L’autostrada e la città

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Tangenziale Esterna Milano – Foto F. Bottini

Nel 1924 Alessandro Schiavi, attento osservatore e studioso dei problemi della casa e della città, aveva come tanti altri cittadini letto sulle riviste patinate dell’epoca quella curiosa cronaca a cavallo fra il mondano e la tecnologia moderna. Su iniziativa e progetto del conte ingegnere Piero Puricelli, si era costruita una specie di pista ad alta velocità dedicata esclusivamente alle auto, fra la periferia occidentale di Milano e l’area del Lago Maggiore. In pratica si trattava dell’asse di sviluppo regionale e industriale del Sempione, privilegiato da sempre, celebrato vent’anni prima dall’Expo, e che adesso trovava una nuova occasione di visibilità in quel nastro asfaltato, inaugurato la mattina del 21 settembre dal Re in persona. Ma Schiavi ci vedeva qualcos’altro, oltre al giocattolo costoso per la piccola élite di appassionati della velocità, élite destinata a crescere man mano ai pochi futuristi si aggiungevano le classi medie in ascesa dell’Italia fascista. Lui ci vedeva già la possibilità, per questi capifamiglia smanettoni, di cominciare a fare un ragionamento: chi me lo fa fare di abitare così vicino alle ciminiere della metropoli industriale, soltanto per arrivare in ufficio presto tutte le mattine? Adesso con l’autostrada in un battibaleno potrei, teoricamente, anche fare cento chilometri in un’ora.

Dal dire al fare, per chi può permetterselo economicamente, non c’è di mezzo molto, e Schiavi già se li immaginava prima costruirsi la casa, e poi spostarci vicino magari anche gli uffici, la fabbrica, le case per gli operai, in quel posto prima troppo distante dalla città centrale. Tutte cose già accadute con la ferrovia, intendiamoci, ma che ora acceleravano i tempi: non più molti decenni, ma una manciata di anni appena. E che potevano fare i piccoli comuni davanti a quella marea avanzante? Quasi nulla, salvo approfittare dei vantaggi occupazionali, però pagati a caro prezzo svendendo il proprio territorio. Perché i loro uffici tecnici, anche volendo, non sarebbero stati in grado di gestire l’emergenza urbanistica determinata da questa pressione, aperta con la valvola dell’autostrada. Quello che Alessandro Schiavi aveva capito (e spiegato in un bell’articolo intitolato Autostrade e Urbanesimo) era che il governo del territorio non doveva cedere il passo senza combattere, a questa nuova infrastruttura, che altrimenti si sarebbe mangiata città, paesi, intere regioni, in un solo boccone.

La stessa cosa, a modo loro naturalmente, l’avevano capita anche i proponenti dell’autostrada, iniziando a comprare terreni nei comuni interessati, e ad aspettare che si rivalutassero. E arriviamo ai nostri giorni, quando con le opportunità indotte dal collega ciellino Lupi al ministero delle infrastrutture, i suoi colleghi di partito e movimento padani rilanciano e confermano a livello di “macroregione” (la definizione di destra della megaopoli) la medesima idea. Che differenza c’è, dopo quasi un secolo da quel primo esperimento d’avanguardia? La prima differenza è che quegli effetti, temuti da Schiavi e auspicati dagli speculatori, si sono manifestati in pieno, al punto che lo stesso ruolo delle autostrade di asse di trasporto veloce è sostanzialmente venuto meno, se non altro nei contesti metropolitani, a causa della congestione. La seconda differenza, è che però si sono evoluti parecchio anche gli speculatori: oggi non approfittano più delle cose, le fanno succedere ad hoc. Nel caso delle varie opere nel sistema geografico padano, basta studiare anche superficialmente i progetti, leggendo ovviamente anche le critiche circostanziate (purtroppo locali o nimby) , per intuire quanto le autostrade non abbiano, se non nominalmente, una funzione principale di trasporto persone e cose da un punto all’altro, ma siano sopratutto chiamate a svolgere quella funzione un tempo secondaria, di “alimentare lo sviluppo locale”.

Tracciato, svincoli, contesti attraversati, tutto è piegato all’idea che quei serpentoni siano una specie di variante perversa del progetto di Le Corbusier per Algeri, di autostrada-città, solo che qui la parte cementizia non è progettata e coordinata, ma lasciata ai liberi appetiti del mercato secondo il non schema detto sprawl. Che ci stanno a fare tutte quelle campagne invece di solidi capannoni e palazzi non importa se desolatamente vuoti? Il criterio, chiarissimo e in fondo dichiarato, alla faccia della retorica che parallelamente si spende per Expo 2015 Nutrire il Pianeta, è ovunque lo stesso. Ce lo dice la storia, ce lo dice l’osservazione delle carte, e ce lo conferma la comparazione con quanto sta avvenendo in un contesto diverso, ma paragonabile, come la Grande Londra.

Nella capitale britannica, da sempre metropoli all’avanguardia in tutto quanto conta nel mondo, lo sviluppo territoriale nella seconda metà del ‘900 ha sommato per molti versi il meglio di quanto la cultura internazionale aveva elaborato. Molto schematicamente: leggi chiare a regolamentare i processi, e un modello territoriale sullo schema elaborato da Patrick Abercrombie nel 1944, basato sulla densificazione del centro, l’anello autostradale e la greenbelt, il decentramento della crescita nelle new town esterne. Non li ho accostati a caso e per pura consequenzialità, il raccordo anulare autostradale e la fascia agricola tutelata, ma perché lì sono davvero complementari, grazie alle solide tutele garantite dalla legge. La M24 a cui Iain Sinclair ha dedicato il suo famoso London Orbital, spesso rappresenta al millimetro il margine della zona urbana, altrettanto spesso contribuisce in qualche modo a contrassegnare un confine tra ciò che è sistema londinese e ciò che non lo è più. Questo perché la sua genesi è inestricabile dal grande schema metropolitano del dopoguerra, che poi ha fatto da modello per tante altre esperienze in tutto il mondo, sino ai nostri giorni dei cosiddetti urban growth boundaries, da Portland, Oregon, ai capoluoghi canadesi o australiani, nel tentativo a volte fruttuoso di contrastare lo sprawl.

Ma c’è sempre in agguato la lobby degli speculatori, e il brulicare di piccoli e grandi interessi di contorno. Oggi la Gran Bretagna vive un momento di grande tensione abitativa, a cui ad esempio anni fa le politiche del Labour avevano provato a dare alcune risposte di tipo “urbano”, dai documenti elaborati da Richard Rogers a certi esperimenti di quartieri sostenibili promossi dall’amministrazione Kinnock a Londra. Oggi la prospettiva neoliberista imboccata dal governo di coalizione di centrodestra vorrebbe tornare a certi fasti palazzinari ottocenteschi, ovvero far come se l’intera stagione del garden city movement altro non fosse che un pieghevole pubblicitario per le villette unifamiliari, e non un percorso, appunto, verso una nuova consapevolezza di sostenibilità territoriale. Sul Guardian uno di questi signori scriveva tempo fa: “oggi Londra di fatto si estende ben oltre le 33 circoscrizioni ufficiali che la compongono, ma è costretta dalle rigidità della greenbelt, che le impedisce di crescere naturalmente. Il che significa sempre più persone in lotta per il medesimo spazio. Ci sono 35.000 ettari di territorio classificato greenbelt dentro alle circoscrizioni londinesi, e altri 65.000 ettari interni all’anello della M25, in gran parte superfici di scarso interesse inutilizzate e piene di erbacce, che potrebbero essere trasformate in quartieri residenziali”.

Sono poi tanto diversi i ragionamenti di gran parte dei nostri amministratori, quando si tratta di espansione urbana, e quando si tratta del perverso e davvero mai capito rapporto con le infrastrutture autostradali? A ben vedere, il detto tutto il mondo è paese vale, basta ovviamente aggiungerci qualche aggiustamento del caso.

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