Per spostarsi bene nello spazio, conta anche lo spazio

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Foto M. B. Style

Qualcuno di recente ha calcolato che nelle zone dette «urbane» degli Usa ogni abitante delle lottizzazioni di case unifamiliari ha a disposizione in media quasi trecento metri quadrati di spazio aperto privato di pertinenza. Ovvero se non siamo proprio all’idea di dispersione della Broadacre di Frank Lloyd Wright (dove i metri quadrati di verde privato a testa erano circa mille) si sta comunque ben al di sotto della formula della bassa densità da sobborgo giardino, fissata nel primo ‘900 da Raymond Unwin con la regola del cosiddetto «twelve per acre», ovvero poco più di cento abitanti ettaro, e già abbondantemente criticata da generazioni di urbanisti anche contemporanei alla prima città giardino. Pare del tutto ovvio che, con un livello di dispersione e sostanziale «introversione» degli stili di vita e abitare, sia l’automobile a farla da padrona assoluta, e infatti quel modello insediativo come noto nasce esattamente dall’adattamento del sobborgo giardino tranviario al mezzo di trasporto privato. Oggi però accade che l’antica ricerca di nuovo equilibrio fra città e campagna, iniziata col grande decentramento spontaneo novecentesco, si scontri con le nuove variabili della finitezza di risorse, specie se le consideriamo in modo composito e strettamente correlato: suolo, acqua, aria, energia.

Modello trasportistico e insediativo

Si citavano le forme evolute prima attorno alle linee tranviarie, e poi mutate con l’avvento dell’auto privata, a introdurre un concetto, ovvero che: forse varrebbe la pena di iniziare a pensare prima il sistema insediativo, già in funzione di modalità di trasporto, plasmando su spazio, tempo funzioni, strutture l’insieme, per ipotizzarne un migliore funzionamento a regime. Ma c’è un elemento di innovazione importante che si chiama smart mobility a rimescolare le carte in tavola, evitando il ragionamento schematico e automatico secondo cui l’unica strada possa essere tornare, in sostanza, alla città tradizionale densa come predicano tanti architetti, spaventando non poco chi ha adottato stili di vita diversi da generazioni. Questo stile di mobilità avveduta on demand è reso possibile non solo dagli sviluppi tecnologici direttamente applicati ai mezzi di trasporto, ma complementarmente anche da metodi di gestione e autogestione totalmente rivoluzionari negli effetti. Chi si sposta in città non sarebbe più costretto ad essere anche proprietario del veicolo, o organizzarsi in modo particolare per averne a disposizione uno, o dover per forza attendere mezzi con orari e altre rigidità (salvo eccezioni). Anche il mondo industriale e dell’economia in genere si orienta nel senso di non legarsi al solo prodotto da vendere all’utente finale proprietario, ma trasformarsi in erogatore di servizi integrati, di cui l’ultimo tassello dovrebbe essere per ora la famosa automobile senza pilota, presumibilmente ad alimentazione elettrica, che si sposta su una griglia materiale e immateriale ben diversa dalle strade tradizionali, magari pur fisicamente ripercorrendole.

La città smart è fatta anche di app

Trasporti smart per una città smart vuol dire esattamente accoppiare il meglio dei prodotti veicoli + infrastrutture a servizi integrati immateriali. Un sistema che forse è di quasi impossibile applicazione nell’ambiente disperso e segregato del suburbio, ma che non ha gran senso neppure dentro la città classica ultra compatta, soprattutto se l’idea è di plasmargliela addosso. Da un lato con le nuove tecnologie e servizi integrati cambia il concetto di mezzo pubblico, meno pubblico e meno massificato, ma assai più capillare, e integrato dalla mobilità dolce a quella meccanica. Si cammina ovviamente, ma si pedala, si sale e scende da un mezzo individuale o con pochissimi passeggeri, e si raggiungono le mete prossime o a distanza media, anche perché tutto si colloca entro quel tipo di raggio. La classica mobilità collettiva su rotaia ad esempio, pur restando con proprio ruolo strutturante, smette di funzionare in una specie di regime di monopolio, e cose come gli autobus urbani a breve gittata, specie col mezzo elettrico senza pilota rischiano di finire nel dimenticatoio: a che servirà mai un bus scolastico che serpeggia tra i quartieri, ad esempio, quando un gruppetto di ragazzini può prenotarsi un ovetto automatico che li scodella uno per uno davanti allo zerbino di casa? Sempre che, come detto all’inizio, quantitativamente non si debba spalmare la manna tecnologico-organizzativa su una superficie esagerata, a connettere funzioni segregate. Insomma le possibilità ci sono, basterebbe (e ti par poco) che chi deve muovere decisioni faccia il resto. Attendiamo con relativa fiducia gli sviluppi.

Riferimenti:

AA.VV. Smart mobility – Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options, Deloitte Consulting, maggio 2015

 

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