Le illusioni e le possibilità
Le autostrade, di cui tanto si parla in questo loro momento di nascita, hanno richiamato di riflesso l’attenzione pubblica sulla circolazione stradale urbana, che si svolge tanto male dappertutto nelle città di traffico intenso: tipica pel disordine Milano. Qualcuno alle tradizionali figure del policeman londinese, grasso e pacifico e del sergent del ville parigino, magro e nervoso che dai punti strategici dominano e dirigono il flusso delle folle, aggiunge ora, con un certo senso di invidia ammirazione, quella delle guardie a cavallo comparse in questi giorni in certi incroci parigini e che col loro piccolo scettro di comando fanno un po’ pensare a dei Gattamelata e a dei Colleoni adattati all’uso del marciapiede. Molti credono che dovrebbe essere facile risolvere le difficoltà di circolazione urbana.
Ma questo semplicismo è contraddetto dall’esperienza di chi conosce il problema, il quale travaglia tutte le città, anche le più ordinate, estere. Tuttavia non v’ha dubbio che se il problema fosse meglio conosciuto, si potrebbero concentrare sforzi utili su quei punti che possono venir migliorati. In uno scritto per un quotidiano politico non si possono che sfiorare, senza approfondirle, le questioni della circolazione. Tuttavia ciò può essere non inutile. Vi sono almeno due punti senza rimedio: l’aumento costante della popolazione, che comporta quello della circolazione e la strettezza delle strade di maggior traffico. Basta accennarli per comprendere come il problema sia in parte insolubile. Ma altri punti sono suscettibili parzialmente d migliorie o almeno di ritocchi.
1° La presenza dei trams in strade così strette che o passa solo il tram o solo un altro veicolo. Esempio: via Brera, nel punto in cui il binario si raddoppia, forse non nel luogo opportuno. In questi casi può talora ripiegarsi con l’instradamento dei veicoli in due vie diverse per andata e ritorno;
2° lo stazionare dei veicoli per lo scarico di mercanzie, che va regolato a ore fisse nelle strade di grande circolazione;
3° la direzione diversa che si lascia liberamente prendere ai veicoli sulle piazze, di cui dirò sotto;
4° la differenza di velocità dei vari veicoli, la quale va cessando con lo sparire della tradizione ippica;
5° la malavoglia generale di tener conto dei regolamenti di circolazione: veicoli che non tengono la loro sinistra o la tengono insufficientemente o traversano la strada in maniera inopportuna; pedoni che si fermano inutilmente sulla carreggiata o la traversano male, e simili.
Si può distinguere il disordine della circolazione nelle vie non centrali e meno frequentate, ove l’anarchia dovrebbe poter cessare, da quello derivante da vere difficoltà nelle vie centrali e perciò in parte giustificato e incorreggibile. Il primo potrebbe dar luogo ad uno stato di fatto assai migliore, quando una maggior abitudine di rispetto ai regolamenti e opportuni modi di circolazione, ora in buona parte sconosciuti anche ai volonterosi ed anche agli agenti, inducesse pedoni e conduttori di veicoli a non infrangere inutilmente o per pura trascuranza questi regolamenti. Per un veicolo tenere la sinistra a Milano, in un’arteria semideserta, pare cosa inutile: la via è vuota, non si dà fastidio a nessuno. Ma ecco che da una strada laterale un altro veicolo sbocca nell’arteria e la rimonta sulla propria sinistra trovandosi di fronte a quello che, per trascuranza, è fuori dalla propria mano. È un primo incontro che, se altri veicoli sopravvengono, fa nascere un groviglio.
Così comincia uno sviamento generale: l’anarchia è bell’e principiata al mattino e dura fino a notte. Essa poi si riverbera sui pedoni, che non sanno più come comportarsi sulla carreggiata. Arriva un auto ed ecco creato il pericolo di un accidente. Di chi la colpa, se non di quel primo veicolo che ritenne di potersene pacificamente stare in mezzo o a destra, anziché a sinistra, quando la strada era deserta? L’anarchia periferica viene però forzatamente verso il centro incanalandosi, almeno entro alcune necessità più elementari. La sinistra finisce, mano a mano si va in centro, per essere quasi inosservata, specialmente nelle ore di maggior movimento e almeno là dove si costituisce una fila ininterrotta di veicoli. Questo è un caso d’altronde non comune. Il deflusso, salvo brevi periodi, anche nelle ore di maggior traffico è intermittente, per cui una sua regolazione metodica non è facile, mentre diventa automatica nelle maggiori arterie di città estere.
Ma questo deflusso incontra difficoltà gravissime. In generale nelle nostre vie principali esiste un doppio binario di tram, su cui in qualche caso passa n media una vettura ogni 25 o 30 secondi. Il doppio binario poi lascia sui fianchi solo lo spazio strettamente necessario per una fila di veicoli. Da noi vi è ancora una grande mistura di velocità, dovuta alla persistenza della trazione ippica, quindi la necessità di sorpassare, ossia di uscire dalla fila passando sui binari. Ma questi sono occupati molto spesso in modo ingombrante, sia perché le carrozze tramviarie sono molte, sia per le loro fermate, sia per l’arresto in massa quando manca la corrente, sia per qualche piccolo inconveniente che accoda in pochi minuti una dozzina o più di carrozze, le quali allora vanno regolarmente a porsi l’una contro l’altra, mentre dovrebbero mantenere una distanza minima ragionevole, che permetta almeno l’attraversamento delle strade.
La via più breve è il «sistema giratorio»
Un grosso inconveniente, di quelli evitabili, è che i conducenti prendono spesso la via più breve attraversando o percorrendo la strada che dovrebbe essere riservata a chi viene in direzione opposta. In corso Vittorio Emanuele, ad esempio, e in S.Margherita, anche nel pomeriggio, una vettura che è in sinistra e deve scaricare un passeggero a destra, attraversa diagonalmente la via senza preoccuparsi di produrre uno scompiglio generale. In molte città estere questo caso è da anni eliminato con la rigorosa applicazione del sistema «giratorio», cioè si obbliga il veicolo a percorrere il lato della circolazione normale fino ad una piazza o ad un largo, dove gli è permesso girare per regredire nella via già percorsa ma incanalandosi col movimento generale sul lato opposto fino al punto che esso vuol raggiungere.
Uno studio di questo genere è stato predisposto dal Municipio per la piazza del Duomo e le sue adiacenze immediate. Ma è possibile a Milano questo provvedimento? Forse no, per la scarsezza di piazze e di larghi nel centro. E sarà possibile solo quando siano spariti i cavalli. Allora il sistema «giratorio» non avrebbe più che l’inconveniente di obbligare ad un piccolo supplemento di spesa sopportabile, ma non ad una perdita di tempo insopportabile per la lentezza del cavallo. La sparizione del cavallo forse non è molto lontana. Basterebbe che lo scarico della pressione fiscale sulla benzina, che si attende da un giorno all’altro, fosse in misura tale da permettere il ribasso della tariffa del «taxi» da 2 lire a 1,50 al chilometro e fosse combinato con qualche altro piccolo fattore, perché entro un paio d’anni le vetture a cavalli sparissero nella quasi totalità.
Altri inconvenienti della «via più breve» – perciò superabili – sono quelli derivanti dall’incontro di veicoli nelle svolte, nelle quali i conducenti quasi mai tengono rigorosamente la mano. Essi girano d’ordinario tangenzialmente o quasi all’angolo che debbono svoltare, invece di girargli intorno d’appresso o molto all’infuori, secondo la mano e quindi senza bisogno di eccessivo rallentamento e senza produrre incagli. Dove la circolazione è esclusivamente automobilistica, come in tante città estere, e dove quindi lo svoltare male potrebbe causare, a motivo della velocità, accidenti gravi o costosi, l’abitudine dello svoltare osservando rigorosamente la mano, è diventata generale. Anche tra noi si potrebbe avviarsi a fare assai meglio di quanto si usi.
I crocevia e le piazze
Ma dove si verificano difficoltà che non si possono superare radicalmente, ma soltanto un po’ attenuare, è agli incroci più frequentati e su certe piazze. Prototipi a Milano lo sbocco di via Mercanti in piazza del Duomo, che si può considerare come un incrocio press’a poco ad angolo retto di quattro vie, e in diverso modo la piazza Ellittica. Lo sbocco di via Mercanti ha una carreggiata larga poco più di 10 metri che taglia quelle di via Carlo Alberto e via Mengoni, di uguale strettezza. Ciascuna ha una coppia di binari di trams, sulla quale delle 16,30 alle 19,30 passano in via Mercanti 101 vetture e in via Mengoni 273, cioè rispettivamente una vettura ogni 35 secondi ed ogni 13 secondi e mezzo. Nel punto ove d’ordinario sta il vigile passa dunque una vettura ogni 9 secondi e mezzo! Una statistica grossolana assegna a quell’incrocio il passaggio di più che 10.000 veicolo al giorno e, si capisce, assommati in buona parte, nelle non molte ore di maggior circolazione.
Da ognuno dei quattro sbocchi dell’incrocio i veicoli possono prendere tre direzioni diverse com in qualunque crocevia: a destra, a sinistra o di fronte. Complessivamente dunque questi 10.000 veicoli debbono smistarsi in 9 direzioni diverse. Si capisce come sia vano sperare in un ordinamento metodico di questo e consimili passaggi. La piazza Ellittica è, sotto qualche aspetto, in peggiori condizioni e fra qualche anno, quando la circolazione vi sarà notevolmente maggiore, presenterà un bell’esempio di anarchia forzata. Vi sboccano sette vie, cioè vi si possono da ciascun veicolo prendere sei direzioni, ciò che vuol dire una sovrapposizione di 36 direzioni non precisamente tutte opposte o intralciantisi ma svolgentisi da un solo anello intorno all’aiuola centrale. Necessariamente ne deve nascere una confusione, come in tutti i casi consimili.
Usi americani e progetti milanesi
A Boston nel 1919, durante uno sciopero delle guardie urbane, alcune associazioni automobilistiche si fecero promotrici di tracciare dei passaggi obbligati pei pedoni, in corrispondenza delle zone stradali più congestionate, con evidente buon successo. L’esempio ebbe tale seguito che attualmente il sistema è applicato in molte grandi città americane. La maggior estensione di queste traccie dipinte sui pavimenti si trova a Detroit, ove già si contano 600 zone di sicurezza e 350 attraversamenti per pedoni così segnalati.
Inoltre vi si trovano dipinti centinaia di richiami per la sicurezza del transito sugli attraversamenti ed i marciapiedi. Nel 1921 si consumarono circa 17.000 litri di colori per queste pitture sui pavimenti. Cleveland e Chicago sono nelle stesse direttive. Secondo le notizie che vengono di là, un criterio decisivo per valutare il sistema si desume dal risultato costante che dà il paragone tra l’andamento del traffico in corrispondenza ad un attraversamento dipinto e ad uno non dipinto, in analoghe condizioni. Le tracce dipinte servono anche per i veicoli e possono giovare ad altri scopi: la designazione dei posti di stazionamento, la separazione delle correnti di veicoli lenti e veloci, il percorso nelle curve e negli spazi ove si intersecano più correnti di traffico e simili. Le strisce sono larghe almeno 20 cm. Naturalmente non sono possibili che su pavimenti lisci e puliti.
Nella relazione che ho inviata al’Associazione permanente dei Congressi della Strada, quale relatore per l’Italia al Congresso internazionale di Siviglia di quest’anno, per la circolazione nelle grandi città, ho accennato – ma con molti dubbi, poiché non credo alla sua praticità – ad un ingegnoso progetto municipale milanese di un passaggio sotterraneo per pedoni, che avrebbe origine nell’angolo di via Orefici-Torino, girerebbe all’angolo Portici Meridionali-Carlo Alberto poi davanti al monumento a Vittorio Emanuele (e qui avrebbe un braccio con scalinata di discesa dal sottopassaggio di via Orefici), attraverserebbe fino all’angolo Portici Settentrionali-Mengoni e sottopassando via Mercanti terminerebbe all’angolo del Palazzo della Ragione. Le scalinate d’accesso sarebbero una diecina. Non credo che per risparmiare la traversata un po’ inquietante degli sbocchi di qualche strada, si trovi chi voglia calarsi e risalire per almeno una trentina di gradini da fare su e giù, né che sarebbe ragionevole rendere obbligatorio il sottopassaggio. Questi accenni che ragioni di spazio impediscono di completare, impostano una parte della questione stradale. Ne riparlerò rapidamente domani, indicando anche qualche parziale rimedio.
da: Corriere della Sera, 9 febbraio 1923
immagini pubblicitarie da Le Vie d’Italia, 1921
Vedi la Seconda Parte del medesimo saggio
