Lo Stretto di Messina nella pianificazione interregionale (1954)

Lo Stretto di Messina, che si stende tra la Sicilia e la Calabria per una trentina di chilometri, con una larghezza massima di 16 e minima di 3, rappresenta un fattore fondamentale nella geografia della circolazione del nostro Sud. Paragonabile in ciò ad un grande fiume navigabile, esso costituisce l’asse di una regione antropogeografica particolare, distesa sulle due sponde, nella quale l’addensarsi della popolazione ed il fenomeno urbano raggiungono – con circa mezzo milione di abitanti – uno sviluppo che non si riscontra altrove, tra Napoli e Bari da un lato, e Palermo e Catania dall’altro. Ciò si deve ai vantaggi ivi offerti all’uomo dal convergere delle rotte marittime che collegano il Tirreno allo Jonio (traffico longitudinale) e dalla necessità del traghetto per le comunicazioni tra il continente e l’isola (traffico trasversale).

Manca purtroppo una valutazione statistica dell’entità di queste due correnti di traffico, ma è certo tuttavia che quella inerente al traghetto ha contribuito a legare con interessi comuni le due opposte sponde ben più dell’altra, che semmai ha alimentato fra di esse una certa concorrenza. Comunque, sebbene Messina per alcuni secoli sia fiorita in buona parte come porto mediterraneo intermediario tra l’Occidente e l’Oriente, il traffico che si svolge oggi lungo la direttrice Tirreno-Jonio è quasi di solo transito nel senso più limitato della parola perché – date le velocità e l’autonomia delle navi – non ha bisogno di scali fissi nello Stretto. Il beneficio che ne risente Messina si limita alla sosta di qualche nave che imbarca emigranti calabresi e siciliani per l’Australia o l’America ed allo stazionamento di rimorchiatori d’alto mare per salvataggi e recuperi. Reggio ne trae un profitto ancora minore, nonostante i disegni per farne un porto di velocità in relazione con Suez.

Migliori possibilità, specialmente per Messina, offre l’esportazione dal retroterra, non vasto, ma dotato di buoni prodotti agricoli. Dopo soli quindici giorni dal tragico terremoto del 1908 partiva già da quel porto il primo carico dia grumi e la successiva risurrezione della città era legata a quella del porto stesso, che ne costituisce la principale ragione di vita. È giusto pertanto che Messina si sforzi di restaurarvi il movimento commerciale d’un tempo, ma è pure certo che per entrambe le sponde dello Stretto il traffico marittimo più importante è quello che si svolge tra l’una e l’altra di esse, unendole in una specie di conurbazione. Nel recente dopoguerra, a proposito delle autonomie regionali, si discusse anche la questione del capoluogo naturale della Calabria, ma in un certo senso – per quanto sembri paradossale – si potrebbe dire che il capoluogo della Calabria è Messina, la quale è altresì la città più continentale e meno siciliana della Sicilia.

Queste considerazioni vanno prese con molta cautela, si capisce, ma traggono origine dal fatto che Messina fa sentire la sua attrazione ben più in Calabria che in Sicilia, dove subisce la concorrenza di Palermo e Catania, mentre quella di Reggio è più debole. Sarebbe interessante, a tale proposito, valutare l’entità e il raggio d’azione che Messina esercita sulla Calabria coi suoi negozi, di cui alcuni – vicini al porto – sono tradizionalmente frequentati da clienti dell’altra sponda; col suo ateneo, la cui popolazione studentesca è in buona parte calabrese; coi suoi professionisti; con le sue possibilità di lavoro; mentre, d’altro lato, l’Aspromonte e non l’Etna è ormai la montagna dei messinesi, sia per l’estate che per l’inverno. Di questi rapporti, che alle volte assumono l’aspetto di un tipico movimento pendolare, ha la prova chi traversi lo Stretto su una nave-traghetto, quando osserva, per esempio, le donne di Bagnara, che fanno la spola tra il loro paese, prossimo a Scilla, e Messina, esercitando il commercio al minuto. Né si dimentichi (sebbene anche questo sia ancora da studiare) il contributo dato dai calabresi allo stesso popolamento di Messina, specialmente dopo la catastrofe sismica del 1908, contributo maggiore di quello dato dai siciliani al ripopolamento di Reggio.

Capita talvolta di leggere che lo Stretto, lungi dal dividere le due città, le unisce. V’è in ciò una certa esagerazione letteraria, ma senza dubbio il trovarsi l’una di faccia all’altra e l’essere unite da interessi analoghi crea tra Reggio e Messina un’atmosfera spirituale comune, che non può essere trascurata dall’antropogeografia. Né si osserva tra di esse quell’accentuata rivalità, che si manifesta spesso in altri casi tra due centri così vicini, sebbene Messina – per la fortunata conformazione del suo porto e la sua funzione di porta della Sicilia – manifesti una certa supremazia, tanto che già il Grasso, professore di geografia nella sua Università, ravvisava in essa nel 1908 il naturale capoluogo di un dipartimento calabro-peloritano. Perciò tutti i problemi economico-urbanistici relativi allo Stretto vanno inquadrati nell’insieme della regione compresa tra le balze dell’Aspromonte ed il crinale dei Peloritani, non senza dimenticare, però, che la regione consta pur sempre di una parte siciliana e di una calabrese e che, se in linea di massima i regionalismi ed i campanilismi sono condannabili, sarebbe tuttavia errato trascurarne certe basi di fatto e certi aspetti psicologici quali – nel caso in questione – i rapporti di integrazione e di gerarchia tra Reggio e Messina.

In ogni modo, dato che la regione dello Stretto trae la sua individualità anzi tutto dai caratteri della circolazione (è cioè in primo luogo una regione di circolazione), in essa vanno affrontati per primi appunto i problemi della circolazione stessa, dai quali sono largamente influenzati gli altri. La cosa diventa tanto più importante, in quanto che agli interessi locali vanno aggiunti quelli nazionali. Lo Stretto si trova sulla grande strada continentale che, nella recente classificazione promossa dall’ONU, in vista dei lavori di miglioramento della viabilità europea, è stata contrassegnata, non per caso, col numero uno: quella cioè Londra-Parigi-Nizza-Roma-Palermo. Sia per le comunicazioni stradali che per quelle ferroviarie, la cui accelerazione sarà favorita dal raddoppio, attualmente in corso, del tronco Battipaglia-Reggio, lo Stretto costituisce un ostacolo molto grave. Oggi il direttissimo Freccia del Sud impiega tra Milano e Palermo 24 ore e 40 minuti, che potrebbero ridursi a poco più di 20 dopo ultimati il raddoppio suddetto e l’elettrificazione del tratto Messina-Palermo. Per il solo traghettamento dello Stretto, con le manovre relative, i direttissimi perdono in media dai 90 ai 120 minuti, detratti i quali l’avvicinamento tra il Nord e il Sud realizzerebbe un ulteriore notevole progresso. È superfluo notare il beneficio che ciò recherebbe sul piano regionale.

Annualmente lo Stretto è traghettato da circa 4 milioni di passeggeri (3.673.000 nell’esercizio 1952-53, 3.768.000 in quello 50-51) il che corrisponde ad oltre 10.000 persone al giorno, e da un complesso di 400.000 carri ferroviari e 32.000 autoveicoli. Le rotte su cui si svolge il traghetto sono due. La principale, tra Villa San Giovanni e Messina, assorbe l’80% del movimento passeggeri e più dell’80% di quello merci. L’altra, tra Reggio e Messina, ha un carattere più locale. Il traffico è esercitato esclusivamente dalle navi-traghetto delle F.S., che sono attualmente sei. Non esistono tra le due sponde altri servizi regolari di navigazione, mentre sono limitatissimi i trasporti di merci effettuati da piccoli natanti. La traversata dura solo 35 minuti sulla rotta di Villa S. Giovanni, e 50 su quella di Reggio. Ciò non ostante, prima del recente rientro della nave Cariddi (che è la maggiore) affondata durante la guerra, lo Stretto provocava una vera strozzatura del traffico per insufficienza di tonnellaggio.

Ancora nel 1953 vari treni passeggeri subirono forti ritardi ed i carri merci, carichi dei prodotti agrumicoli, orticoli ed ittici siciliani sopportarono lunghe e dannose soste. A ciò contribuì l’aumento dei viaggiatori, accentuato dalla ripresa del turismo, nonché il fatto che – dopo l’ultima guerra – si traghettano anche le vetture di III classe in servizio diretto. Un’altra causa dell’incremento del traffico sta nel continuo sviluppo dell’agrumicoltura siciliana, che – ad esempio – ha registrato nel periodo 1936-49 un aumento del 29% nella superficie degli aranceti e che all’epoca della raccolta richiede al traghetto, per l’esportazione, una disponibilità di 800-1000 carri giornalieri. In media un treno passeggeri in transito impiega, come si è detto, tra Messina e Villa S. Giovanni, circa due ore e il più veloce dei merci non meno di tre, a prescindere dai ritardi dovuti al maltempo, per fortuna poco frequenti. È natural perciò che già da tempo si sia ventilata l’idea di superare lo Stretto mediante una galleria subacquea od un ponte. Del primo progetto fu fatto cenno anche nel Congresso Geografico di Firenze, del 1921; il secondo è tornato di attualità ora ed è stato discusso in un convegno nazionale svoltosi a Messina nel 1953. Il manufatto, metallico, sarebbe a tre campate, di cui quella centrale, di 1574 metri, sorretta da due piloni, e servirebbe sia per il traffico ferroviario che per quello stradale.

Tanto la galleria che il ponte dovrebbero essere realizzati tra Capo Faro e Punta Pezzo, dove lo Stretto è meno ampio e meno profondo, esistendovi una soglia che non scende sotto i 120 m. Per questo motivo, anzi, si è addirittura pensato ad un istmo artificiale, nel quale rimanesse aperto un canale con un ponte girevole. Ivi, com’è noto, si sta costruendo per il trasporto dell’energia elettrica in Sicilia una conduttura aerea di 4500 m., ad unica campata, la cui catenaria, nel punto più basso, si troverà a circa 65 m. sul livello del mare in modo da non ostacolare la navigazione. La costruzione di questo elettrodotto, nonostante le sue difficoltà, procede regolarmente, anche se sulla sabbiosa sponda siciliana sono state necessarie fondazioni in cemento di 20 m. di profondità per sostenere la torre alta 190 m. Ben più difficile si presenta invece la costruzione di una galleria subacquea o di un ponte con piloni di sostegno e ciò non tanto per la distanza delle due sponde, che è limitata, quanto per le incognite inerenti alla natura geologica del fondo, per la sismicità della regione, per la forza delle correnti sottomarine (che avendo spesso interrotto i cavi telegrafici da tempo esistenti, hanno fatto preferire l’elettrodotto aereo a quello sul fondo) e per l’impeto del vento, che raggiunge anche i 130 km orari.

L’Ente regione siciliano ha stanziato una cospicua somma per l’analisi del fondo dello Stretto, ma intanto ai sostenitori del ponte si oppongono quelli della galleria subacquea, invocando a suo favore la maggiore resistenza ad eventuali sollecitazioni sismiche, l’indifferenza all’azione del vento e il minore intralcio che essa recherebbe alla navigazione nello Stretto. Particolare urgenza assume in tal caso il problema degli invasi d’approdo perché i sei attuali (3 a Messina, 2 a Villa S. Giovanni, 1 a Reggio) sarebbero pochi e inoltre, non potendosene installare altri a Villa per l’insufficienza dei fondali, bisognerebbe scegliere a tal scopo Catona. Sarebbe pure conveniente affiancare al traghetto ferroviario un traghetto per gli automezzi, utilizzando il lago costiero di Ganzirri come base per un servizio di motozattere, ma ciò preoccupa i pescatori del luogo. Dall’altro lato Reggio, che si sente un po’ tagliata fuori dalla corrente principale di attraversamento, propone che il traghetto degli automezzi, muovendo da Messina, faccia capo al suo porto. È evidente comunque la necessità di potenziare il traghetto anche se fosse intrapresa la costruzione di un collegamento permanente, perché questo richiederebbe parecchi anni di lavoro.

Un manufatto permanente costituirebbe in realtà la soluzione migliore ed invero le critiche che a questa si muovono in sede preliminare sono giustificate – più che dalle difficoltà tecniche e naturali – dal suo costo, che per il ponte è valutato il 60 miliardi di lire. Vero è che la necessità di collegare – mediante lunghe rampe di accesso e nuovi tracciati – gli imbocchi del manufatto con le ferrovie esistenti provocherebbe un costoso rivoluzionamento negli impianti delle due sponde, ma – a parte il fatto che anche il potenziamento del traghetto implica un ampliamento dei piazzali di manovra e di sosta corrispondenti – è certo che il traffico tra la Sicilia e il continente, già ora in continuo sviluppo, riceverebbe un ulteriore impulso. L’economia siciliana uscirebbe dai limiti territorialmente angusti dell’isola quando i treni superassero agevolmente lo Stretto insieme con gli autocarri che oggi sono esclusi dal traghetto. La via crea la vita. Non sono calcolabili, perciò, in base ai dati dell’attuale traghetto, il futuro movimento del ponte o della galleria ed i vantaggi che ne verrebbero alle due città riflettendosi nelle stesse direttrici del loro sviluppo edilizio e planimetrico. Perciò, quando le difficoltà di costruzione e di finanziamento risultassero superabili, i problemi locali andrebbero fiduciosamente affrontati nel quadro di un piano territoriale, il cui motivo ispiratore sarebbe appunto l’attraversamento dello Stretto.

da: Atti del XVI Congresso Geografico Italiano, Padova-Venezia 20-25 aprile 1954
Immagine di copertina: Cinquant’anni dalla Legge Urbanistica, Venezia 1992 (particolare)

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