La privatizzazione virtuale di spazi e flussi

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Foto M. B. Style

Cosa occorre per far sì che si sviluppi e prosperi una mobilità urbana ciclabile? I pareri paiono universalmente abbastanza concordi su questo punto, per esempio per quanto riguarda le infrastrutture necessarie, che certamente ci devono essere, efficienti, ma non pietrificate su un unico modello, perché non c’è un ambiente unico e identico, non c’è produzione di serie di spazi, comportamenti, aspirazioni, senza il rischio di ostacolare, anziché promuovere, questo tipo di mobilità. La prima cosa che salta all’occhio dunque sono i percorsi adeguati, intesi in senso ampio, anche calcolati in metri lineari (non è ovviamente l’unico criterio né a volte il principale), ma sempre in rapporto a dove si collocano. Poi ci sono le mete e le relative strutture per la sosta, o la manutenzione, mete che devono essere visibili, raggiungibili, legate in rete, corrispondere a funzioni importanti e di rango. L’informazione dei cittadini deva andare ben oltre i pur importanti cartelli di indicazione, e riguardare campagne promozionali su vari aspetti, sia comportamentali, che legati alla salute e benessere, che «politici» se correlati ad altre cose come le attività economiche. Infine ci sono i rapporti tecnico-normativi con gli altri modi di mobilità, ovvero una seria e sistemica considerazione del fatto che la rete ciclabile nel suo insieme non può svilupparsi da sola, ma interagire di continuo col resto dei flussi. A volte qui casca l’asino, per eccesso di entusiasmo.

I vasi non comunicanti

Siccome le bacchette magiche notoriamente non esistono, non esiste neppure la formula mistica per risolvere miracolosamente il problema del rapporto tra spazi urbani, traffico, funzioni, abitabilità, efficienza. Che questa formula mistica non si trovi neppure nella splendida bicicletta, dovrebbe apparire chiaro, ma spesso non è così. L’entusiasmo per i «vantaggi ambientali» dell’impennarsi natalizio di vendite di due ruote, o della realizzazione di certi smisurati percorsi di piste a uso turistico, oltre ai soliti vanti elettorali di certi amministratori per i «chilometri di piste dedicate in sede propria» ne sono un esempio piuttosto chiaro. Perché tutte le biciclette nuove vendute (come accade alle auto parcheggiate immobili per il 95% del tempo) potrebbero finire appese a un gancio insieme a quelle vecchie in garage, perché pensare alle opere stradali ciclabili in termini di sviluppo lineare anziché di sistema vuol dire ignorare di fatto il concetto di circolazione, perché continuare a pensare alla bicicletta come a un giocattolo, da fine settimana anziché da spostamenti quotidiani, significa un approccio consumistico, che andrà benissimo agli operatori, molto meno a chi cerca appunto dei «vantaggi ambientali». In sostanza, quale potrebbe essere l’occasione persa con una prospettiva magari di «mercato», ma che non tiene conto della recentissima e ancora evidente preminenza automobilistica, perniciosa da molti punti di vista?

Universi paralleli

Il laissez faire a pedali tanto caro ad alcuni, per cui tutto va bene ciò che produce circolazione di risorse (vendita di mezzi e accessori, sviluppo di attività commerciali parallele, costruzione di infrastrutture e sviluppo tecnologico), potrebbe non corrispondere ad alcun vantaggio ambientale o urbano, o magari non cogliere davvero l’occasione rappresentata dalla bicicletta, che è solo una punta di iceberg, il cui successo a ben vedere si appoggia su un secolo di automobilismo fallito. Cos’è, infatti, il mezzo a pedali, se non una cosa assai simile alle quattro o due ruote motorizzate? Può spostarsi su distanze analoghe lungo i medesimi canali su tempi simili, per fare più o meno le stesse cose, e magari sfruttare certi vantaggi come il minore ingombro, o certamente il fatto di non inquinare. Ma ricordiamoci quel che è accaduto quando «i mercati» di fatto deliberarono che l’auto era il fulcro attorno a cui potevano ruotare una miriade di interessi e sviluppi. La domanda, oggi, non è tanto se la bicicletta possa o meno svolgere un ruolo analogo, ma se non ci sia il rischio, assai concreto, del formarsi di un universo parallelo e poco comunicante fra reti ciclistiche prevalentemente urbane, e reti automobilistiche suburbane e/o residuali. Proprio gli sviluppi edilizi e infrastrutturali, insieme a certe «politiche delle opere pubbliche», e per ultimo ad alcuni significativi segnali dal mercato immobiliare (vedi allegato), indicherebbero un percorso del genere, a cui sia i governi centrali che le amministrazioni locali farebbero bene a opporre prospettive diverse. Il mondo, la città, la nostra vita, sono una cosa sola, non si capisce perché la si dovrebbe segmentare giusto perché piace agli investitori.

Riferimenti:
Urban Land Institute, Active Transportation and Real Estate, rapporto 2016

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