreggiata che può essere in un livello unico, oppure divisa tra corsie e controviali separati da altri dislivelli e cordoli; raggiunta l’altra estremità, si ripete il marciapiede, l’eventuale sagoma di un albero o cespuglio nell’aiuola di divisione, e poi di nuovo l’affaccio di un edificio. Ma sono le proporzioni da tenere nel conto: tutto ciò che è carreggiata, espressamente e specialmente pensata per le auto, occupa il 90% e passa della sezione, il resto ha più o meno il ruolo della parete di una scatola, sta giusto lì a indicare dove inizia e dove finisce l’universo di riferimento. E dobbiamo pensare che le nostre città sono fatte e concepite esattamente così. Ma non è tutto, perché oltre allo spazio fisico e alla sua percezione ci sono anche le regole, il Codice della Strada, quelle cosa per cui si può essere perseguiti, multati, imprigionati, e tutto di nuovo ruota attorno all’auto. I semafori ad esempio.

Stop and go: mai provato a farlo a piedi?

Il corpo umano, come ben sanno i costruttori di protesi varie, non è una macchina meccanica, non funziona come una macchina, e neppure la mente che gli si accompagna funziona in quel modo. Il suo movimento funziona a flusso continuo, non è fatto di tic-tac e scatti di ingranaggio, se non è obbligato con la forza non concepisce un sistema come quello implicito del semaforo, lo rifiuta spontaneamente. E infatti i semafori nascono con l’automobile, non certo con le folle sciamanti sui marciapiedi che si sanno regolare benissimo da sole con sistemi coreografici che da sempre affascinano i comportamentisti. Così come avviene con quella sezione stradale, anche i semafori li accettiamo come se fossero qualcosa di normale, quasi naturale, con una eccezione che sta iniziando decisamente a saltare all’occhio e che riguarda quella variante ibrida del pedone che è il ciclista. Il quale ciclista, nella abbastanza nota e combattuta lotta in concorrenza diretta con l’auto per l’uso delle carreggiate in quanto spazio fisico, ingaggia anche la battaglia per le regole, prima fra tutte quella di non rispettare il rosso. Mica per trasgredire in sé, ma proprio per affermare esattamente che quel monopolio meccanico e invadente novecentesco non ha senso, se mai ne ha avuto, è ora di piantarla e di ripensare spazi e regole per il loro uso. Al solito la discussione non è tanto semaforo si semaforo no, ma che ci stiamo a fare al mondo se dobbiamo farci schiacciare da una tonnellata di lamiera.

Riferimenti:
Nick Mead, Should cyclists be allowed to run red lights? The Guardian, 27 ottobre 2015

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