La «city tascabile» a Torino tra le due guerre mondiali

La categoria della “semplicità” sicuramente si adatta male alle vicende urbanistiche, complesse per definizione nell’intreccio di attori, nell’incrociarsi più o meno virtuoso di eventi, nell’attraversare momenti storici e obiettivi sociali spesso profondamente diversi. Ciò premesso, il caso specifico della via Roma nuova a Torino, nell’ultima fase di progettazione e attuazione degli anni Trenta, sembra piuttosto lontano dalle infinite contraddizioni che caratterizzano progetti coevi nelle altre grandi città italiane, soprattutto nel suo presentarsi come evento emblematico e per molti versi “unico”, tale da esaurire in sé polemiche e progetti, apparentemente lontano dal resto della città, che pure negli stessi anni sta costruendo in modo definitivo e maturo la propria evoluzione in metropoli industriale, ovvero concludendo il percorso “da città capitale a città del capitale”.

Gli elementi di questa relativa “semplicità” sono noti: il tracciato della via è definito da secoli, come pure almeno da metà Ottocento se ne sono chiarite definitivamente le funzioni, dal punto di vista delle attività così come del tipo di collegamento tra i due estremi della stazione ferroviaria e di Piazza Castello, con l’articolazione della piazza San Carlo e delle varie strade perpendicolari e parallele che completano il sistema di circolazione della zona. Non è un caso se, con Torino ancora Capitale del Regno d’Italia, le prime idee moderne di rifacimento della via delineavano «una specie di Walhalla del Risorgimento nazionale»1: ora, semplicemente, sono cambiati gli “dei” da celebrare, mentre si è ancor più accentuato il ruolo terziario e rappresentativo del centro città, più che mai proteso a rappresentare ed essere di “servizio” ad un bacino di utenza urbano, metropolitano e oltre.

Alla coerenza, solidità, continuità del tema del rinnovamento di via Roma, corrisponde nei decenni un accumularsi di idee e progetti, che però, come in altri casi di città italiane, trovano nell’attivismo della podesteria uno sbocco concreto. La storia recente della nuova via Roma inizia nel 1914, quando un progetto dell’Ufficio tecnico comunale propone un allargamento a 14,8 metri (dagli originari 10,6), portici di 5,8 metri sui due lati, l’isolamento con gallerie delle due chiese di Santa Cristina e San Carlo. Secondo uno dei protagonisti della prima ora, le domande che tecnici e città tutta devono porsi sul futuro della via sono abbastanza semplici: «1) quali sono le necessità del grande traffico torinese? 2) via Roma deve venire risanata? 3) via Roma deve venire allargata? 4) via Roma deve ricostruirsi con portici o senza portici? 5) quali sono le conseguenze economiche nei diversi casi? 6) gli eventuali slarghi … sarebbero utili o meno, tanto dal punto di vista della viabilità come dell’estetica e dell’economia?»2. Le risposte sono che non sarà certo una singola via a risolvere i grandi problemi del traffico urbano, che il risanamento edilizio e sociale è improcrastinabile, ma che eccessivi allargamenti, aggiunta di portici e comunque sovraccarichi di aspettative sarebbero incompatibili con le esigenze dell’economia e del buon senso.

Quella che sembra cambiare, e molto velocemente, è invece proprio l’idea di buon senso in una città che giorno per giorno cambia pelle, ritmi, aspettative. L’industria sta sempre più mutando il volto della periferia, con i suoi nuovi insediamenti e la relativa crescita dei borghi operai, e ciò in modo diretto trasforma il ruolo del centro storico, da luogo di insediamento misto a spazio ideale per una vera e propria city terziaria superiore, «ma il processo è lento, perché la city si va costruendo nel centro stesso della vecchia città, le nuove costruzioni o le trasformazioni delle vecchie a nuovi usi si seguono gradualmente, la conquista del terreno è saltuaria»3. Occorrerà quindi accelerare il processo, e su questo assunto generale sembrano concordare in linea di massima l’amministrazione, la cultura architettonica e urbanistica, gli operatori economici. Nemmeno la grave questione sociale legata agli sfratti e ai problemi di rilocalizzazione delle famiglie e attività sfollate sembra un problema insormontabile4, nella prospettiva di una vera e propria transustanziazione dell’area: nessun cambiamento di tracciato, conferma del ruolo di “vetrina della città”. Ma di una città che è profondamente cambiata nei suoi valori, nelle sue funzioni, nelle sue culture di riferimento, e di cui questo progetto diventa, volente o nolente, spazio privilegiato se non unico di convergenza, concentrazione, visibilità5.

Il percorso di sanzione istituzionale della nuova via Roma inizia quando, il 30 aprile 1926, il comune delibera l’adozione di un piano regolatore redatto dall’ingegnere capo del Genio Civile e firmato anche dall’ingegnere capo comunale. Il progetto inizia così l’iter di approvazione, che si conclude con la dichiarazione di pubblica utilità dell’opera nel Decreto Legge 30 luglio 1930. La nuova strada, nel piano approvato, dovrà avere una larghezza di 14,8 metri, con portici sui due lati larghi 5,8 metri e alti almeno 7,5. Le chiese di Santa Cristina e San Carlo saranno isolate con una galleria larga 14 metri, e i fabbricati adiacenti alla piazza san Carlo avranno un limite di 4 piani fuori terra, che diventano 5 con limite comunque a 21 metri per gli isolati non adiacenti. In più, si prescrive che gli edifici d’angolo agli sbocchi delle tre piazze conservino la fisionomia attuale, e gli altri si armonizzino comunque allo stile della piazza San Carlo: «Codesto vincolo stilistico fece insorgere la reazione di tutti gli architetti di sensibilità moderna, … Ciononostante il primo tratto di Via Roma … sorgeva rapidamente sulla base delle direttive sancite per legge»6. Iniziano le pratiche per l’esproprio degli immobili, e poi le demolizioni dei primi isolati, secondo un programma comunale che prevede l’inaugurazione del primo tratto il 28 ottobre 1933, in occasione dell’anniversario della Marcia su Roma. I lavori di ricostruzione iniziano nei 260 metri dei sei isolati tra piazza Castello e piazza San Carlo, il 18 maggio 1931. Pare proprio che, nonostante le perplessità di chi considera diseconomici l’allargamento e la realizzazione dei portici, le risorse per attuare il piano siano in qualche modo reperibili, anche se (coerentemente con il ruolo profondamente rinnovato della via) ora a farla da padrone sono operatori pubblici e privati di notevole entità, che si sostituiscono a vecchi proprietari e imprese nella realizzazione del mutamento, nello stesso modo in cui sono cambiati il target di utenza della via e le aspettative di investimento7.

La reazione degli «architetti di sensibilità moderna» non tarda però a farsi sentire in modo tangibile. Una sensibilità moderna che, anche limitatamente a questioni di stile, sembra però ben cogliere il senso di un’operazione che va oltre il risanamento e il riadattamento della città vecchia a esigenze rinnovate, per configurarsi come un vero e proprio salto di qualità: simbolico nel mezzo chilometro scarso della via Roma, reale e tangibile nell’insieme della città, sempre più caratterizzata dalle immagini, dai tempi dell’industria. A questo bisogno di modernità, che non si vuole confinata agli stabilimenti o a qualche sperimentale insediamento operaio, vuole rispondere il progetto del gruppo torinese MIAR8 che nel 1931, mentre iniziano i lavori nei primi isolati, propone una ricostruzione in stile moderno, ampia, senza portici, dove le architetture si confrontano senza complessi con gli spazi monumentali preesistenti. Ma, come del resto sta accadendo in buona parte d’Italia, alle profferte della cultura razionalista non corrisponde quasi mai una committenza (soprattutto nell’edilizia terziaria rappresentativa) adeguata: «i giovani architetti fecero tutto quel che poterono senza spuntarla»9. Gli investitori preferiranno puntare sulla sicurezza di altre forme, oltre che su altre capacità manageriali attuative, di provata affidabilità.

La reazione di parte del mondo culturale, indica comunque l’inadeguatezza del percorso seguito sino a quel momento dall’amministrazione comunale, che identificava il rinnovamento di via Roma come fatto certo importante, ma di dimensione cittadina. Il respiro e il significato dell’iniziativa andavano invece ben oltre la dimensione torinese, sottolineando se necessario il fatto che in quelle poche centinaia di metri si concentravano aspettative enormi, da tutti i punti di vista. All’aspetto culturale, a quello di rappresentatività e terziarizzazione superiore, si deve aggiungere l’interesse degli operatori immobiliari di piccola e media dimensione, che esclusi dal nocciolo centrale di valorizzazione auspicano un meno spettacolare ma altrettanto proficuo rilancio del settore, ben consapevoli che via Roma «Grande ed imponente che sia, questa non può tuttavia considerarsi se non un’opera di dettaglio, nel complesso del piano regolatore della città. E mentre perciò si volge alla sua esecuzione, si sta portando a compimento lo studio della sistemazione di tutta la vecchia Torino; per poi, evidentemente, attendere alla redazione del piano di ampliamento generale»10.

All’insieme di contraddizioni parzialmente indicate dal progetto MIAR, il Comune risponde con lo strumento, classico nei primi anni Trenta, del concorso di idee, bandito nel febbraio 1933, per il secondo tratto della via, da piazza San Carlo a piazza Carlo Felice. Sintomo di quanto importante sia la questione, anche oltre la dimensione fisica e il ruolo dell’area, è la grande partecipazione dei professionisti alla contesa, con ben 39 progetti ammessi, alcuni con un valore teorico e metodologico che, secondo i critici contemporanei, va molto oltre il caso specifico11. Una ricchezza di idee che resta senza sbocco operativo, visto che la Commissione giudicatrice decide di non assegnare un primo premio, preferendo la formula di compromesso del secondo premio ex aequo, suddiviso tra il gruppo di Dagoberto Ortensi e quello di Armando Melis (già progettista del grattacielo all’imbocco della via in piazza Castello), con il terzo posto al gruppo di Gustavo Colonnetti. Lo stesso Melis, interpreta a suo modo positivamente la grande varietà e ricchezza dei progetti, augurandosi che possano almeno riassumere lo spirito del tempo, e se non altro avviare rapidamente a soluzione il rifacimento del secondo tratto, oltre le polemiche sullo stile: «non sarà un prodigio di bellezza e i contemporanei la troveranno forse anche brutta. Fra un centinaio d’anni, quando la patina del tempo e la suggestione dei ricordi l’avranno resa veneranda, saranno in molti a difenderla in omaggio alla tradizione!»12. Sempre secondo Melis, il concorso ha comunque consolidato due capisaldi: la necessità di un collegamento trasversale fra via Oporto (ora Matteotti) e via Doria (ora Gramsci), e delle strade complementari parallele a via Roma (attuali Amendola e Gobetti). Ma la grande varietà delle «idee vecchie, nuove, nuovissime o ritenute tali» è solo lo specchio di una necessità fortemente sentita dall’amministrazione e dagli operatori, ovvero di una “regia” generale in grado di ricondurre alla necessaria unità le spinte tecnico-economiche di progettisti e operatori. Le strutture municipali non sono, o non vengono ritenute, in grado di svolgere questo ruolo; già nel 1934, anno di conclusione della procedura di concorso, il compito è affidato a Marcello Piacentini – tra l’altro progettista di fiducia di uno dei maggiori investitori, l’INFPS13 – figura ritenuta in grado di mediare fra interessi grandi e meno grandi, come riconoscono e per molti versi auspicano anche gli intellettuali torinesi14.

Un primo piano per il secondo tratto di via Roma è presentato dal Podestà alla stampa già all’inizio di dicembre 1934, e prevede un ampliamento di 1,2 metri rispetto al primo tratto, e portici larghi 6,8; si confermano le due vie parallele complementari, l’allargamento delle trasversali XXIV Maggio e Doria (ora Gramsci) a 15 metri, anche con la demolizione della sala Ghersi, due piazzette dietro le chiese. Il piano definitivo deve però aspettare qualche mese, e solo nell’agosto 1935 vede la luce il progetto particolareggiato firmato dal capo Servizio Tecnico Lavori Pubblici del Comune, Orlando Orlandini. Possono partire le demolizioni e ricostruzioni, con il coordinamento di Piacentini, che pur progettando direttamente parti rilevanti dell’intervento15 si distingue soprattutto per la capacità manageriale e di mediazione, che si rivela fondamentale nella modifica più importante e delicata all’intero impianto, ovvero il raddoppio delle trasversali nella zona est, funzionale alla realizzazione dell’albergo Principe di Piemonte, nell’ambito di un intervento edilizio coordinato da Vittorio Bonadè Bottino per conto di un’impresa del gruppo FIAT, significativamente realizzato con «una soluzione a metà tra l’albergo “all’americana”, nel modello del fordismo dell’industria, e la tradizione sabauda, nel gusto dei delicati interni Art Dèco»16.

Una soluzione che ben riassume molti dei temi caratterizzanti la vicenda di via Roma nel suo complesso, dalla qualità di nuova terziarizzazione superiore del centro, con relativi investimenti e tipologie di intervento e servizio, fino all’idea di un cuore della città sostanzialmente sottratto alla società locale nel suo complesso, e diventato casa e simbolo dell’impresa moderna. Un centro città, e una città in generale, i cui temi emergenti non sembrano essere colti in pieno dalla migliore cultura urbanistica nazionale, puntualmente costretta a lasciar campo libero, come accadrà con maggiore ampiezza e contraddizioni anche a Milano, a chi come il Piacentini sa in qualche modo rapportarsi proficuamente con la nuova organizzazione del lavoro, anche in quel connubio di “scienza e arte” al quale aspira la nuova disciplina delle città.

Questo saggio è un estratto da F. Bottini, Dalla periferia al centro: idee per la città e la city, in AA.VV. Storia dell’Architettura Italiana – Il Primo Novecento, a cura di G. Ciucci e G. Muratore, Electa, Milano 2004 – in questo stesso sito dal medesimo saggio già pubblicati: La legge urbanistica italiana del 1942MIlano fascista, Manhattan tascabileGenova e la city fascista  Trasformazioni urbanistiche a Bari tra le due guerre mondiali 

NOTE
1 Armando Melis, «Storia antica e moderna di via Roma a Torino», Urbanistica, settembre-ottobre 1933, p. 147
2 Giacomo Salvadori di Wiesenhoff, «Un problema torinese. La ricostruzione di via Roma», Realtà. Rivista rotariana, aprile 1930, p. 394
3 Cesare Chiodi, La città moderna. Tecnica urbanistica, Hoepli, Milano 1935, p. 165
4 «gli sfratti indiscriminati, la distruzione del gruppo sociale legato alle vecchie strutture, erano ampiamente giustificati dal desiderio di far vivere il popolo in modo non antigienico: senza però nemmeno preoccuparsi di dove e come questo trapianto brutale dovesse riuscire». Roberto Gabetti, Luciano Re, «Via Roma nuova a Torino», Torino. Rivista bimestrale del Comune, luglio-ottobre 1969, p. 31. Citato in: Vera Comoli Mandracci, Torino, Laterza, Bari 1983
5 «le vicende dello sviluppo di Torino fra il 1920 e il ’40, se si eccettua la ricostruzione della via Roma, ci mettono di fronte, più che a una serie di episodi emergenti, a una continua attività di potenziamento e ricomposizione dell’apparato infrastrutturale esistente, accanto alla crescita e all’espansione urbana in parte organizzata lungo direttrici già assunte, in parte pilotata dalla rilocalizzazione industriale». Paolo Sica, Storia dell’urbanistica. III. Il Novecento, Laterza, Bari 1978, p. 445
6 Plinio Marconi, «Il concorso per il secondo tratto di via Roma a Torino», Architettura, maggio 1934, p. 298
7 «l’operazione via Roma a Torino non avrebbe potuto essere gestita se non da queste grosse concentrazioni finanziarie che, da una parte, se furono di garanzia per il comune, preoccupato della disoccupazione ed anche di condurre in porto l’opera … dall’altra parte imposero, per massimizzare i profitti, quella specifica destinazione d’uso della parte, che stravolse, però, l’originaria consistenza anche sociale del centro storico della città». Luciano Re, Giovanni Sessa, Torino: l’operazione di Via Roma Nuova, in Torino fra le due guerre, Comune di Torino, 1978; ora in Alberto Mioni (a cura di), Urbanistica fascista. Ricerche e saggi sulle città e il territorio e sulle politiche urbane in Italia tra le due guerre, F.Angeli, Milano 1980, p. 111
8 Giuseppe Pagano, Gino Levi Montalcini, Umberto Cuzzi, Ottorino Aloisio, Ettore Sottsass
9 Armando Melis, «Storia …», 1933, cit., p. 158
10 Alessandro Militello, «In tema di piani regolatori (Roma, Milano, Torino ed altre città)», La Proprietà Edilizia Italiana, ottobre-novembre 1930, p. 785. La rivista milanese La Casa diretta da Cesare Albertini auspicherà a questo proposito, sul numero del gennaio 1935, un concorso nazionale per il piano regolatore di Torino, che però si terrà nel dopoguerra, ad operazione via Roma conclusa. Gli uffici tecnici comunali ritengono a questa epoca ancora pienamente valido, pur con gli aggiustamenti del caso, il piano regolatore “generale” approvato il 5 aprile 1908, integrato con quello per la zona collinare del 10 marzo 1918. Cfr. Mario Balzanelli, «Varianti al piano regolatore», Torino. Rassegna mensile della città, dicembre 1934
11 Al punto che Plinio Marconi commentando l’esito del concorso si chiede come mai tanto interesse, e tanta ricchezza di funzioni e soluzioni, non possa in qualche modo diluirsi ad altre parti della città, dove certo non sfigurerebbero parecchie delle soluzioni proposte per via Roma. Cfr. Plinio Marconi, «Il concorso …», cit.
12 Armando Melis, «Dopo il concorso per via Roma a Torino», Urbanistica, marzo-aprile 1934, p. 82
13 Che ha già da tempo identificato la propria area di progetto e relative tipologie nell’isolato fra San Carlo e via XX Settembre dove poi sorgeranno i palazzi progettati dallo stesso Piacentini. Cfr. Gazzetta del Popolo, 21 ottobre 1934
14 Carlo Mollino dichiara a questo proposito che ci sarebbe da rallegrarsi se con « atto di autorità, venisse da Roma, anche lui a cavallo del drago come Juvarra, l’Accademico Piacentini a regalarci aria nuova e un “secondo tratto di via Roma”». La citazione, da L’Italia Letteraria 10 novembre 1934, è riportata da Mario Lupano, Marcello Piacentini, Laterza, Bari 1991, p. 95
15 Sono progettati direttamente dal Piacentini: edifici INFPS, adiacente alla chiesa di San Carlo, sull’isolato tra la piazzetta dietro le chiese, via Roma, via Arcivescovado e via XX Settembre, sull’isolato fra via XX Settembre, via Arcivescovado, via XXIII marzo (1935-38); edificio adiacente a Santa Cristina; palazzo Assicurazioni Generali Trieste, sull’isolato tra la piazzetta dietro le chiese, via Roma, via Arcivescovado, via IX Maggio (1935-38)
16 Giovanni Sessa, Cronaca dei cantieri, in Luciano Re, Giovanni Sessa, Torino. Via Roma, Lindau, Torino 1992, p. 81

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