Foto F. Bottini, iperCoop Crema
Quando le automobili iniziarono a invadere le nostre strade un secolo fa non furono certo accolte a braccia aperte. Uno dei problemi principali era che investivano volentieri i bambini: solo nel 1921 alone, 286 piccoli a Pittsburgh, 130 a Baltimora, 97 a Washington, D.C. E le città ricordavano quelle tragiche morti con solenni cortei e monumenti. Un consiglio comunale straordinario a Detroit ricordava le vittime suonando campane in aula e nelle chiese; a Brooklyn venne installato un «Mortometro» in un grande nodo di traffico che teneva conto aggiornato degli incidenti con morti e feriti. E non succedeva solo nelle grandi città. A inizio XX secolo gli abitanti delle campagne insorgevano contro quei conducenti di «carrozze senza cavalli» che piombavano sulle aie travolgendo animali e contadini. Lanciavano pietre e letame contro le automobili, sparavano anche, preparavano trappole scavando buche di traverso alla strada, o tendendo funi e cavi tra un albero e l’altro sul ciglio.
L’arrivo delle auto fu accolto con molto scetticismo da chi dubitava che si potessero sostituire i veicoli a trazione animale con qualcosa di tanto evidentemente pericoloso. I giornali definivano i conducenti «assassini senza pietà». Quei veicoli non erano percepiti come risposta ad una necessità ma solo giocattoli pericolosi lasciati nelle mani dei pochi che potevano permetterseli. Oggi invece i media sono arrivati a liquidare tutto come «incidenti» nonostante si continui a stroncare delle vite: l’anno scorso 39.000 morti negli Stati Uniti.
E tutta la vicenda dell’ostilità sollevata in principio dalle auto pare dimenticata. «Esiste il mito del Modello T che usciva dalla catena di montaggio suscitando amori a prima vista» spiega Doug Gordon, co-autore di Un’esistenza senza automobili: come liberarci dalla Tirannia. Gordon ha scritto il libro come resoconto del danno collettivo indotto dall’automobile al mondo, insieme ai colleghi del podcast «Guerra alle Macchine», Sarah Goodyear e Aaron Naparstek. Si inserisce nella crescente opposizione alla cultura diffusa, dove sempre più persone paiono disponibili a mettere in discussione certi dogmi, almeno secondo gli editori. A settembre è uscito Morti sulle strade: quanto ci costa la tossicodipendenza dall’auto, un testo di riflessioni filosofiche in cui si sostiene che l’automobile non rappresenta affatto la libertà, come ci è stato insegnato, bensì un’oppressione. Dipendere dall’auto svuota il nostro portafoglio, limita le scelte di mobilità, fa male alla nostra salute e all’ambiente. Morti sulle strade usciva lo stesso giorno di Salviamoci da Big Car, una indagine sul modo in cui case automobilistiche, compagnie petrolifere e settori collegati controllino le città e il territorio per accumulare profitti senza badare alle conseguenza.
I dati sono allarmanti: sono morti più americani per incidenti stradali che in tutte le guerre combattute dagli Stati Uniti. L’automobilista medio nell’arco della sua vita spende per il suo veicolo tre quarti di milione di dollari. Se considerassimo una nazione la flotta di SUV mondiale, si tratterebbe del quinto paese per emissioni, poco meno della Russia e più del Giappone. Nessuno di questi problemi è nuovo: sono decenni che vengono denunciati. Ma perché continuiamo a ignorare segnali di avvertimento tanto vistosi? Una delle spiegazioni sarebbe che a furia di vivere in un mondo dominato dai veicoli si finisce per relegarli in una specie di punto cieco collettivo. In altri termini la cultura automobilistica ti modifica il cervello. «Così endemica, così pervasiva, così ubiqua, si rende di fatto invisibile» osserva Ian Walker, psicologo ambientale alla britannica Swansea University. «Avvolge e dà forma alla sua percezione».
Walker ha coniato il termine «motornormatività» a descrivere quella tendenza, causa di distorsioni percettive e morali per tutti gli automobilisti. Pensiamo solo al problema inquinamento. Nel 2023, ha rilevato Walker, il 75% dei britannici risultava d’accordo con l’affermazione «Dove c’è densità di persone non si dovrebbe fumare facendo respirare agli altri la propria sigaretta». Ma cambiando solo due termini del ragionamento ovvero «Dove c’è densità di persone non si dovrebbe guidare una macchina facendo respirare agli altri i propri scarichi», risulta d’accordo soltanto il 17%. Un deciso sbilanciamento che può derivare o da un consapevole smisurato amore per l’automobile, oppure essere indotto dal fatto di guidare sempre ogni giorno dentro ambienti concepiti apposta per essere fruiti così, invece che per camminare o spostarsi diversamente. Un’altra ricerca di Walker rileva come gli olandesi, là dove la mobilità ciclabile risulta molto favorita dalla progettazione urbana, abbiano un atteggiamento meno condizionato dall’auto rispetto a chi sta per esempio nel Regno Unito o negli USA.
Il fatto è che, in assenza di ragionevoli alternative di mobilità, la gran parte delle persone trova assai più comodo ignorare tutti i rischi dell’automobilismo. «Guidare o essere passeggero di un’automobile è di gran lunga la cosa più pericolosa che facciamo quotidianamente» commenta Sarah Goodyear, co-autrice de La Vita senza Automobili (ed ex collaboratrice di Grist). «Se solo ci si prova a riflettere un istante sarebbero effetti disastrosi sui comportamenti». Man mano le auto diventavano le dominatrici del mondo — spingendo fuori dalla carreggiata ciclisti, carretti a trazione animale, tram, ragazzini che giocavano per le strade — sparivano anche i protagonisti delle critiche originarie. Senza però estinguersi del tutto.
Un numero del 1939 del fumetto Superman mostra il super eroe che sfascia delle automobili dopo che un suo amico era stato vittima di un incidente stradale. Inducendo un terrorizzato Sindaco di Metropolis a introdurre regole più rigorose sul traffico e ad affrontare con le case automobilistiche e i loro dirigenti il problema di «mettere al primo posto la vita umana invece del profitto» mentre lo stesso Superman se la prende direttamente con la fabbrica. Qualche anno dopo, nel 1965, il libro di Ralph Nader, Pericolosa a qualunque velocità, spiegava al pubblico come le case automobilistiche aggirassero questioni di sicurezza come le cinture, solo per proporre auto più vistosamente belle-aggressive, e innescando un dibattito nazionale che portò fino ai provvedimenti della Presidenza Johnson sui criteri di sicurezza stradale.
Le case automobilistiche riversarono il massimo impegno nel respingere le critiche. Si inventava già negli anni ’20 il concetto di «Jaywalking» per ridicolizzare con una battente campagna le vittime pedoni degli incidenti stradali, coinvolgendo i Boy Scout nel rimproverare chi attraversava la strada dove gli pareva più comodo. Nel 1939, lo stesso anno della dichiarazione di guerra alle auto di Superman, la General Motors proponeva la propria visione utopica di autostrade a otto corsie tra i col visitatissimo padiglione Futurama, alla Fiera Mondiale di New York. Dopo non molto tempo quelle autostrade furono davvero costruite e presentate insieme alle automobili di massa come simboli di ricchezza e progresso, con le famiglie delle inserzioni pubblicitarie tutte avviate verso il sole dell’avvenire dei loro viaggi. Anche la frase simbolo «Una storia d’amore tra gli americani e le automobili» è un’invenzione delle case automobilistiche, esattamente della Chevrolet in una pubblicità del 1957.
I costruttori spendono ancora miliardi in pubblicità ogni anno. Qualunque evento sportivo in televisione è letteralmente sommerso da enormi veicoli che si arrampicano tra deserti, boschi e valli, spesso accompagnati dalla voce suadente di qualche popolare cantautore. Ciò che si ascolta molto più raramente è la realtà di un ingorgo quotidiano di traffico. «Con quelle immagini pubblicitarie non si vende solo il veicolo – scrivono gli autori di La vita dopo l’automobile – ma si insinua nella consapevolezza la fantasia di un potere e indipendenza personali in acciaio verniciato e cromato. Il sogno americano su quattro ruote, ovunque voi siate nel mondo» Le auto si intrecciano alle nostre esistenze, ben oltre l’essere il modo apparentemente più facile per muoversi, ma come simbolo di stato, aspirazione sociale, identità. Si tratta di qualcosa piuttosto complesso da superare, e richiede di rivedere l’intero sistema, mediatico e non, che alimenta la dipendenza dall’auto: dalla progettazione stradale, alle leggi e norme che favoriscono l’uso delle auto, al sistema pubblicitario, e tanto altro. «Finché cittadini e politica non riconosceranno che esiste davvero un grosso problema, siamo impotenti».
Walker ha scoperto che la sua idea di «motornormatività» entra in sintonia con le sensibilità di chi prova a chiedere trasporti più sostenibili e più articolati per modalità, ma meno con altre fasce sociali e culturali (gli ingegneri, spiega, sono i più difficili da convincere). Convincere le persone ad ascoltare e capire queste critiche al condizionamento automobilistico appare forse più difficile che mai, ma Goodyear e Gordon sostengono di vedere alcuni segnali promettenti. «Direi che esiste più sensibilità di quanta se ne poteva aspettare» a parere di Gordon. Negli ultimi anni le persone hanno almeno intravisto qualche possibilità di cambiamento nel modo di spostarsi: per esempio l’enorme diffusione della ristorazione all’aperto dopo il COVID-19 era un esempio di strade non destinate esclusivamente alle auto. Anche le biciclette elettriche si diffondono sempre di più come mezzo di trasporto alternativo. L’automobilista si trova a disposizione altri metodi molto meno costosi del proprio veicolo abituale, specie quando rate e spese di esercizio si fanno troppo pesanti. Cambiano anche le politiche pubbliche: quest’anno a New York si è introdotto un pedaggio di ingresso ad alcune zone di Manhattan. Facendo calare il traffico, crescere gli utenti del trasporto pubblico, diminuire gli incidenti e l’inquinamento. Tutto considerato si capisce anche perché oggi libri come La Vita Dopo l’Automobile si trovano in qualunque libreria e non solo nei circuiti per appassionati e militanti. «Pare impossibile pensare che qualcosa del genere venisse considerato da un grande editore dieci o quindici anni fa» conclude Gordon.
da: Grist, 28 ottobre 2025; Titolo originale: What we lost when cars won – Traduzione di Fabrizio Bottini
Per i libri citati (traducendo un po’ alla svelta i titoli in italiano):
- Sarah Goodyear, Doug Gordon, Aaron Naparstek, Life After Cars, Random House Penguin
- Henrietta Moore, Arthur Kay, Roadkill: Unveiling The True Cost of Our Toxic Relationship with Cars
- David Obst, Saving Ourselves From Big Car, Columbia University Press
- Ian Walker, Marco te Brömmelstroet, Why do cars get a free ride? The social-ecological roots of motonormativity, Global Environmental Change, maggio 2025
- Ralph Nader (1965), Unsafe at Any Speed
