Premessa
Victor Gruen è considerato di fatto l’architetto che negli anni ’50 “inventa” il centro commerciale contemporaneo, o per meglio dire interpreta al meglio e con più successo la risposta delle grandi catene di distribuzione organizzata alle forme emergenti del suburbio americano. Quella che segue non è quindi né potrebbe essere in alcun modo una storia: si tratta semplicemente del percorso retorico scelto dal progettista per restituirci quella che ritiene essere la propria “filosofia” urbana e sociale. Come ci insegna la storia vera, ben oltre quelle prime esperienza novecentesche (ma già lo notava qualche critico ai tempi) nello scatolone introverso ad aria condizionata c’era al tempo stesso molto di meno e molto di più, ma è interessante comunque ripercorrere alcune intenzioni e presupposti di quello che ancora oggi è un protagonista ineludibile della nostra vita quotidiana (f.b.)
Foto F. Bottini
Vendere e comprare sono cose vecchie quanto l’umanità. Nella preistoria possiamo immaginarci uomini che scambiano il cervo appena cacciato con una collana di conchiglie, così come oggi una casalinga scambia dei surgelati con dei pezzi di metallo rotondi. In entrambi i casi il motivo è la necessità di gratificare desideri e bisogni, anche se cambia il contesto in cui la cosa avviene. Un fattore di essenziale importanza però è naturalmente l’entrata in campo del mediatore – il mercante – che trasforma il baratto in commercio. Porta ciò che viene prodotto da un luogo all’altro, apre vie e luoghi di scambio, mercati, interi stati. Ovunque vada diventa parte integrante e vitale della città.
Nella Grecia antica, il mercante dispone le proprie merci sotto le colonne dello Stoa, edificio espressamente a ciò destinato, e che nella piazza cittadina detta Agorà ha un ruolo di importanza paragonabile al Bouleuterion per gli incontri politici o all’Ecclesiasterion destinato alle pubbliche assemblee. Non lontano c’è anche il Tempio. Ii cittadini passeggiano sulla piazza discutendo gli argomenti del giorno, trattano i propri affari, fanno gli acquisti, mentre discettano filosofi, verseggiano poeti, si esibiscono attori e altri intrattenitori. Qui si celebrano i processi, o di organizzano banchetti. L’Agora è il centro della vita cittadina, e in questo ambiente vivace, colorito, dinamico, vitale, il commercio ha la sua parte. L’idea universale di integrazione delle attività umane, ancora garantita nella Roma antica dove i veicoli a ruote erano esclusi dal Foro perché avrebbero potuto togliere spazio agli esseri umani.
La piazza del mercato medievale è il centro della città, non solo dal punto di vista geografico, ma anche sociale, commerciale, religioso, culturale. Lì stanno la sede del Comune e delle Corporazioni, la Cattedrale, e tutto attorno le botteghe artigiane e i chioschi dei commercianti. Questo spazio aperto diventa via via luogo del mercato, delle fiere, degli intrattenimenti per tutti i cittadini. Il genio del Rinascimento, Leonardo da Vinci, intuisce la minaccia per i valori umani rappresentata dall’isolamento, e progetta un centro cittadino comodo e piacevole relegando i veicoli a ruote in una via sotterranea. Anche nelle nostre cittadine tradizionali del New England o del Midwest esiste questo modello della piazza di paese portato dai nostri padri qui dall’Europa, e durato sino al XIX secolo. Poi l’avvento della rivoluzione industriale cambia radicalmente organizzazione e caratteri urbani. Si costruiscono ovunque migliaia di fabbriche, e le città diventano un impazzito mosaico di umanità fortemente concentrata nello slum industriale.
Abitarci diventa presto intollerabile, e chi può permetterselo inizia ad aprire la strada verso il suburbio. Un esodo che accelera con l’avvento dei treni extraurbani, in sopraelevata o sotterranei, e dilaga poi con l’automobile. L’automobile è lo strumento che cancella le ultime tracce di logica urbana. Finché l’abitante del suburbio si spostava su veicoli legati ai binari, i nuovi quartieri possedevano un fuoco centrale – la stazione – attorno a cui organizzarsi. Le città crescevano lungo i tentacoli delle ferrovie, e attorno alla fermata del treno sorgevano negozi, chiesa, edifici collettivi, mentre le stesse dimensioni dell’area residenziale erano determinate dalla distanza percorribile a piedi dalla stazione. Sono ancora ben riconoscibili, centri secondari di questo tipo, in tutta l’area della Grande Londra.
Quando l’automobile si afferma come mezzo di trasporto privato di massa, questo rappresenta la definitiva esplosione urbana. Senza binari o cavi sospesi, si può spostare a piacimento in qualunque direzione, offre completa libertà di movimento a chi guida, lo rende indipendente dal trasporto pubblico. Con l’automobile si disperde la popolazione, praticamente senza alcuno schema. Ad accogliere questo flusso di esseri umani che cercano scampo dalle condizioni intollerabili della città, costruttori di case in serie livellano terreni, strappano alberi, cancellano in un istante e cinicamente qualunque traccia di ciò che la gente era venuta a cercare. Nasce il suburbio moderno, privo sia dei valori della comunità rurale che di quelli dell’ambiente urbano.
Ma bisogna pur abitare da qualche parte, e il suburbio cresce. Secondo uno studio dell’Ufficio Censimento, negli anni fra il 1950 e il 1954 le aree suburbane sono cresciute sette volte più velocemente delle città centrali. La popolazione delle aree metropolitane nel 1950 era di 83.796.000 abitanti, di 95.304.000 abitanti nel 1954. Nelle circoscrizioni urbane si è avuto un incremento del 3,8% mentre nelle fasce suburbane delle stesse aree metropolitane la crescita è stata del 27,8%. Nel 1957 è stata calcolata la popolazione di New York City per cercare di ottenere nuovi sussidi statali, e con gran sorpresa dell’amministrazione si è rilevato come gli abitanti dei cinque boroughs erano diminuiti, da 7.891.957 del 1950 ai 7.795.417 — ovvero dell’1,2% — mentre contemporaneamente crescevano enormemente quelli dell’area metropolitana. Questa dispersione continua sempre più rapida, aumentano le distanze con la città centrale a grandi balzi, e in contemporanea il trasporto pubblico rischia di scomparire. I margini erosi dal traffico di auto private nei trasporti collettivi sono ben descritti da una ricerca della Westchester County Association, che mostra coma a fronte di un incremento locale della popolazione del 15,5% tra il 1949 e il 1954, la quantità di passeggeri pendolari su ferrovia nel medesimo periodo è scesa del 16,3%.
Negli Stati Uniti la crescita dispersa è così rapida, frenetica, che anche cose assai pratiche e immediate come strade, fogne, linee elettriche e idriche paiono in ritardo di anni. Mentre dal punto di vista di adeguati servizi come scuole, commercio, spazi comuni o chiese, siamo quasi alla non esistenza. Quelle infinite vie di case identiche in aperta campagna si dimostrano assai diverse dal paradiso che era stato promesso ai loro abitanti. Il suburbio è un arido deserto, abitato durante la giornata quasi esclusivamente da donne e bambini, rigidamente compartimentalizzato per fasce di reddito, tipologie familiari, sociali, religiose, razziali.
Uno psichiatra del ministero della Sanità, Leonard J. Duhl, è convinto che questo sistema matriarcale suburbano ponga dei problemi per l’equilibrio psicologico. Lo etichetta come “Mondo femminile” descrivendolo come luogo dove non si fa altro che imitare il vicino, dove il conformismo è considerato una necessità, dove i bambini hanno esperienze molto limitate, non esposti a veri e propri stimoli dell’ambiente. Sul medesimo tono le critiche urbanistiche. Christopher Tunnard e Henry Hope Reed, nel loro libro American Skyline, del suburbio dicono: “Quanto è diverso dalla tradizione americana che consentiva a tutte le classi di mescolarsi, cosa che ancora succede nei posti dove si abita e si lavora. Un tipo di mescolanza che fa bene alla democrazia, e che manca nel suburbio residenziale specie là dove si respingono le case popolari, le attività economiche e industriali. Senza, quei quartieri resteranno solo delle retrovie opache”. Molti altri considerano pericoloso per i singoli e la collettività questo sviluppo non governato del suburbio, e sono preoccupati. Charles Abrams, Presidente della Commissione contro la Discriminazione dello Stato di New York, sottolinea come: “Il suburbio con le sue aspirazioni di posizione sociale sta formando la personalità americana del futuro, così come la frontiera fece in passato”.
Visto che il suburbio sta avendo senza alcun dubbio forti effetti sulla nostra esistenza, pare del tutto naturale che la sua influenza venga avvertita da quel segmento dell’attività umana che qui ci interessa particolarmente: la circolazione di prodotti per gratificare necessità e desideri. Nell’amorfa conglomerazione che è il suburbio, il commerciante trova difficile trovare un percorso logico a integrare le proprie attività dentro lo spazio locale. I negozi che hanno seguito la clientela non trovano più quella posizione predeterminata ovvia che era costituita dalle aree vicine alle stazioni. Il cliente non è più in un punto identificabile, ma lui e la sua automobile si trovano ovunque. In questa situazione la soluzione migliore pareva di collocarsi sulle grandi arterie che vengono percorse sulla strada da e per il lavoro. Aumentava questa quantità di esercizi stradali, e cresceva il numero di persone che si fermavano in auto lungo il marciapiede, e così il parcheggio sempre più scarso diventò a pagamento: compariva un nuovo genere di segnale ammiccante, il parchimetro. Limitazione e costo dei parcheggi intralciavano il commercio, e così i negozi si organizzavano con spazi di sosta propri per le auto, prima sul retro e poi sul fronte degli edifici.
Crescevano gli affari e cresceva il traffico, sino a una seria congestione sulle grandi arterie, al punto che gli automobilisti iniziavano a evitarle scegliendo percorsi alternativi. Ma anche su questi arrivavano inevitabilmente nuovi negozi, e nuova congestione, e così si affrontarono le enormi spese per costruire superstrade e freeway che garantissero un deflusso più facile del traffico.
Contemporaneamente, le zone residenziali attorno alle arterie di traffico più congestionate, o affacciate sulle aree di servizio dei negozi, diventavano molto meno attrattive. Proprietari e affittuari le lasciavano, rimanevano soltanto coloro che non potevano permetterselo, o erano esclusi dai luoghi più appetibili. Così molti negozi si trovavano al centro di aree residenziali con un ridotto potere di acquisto.
La clientela veniva risucchiata lontano dalle strade su cui si erano attestati i negozi, anche per via delle nuove superstrade e del degrado dei quartieri: iniziò una frenetica corsa alla ricerca di nuove posizioni. Si realizzarono spazi commerciali in zone suburbane remote appena costruite, ma anche qui nel giro di pochi anni gli esercenti vedevano ripetersi la situazione sgradevole che avevano cercato di superare. Divenne evidente la necessità di un approccio integrato di lungo periodo. Pianificare è necessario non solo per portare ordine e stabilità nel caos suburbano, ma anche per fissare un quadro logico entro il quale le imprese commerciali possano prosperare, offrendo al contempo spazi in cui si cristallizzi la vita collettiva suburbana.
Alcuni membri della comunità degli affari in passato hanno espresso una certa resistenza a questo genere di programmazione integrata. La consideravano una interferenza alla iniziativa individuale, alla libertà di intrapresa, è stata addirittura etichettata come “antidemocratica”. Ma adeguatamente interpretata, compresa, praticata, una pianificazione urbanistica non si traduce in schemi rigidi, in autoritarismo, irreggimentazione, abolizione dell’individualismo. Nessuna società democratica può prosperare senza legge e ordine, che applicati all’ambiente fisico significano pianificazione. In una società complessa e fortemente tecnologica, pianificare vuol dire tutelare diritti essenziali. Offrire le migliori condizioni materiali e psicologiche tutela la vita. Costruire un argine all’anarchia, all’irrompere di forze naturali e umane ostili, tutela la libertà. Vuol dire creare un ambiente umano che invita al perseguimento della felicità.
Quando questa pianificazione si applica al progetto di spazi commerciali, si devono analizzare diversi aspetti, soppesare criteri, rispondere a necessità, risolvere problemi. Tutto in qualche modo si rapporta a vari livelli coi bisogni e i desideri del cliente. Ha un senso piuttosto profondo il fatto che si parli di “shopping center” e non di un “centro vendite”. Si vuole indicare chiaramente come la priorità sia rivolta al cliente, più che a chi vende (c’è stato anche un altro termine, “parking center”, che però non ha preso piede). La necessità essenziale del cliente suburbano è quella di una zona acquisti comoda da raggiungere, ben fornita, con abbondanza di parcheggi gratuiti. Si tratta del motivo pratico per cui originariamente si è concepito lo shopping center, necessità a cui rispondono piuttosto adeguatamente parecchi centri. Ma una buona progettazione può creare anche tanti altri elementi di attrazione, rispondendo ad altre necessità che riguardano il particolare clima psicologico del suburbio. Offrendo occasioni di socialità e tempo libero in uno spazio pedonale tutelato, comprendendo servizi pubblici e strutture educative, lo shopping center può riempire un vuoto. Essere lo spazio di cui si avvertiva la necessità, per partecipare alla vita comunitaria moderna, così come in passato avveniva con l’Agorà greco, o la piazza del mercato medievale, o gli altri ambiti delle città tradizionali.
Il fatto che lo shopping center possa rispondere a queste forse inconsapevoli quanto urgenti necessità dell’abitante del suburbio, per vari aspetti della vita urbana, è dimostrato in modo piuttosto convincente da quanto avviene in molti complessi di questo tipo. Dove le zone pedonali si riempiono di vita non solo nelle normali ore degli acquisti, ma anche nelle domeniche o altre festività, quando si guardano le vetrine, ci si rilassa negli spazi a verde, si assiste a spettacoli o si frequentano i ristoranti. Si è pensato ad ogni fascia di età. Gli auditorium sono sempre pieni. Le sale comuni brulicano di attività civili e culturali. E poi scuole di danza, musica, piste di pattinaggio che attirano gli adolescenti, o i parchi giochi per i bambini. Si tratta di un formato che migliora anche la qualità delle aree residenziali circostanti. Perché non solo tutela i quartieri dal degrado, ma ne aumenta l’attrattività e conseguentemente il valore immobiliare. Quando lo shopping center è uno spazio che risponde non solo alle necessità materiali degli abitanti del suburbio, ma anche ai loro bisogni civili, culturali e sociali, dà un notevole contributo ad arricchire la nostra esistenza.
Da: Shopping Town USA. The Planning of Shopping Centers, Reinhold Publishing Corporation, New York 1960; brani scelti e tradotti da Fabrizio Bottini
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