Il nuovo piano regolatore di New York (1927)

fbcq_029Dopo sette anni di lavoro (*), di indagini e di studi sul vastissimo problema il Comitato per il piano regionale di Nuova York e dintorni sta per chiudere i suoi lavori. Già si accenna ad alcuni dei risultati dell’imponente studio che è di grande interesse per tutto il mondo urbanistico. In primo luogo il piano considera le arterie fondamentali della città e della regione per correggere la deficienza di arterie che mettano tra loro in comunicazione le radiali, che invece sono sufficienti. Si è riconosciuto non vantaggioso per la generalità continuare costringere affari, popolazione e traffico su un’area ristretta e congestionata. Ma i rimedi a questo inconveniente non possono essere istantanei: occorre che gradualmente di provveda al decentramento, non perdendo mai di vista questo assoluto bisogno allorquando si tratti di spendere denaro pubblico in impianti pubblici.

La regione intorno a New York è convenientemente ricca dei centri popolari, ed è possibile regolarne lo sviluppo in modo armonico, sia per quanto riguarda l’accrescimento dei singoli centri, sia per quanto riflette la loro capacità circolatoria. Seguendo questi concetti la Commissione indica alcune opere che dovrebbero avere la precedenza per alleggerire il congestionamento della città: tra questi allargamento di strade, con costruzione di ponti e di gallerie sotterranee, abbassamento nel sottosuolo di linee ferroviarie. Il Comitato ha preso in considerazione la necessità di costruire un sistema di park-ways che si stenda su tutta la regione. La formazione di tale sistema è ritenuta essenziale, perché esso è parte del sistema delle grandi comunicazioni. Se verso le park-ways potranno prospettare edifici residenziali ciò sarà di vantaggio. Ma non è escluso che queste strade giardino si internino in quartieri industriali e commerciali purché la rete della circolazione e quella del verde abbiano la voluta organicità.

Il Comitato presenta alcune proposte per lo sviluppo delle fronti verso il mare, corredandole di disegni che dovrebbero essere di guida all’autorità e ai privati per la migliore e più economica sistemazione delle fronti stesse. Circa i ponti e le gallerie il Comitato ribadisce l’opportunità di non aumentare le radiali nei quartieri più congestionati, ma di provvedere a comunicazioni tra queste radiali. Infine il Comitato pone in evidenza il grande interesse che avrebbe un organizzazione tecnica unitaria di tutta la regione circostante a New York. Le soluzioni locali hanno scarso interesse se non si considerano rispetto all’insieme della regione. È a desiderarsi la cooperazione di tutta la regione che tenga conto dei bisogni locali: pure considerandoli nel quadro dell’interesse generale della regione stessa. Nella zona si hanno 49 commissioni di piano regolatore per la provincia, le città, i villaggi. Sarebbe utile che queste commissioni lavorassero di conserva con unico indirizzo e unica meta.

Il piano della regione di New York è ora allo studio sotto la direzione di Thomas Adams, che al principio dell’anno corrente ha pubblicato un opuscolo nel quale pone le basi ed i criteri fondamentali dello studio del piano regionale. Un piano regionale – scrive Adams – può raggiungere un alto grado di eccellenza, come produzione artistica, inoltre può essere legalmente corretto e finanziariamente attuabile e tuttavia non promuovere il miglioramento civico sotto ogni riguardo se non si basa su principi sani ed economici. Tali principi sono stati stabiliti sulla base di inchieste, osservazioni ed esperienze e il grado di attendibilità di esse è l’indice del valore del piano. Come primo requisito il piano deve proporsi il miglioramento delle condizioni di vita, per quanto sia possibile mediante una buona ripartizione delle costruzioni, evitando lo spreco nella distribuzione dei terreni liberi, e provvedendo a congrui mezzi di trasporto e a mezzi di svago all’aperto.

È essenziale che i progetti di miglioramento delle condizioni di abitazione su aree sovraffollate vadano di pari passo coll’erezione di edifici su terreni relativamente a buon mercato nelle aree suburbane, rese accessibili con questo scopo e lottizzate in modo che si abbia uno sviluppo economico del quartiere, dintorni spaziosi e facilità di svaghi. Contemporaneamente si dovrà formulare un progetto di miglioramento generale della zona centrale, che apra diverse strade di traffico, e liberi ampi spazi, all’intento di creare nuovo valore ai terreni, che diano beneficio alla generalità per sé stessi e formino vasti spazi intorno agli edifici da erigersi. Le buone condizioni di vita consistono nei mezzi di sussistenza non meno che nel modo di abitare e nell’opportunità di svagarsi. Quando le necessità dell’industria o degli affari urtano con quelle di una vita igienica si deve giudicare con cautela a quali convenga dare la preferenza.

Per esempio, un certo grado di addensamento di edifici può essere necessariamente concomitante di una ragionevole concentrazione degli affari. D’altra parte il costruire troppo rado può essere altrettanto da riprovarsi come il costruire troppo denso. Uno sviluppo delle aree suburbane troppo sparpagliato per permettere giuste provvidenze nei servizi sanitari è socialmente ed economicamente da riprovarsi. Se non vi è scarsità di spazio nella città o nella regione non è necessario continuare ad affollare gli edifici in grado tale da rendere difficile la libera circolazione e da lasciare spazio insufficiente perché vi sia luce del sole, aria, e spazi per lo svago degli abitanti. Come possa fissarsi tale grado non è possibile indicare con precisione; il piano si dovrà istituire sulla base della migliore esperienza del passato. Nel caso di New York si può presumere che una popolazione di venti milioni di abitanti potrà vivere in spaziosi sobborghi nel raggio di venti o venticinque miglia da Manhattan.

Un ragionevole grado di concentrazione per quartiere degli affari è desiderabile per mettere in grado l’industria e i commerci di funzionare in piena efficienza. La regione deve offrire facilità di sviluppo agli affari soprattutto per quanto riflette i trasporti in relazione all’aspetto topografico della regione e al tipo di attività economica che meglio torna adatta alla regione stessa. Nella regione di New York vi è una tendenza notevole a separare le abitazioni e i luoghi di lavoro, che non è conveniente né per le condizioni di vita, né per gli affari. Comunque si possa esprimersi pro o contro ciò che dicesi accentramento o decentramento, queste parole sarebbero da evitarsi per non creare equivoci. Ciò che è nettamente desiderabile per quanto riguarda la distribuzione della popolazione e l’industria è un accrescimento più armonico, che equilibri industria ed abitazione, talché il popolo possa abitare più vicino ai luoghi di lavoro; è pure desiderabile una più larga distribuzione della massa degli edifici, e maggiore spazio intorno agli edifici per tutti i bisogni della città e della regione.

fbcq_021Ciò può ottenersi incoraggiando una ridistribuzione degli edifici, in ispecie di quelli industriali, ampliandoli in quanto occorra, e migliorando i mezzi di trasporto, regolando lo sviluppo delle aree libere nei dintorni, applicando restrizioni di zoning più rigorose, e divieto di uso degli stabili insalubri o mal curati nei vecchi quartieri della città. Gli edifici molto elevati non devono combattersi per la loro altezza in sé stessa, ma pel difetto di un giusto rapporto tra l’altezza e gli spazi liberi (strade, piazze e cortili) che circondano gli edifici collo scopo di dare spazi proporzionati al traffico e al transito e agli altri bisogni dei trasporti, e di dare agli edifici luce ed aria. Quanto più gli edifici sono alti tanto più ampi dovrebbero essere tali spazi. Potranno tuttavia diminuirsi per quegli edifici che richiedono spazio per carico e scarico merci, ma provvedono a tali servizi su area propria entro l’allineamento stradale.

Perché non è possibile dare regole esatte per determinare lo spazio necessario per parchi e giardini, conviene regolarsi su casi pratici già esistenti. Se si tratta di campi di gioco lo spazio necessario può meglio determinarsi considerando la densità della popolazione, l’area occorrente per testa a seconda dei vari tipi di giochi, della frequenza e della contemporaneità dell’uso, dell’ubicazione e dei mezzi di comunicazione. La necessità di spazio libero per testa cresce colla congestione. I giardini ed i campi di gioco rionali in generale devono distribuirsi in relazione alla popolazione come le scuole elementari. I più vasti campi di giuoco ed i campi atletici possono essere meno numerosi e più appartati dai centri residenziali. I vasti parchi e le piscine natatorie entro i limiti della città devono distribuirsi in modo che coloro che devono servirsene possano raggiungerli comodamente ed a buon mercato. I parchi regionali possono essere più lontani dai maggiori centri di popolazione, ma devono prevedersi convenienti mezzi di accesso.

Nella regione di New York è evidente che lo sviluppo del porto ha la maggiore importanza per le condizioni di vita, per l’industria ed i trasporti. È previsto largamente l’ampliamento del porto, e sono riservate larghe zone per lo sviluppo dei quartieri residenziali ed industriali e di parchi nelle vicinanze dei nuovi bacini. Nel porto di New York, costituito da Manhattan, Brooklyn, Staten Island, New Jersey, resterà Manhattan il centro di attività pel suo alto grado di accessibilità e per la prossimità a tutti gli altri quartieri, tanto più che in esso si hanno commerci, banche, navigazione, e molti laboratori. Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island si espanderanno come centri industriali e di abitazione. Lo sviluppo dei nuovi bacini di Jamaica Bay e Newark Bay potrà essere sufficiente quando il porto attuale, che nella Upper Bay, nel North River e nell’East River ha ancora possibilità di sviluppo per parecchi decenni venga sistemato in modo che gli impianti ferroviari e stradali tengano conto della possibilità di nuovi ampliamenti. Prevedendo tali possibilità di sviluppo si cura la prosperità e l’espansione dell’intera regione e specialmente della città di New York.

Dovrà soprattutto curarsi il contatto tra le ferrovie a traffico lontano e il traffico marittimo. I mezzi di trasporto devono assicurare il massimo rendimento nel trasportare e distribuire passeggeri e merci. La rete dei mezzi di trasporto deve passare vicino ai centri più ingombri di traffico, e anche promuovere l’accrescimento circonferenziale, come mezzo per diminuire l’affollamento del territorio situato lungo le radiali. Un servizio di trasversali con autobus è un importante elemento per ottenere lo scopo. Un sistema di trasporti che colleghi i vari centri tra loro e che formi linee di cintura, che permettano facili comunicazioni tra i punti suburbani non è tanto costoso quanto il costruire ponti, gallerie e metropolitane per alimentare il sovraffollamento di Manhattan.

Le strade superficiali costituiscono il principale elemento del sistema di trasporto e devono progettarsi tenendo presente la loro grande importanza nell’insieme dei mezzi di comunicazione. Un buon sistema stradale non può ottenersi da un semplice processo di espansione casuale or qua, or là. Lo sviluppo di ampie radiali con proporzionate strade che le colleghino facilita una razionale distribuzione di quartieri industriali e residenziali. Sono necessari nuovi tipi di strade. Nei punti di raccordo e di incrocio dovranno studiarsi convenienti smistamenti del traffico per rendere più sicuro il traffico e raggiungere una maggiore velocità media. È ragionevole supporre che il nuovo sviluppo dei trasporti, sia stradali, sia aerei, faciliti una distribuzione più rada della popolazione e dell’industria. La ferrovia, in ragione della sua caratteristica di grandi unità di trasporto e di ampie stazioni, tende alla formazione di treni sempre più pesanti, e inevitabilmente crea congestione. Ma accanto alle navi e alle ferrovie che trasporteranno grandi masse a grandi distanze, gli autocarri ed altri veicoli costituiranno più modeste, ma più elastiche unità per viaggiare e distribuire merci, e quindi l’eccessiva concentrazione provocata dalle ferrovie diventerà sempre meno tollerabile.

Migliori mezzi di trasporto circonferenziali e congiungenti i centri di traffico, miglioramento della rete stradale e diffusione della energia elettrica incoraggeranno a tendenza degli stabilimenti industriali ad allontanarsi dai centri sovraffollati. Larghi spazi tra le linee radiali di trasporto oggi sono liberi o poco utilizzati; vi si potranno promuovere nuove industrie e centri abitati secondo preordinati piani di sviluppo. La grandezza di questi centri secondari si regolerà in relazione ai centri vicini e ai nuovi centri residenziali nei sobborghi e alla ricostruzione delle aree centrali.

fbcq_022Poiché lo scopo del piano è di tutelare le aree e gli specchi d’acqua perché meglio soddisfino alle funzioni della regione, oltre che destinare spazi per gli affari, l’industria, le abitazioni, gli svaghi, e oltre che promuovere la migliore sistemazione dei trasporti, che torni più adatta a queste funzioni si dovrà curare la possibilità della formazione di ambienti architettonici indicando norme da seguirsi che servano di guida e di ispirazione sia ai pubblici uffici che alle iniziative individuali. Le proposte contenute in un piano regionale, che include questioni di pubblica spesa, possono attuarsi distinguendo i servizi pubblici che creano profitti, da quelli che non ne creano. La capacità di pagamento della comunità è appena sufficiente per le essenziali necessità sociali, come igiene, morale, sicurezza, educazione, ricreazione. Quindi non si deve spendere per intraprese che possano sostenere da sole i propri carichi.

L’intera regione di New York agli effetti del piano regionale è divisa in tre zone. La prima comprende la città di New York (241 miglia quadrate); la seconda una regione di sobborghi a venti miglia di raggio dal centro (660 miglia quadrate); la terza la regione oltre venti miglia di raggio (4.627 miglia quadrate). Il piano dovrà essere completato pel 1965, presumendosi, per quanto il presumere sia incerto, che allora la popolazione della regione abbia raggiunto la cifra di 20.000.000. Che tale cifra si raggiunga in quell’anno o dieci anni più tardi, non ha grande importanza. Il piano regionale non trova ostacoli nelle leggi a che si attui immediatamente. I suoi difetti di indeterminatezza costituiscono vantaggi di elasticità. Esso è uno schema elastico che deve indirizzare l’azione delle pubbliche autorità, delle private iniziative degli individui. Qualunque difficoltà si presenti nell’attuazione del piano, il piano indica quali direttive devano seguirsi per risolverla perché dà la giustificazione dei criteri che hanno presieduto la sua formazione. Ci sembra assai interessante ed istruttivo lo studio compiuto dalla Commissione di New York, perché pone la questione dei piani regolatori e dei piani regionali secondo l’indirizzo più moderno, e, quel che ci sembra, più pratico.

Da: La Casa, agosto settembre 1927
Immagini da «Regional Plan of New York and its Environs», 1929
(*) L’Autore cita «sette anni di lavoro» sul Piano Regionale di New York; per avere un quadro di massima degli obiettivi originali e dell’organizzazione scientifica, il lettore italiano può anche fare riferimento al brano di Rose C. Feld del 1922, riportato in F. Bottini,
La Città Conquistatrice (il libro da cui questo blog ha preso in prestito il nome)

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