La dispersione urbana è una spirale mortale

padan_sprawl

Foto J. B. Gatherer

Qualche tempo fa c’è stato una specie di caso umano che si è guadagnato gli onori della cronaca buonista da social network. Un lavoratore dell’area metropolitana di Detroit che per raggiungere il posto di lavoro era costretto, dopo una trasferta in bus, a scarpinare per un’altra trentina di chilometri non coperti da alcun trasporto pubblico, ogni giorno, avanti e indietro. Grazie alla diffusione virale dei filmati, poi la vicenda ha avuto il suo «lieto fine» col crowdfunding che gli ha consentito di comprarsi un’automobile. Sia l’aggettivo buonista, sia il lieto fine tra virgolette, stanno qui a significare che non c’è alcuna conclusione, sia per la vicenda specifica, sia per la questione che aveva sollevato, niente affatto risolta con l’accesso al mezzo privato. Invece, la faccenda sottolinea sino a che punto i cosiddetti costi nascosti dello sprawl suburbano, della strategia di sviluppo economico-territoriale imboccata da tanti paesi dal secondo dopoguerra in poi, abbia il fiato quanto mai corto, ansimi, rantoli.

Oltre i buoni sentimenti

Proviamo a guardare la medesima vicenda andando oltre la spontanea solidarietà verso quel lavoratore così pesantemente penalizzato. In pratica si tratta di una versione del famoso detto da agenti immobiliari drive till you qualify, che estende improvvidamente il sogno suburbano via via dalla classica middle class di fascia superiore fino ai ceti operai e oltre. Solo che a un certo punto scatta vistosa almeno l’insostenibilità monetaria di quel modello, già esploso con la crisi dei mutui subprime. Il nostro lavoratore di Detroit, non riesce a qualify, a potersi «permettere» sul serio la sua casa, quando si trova ad aver speso per consumi vari (indispensabili dentro a quel modello abitativo) quote dello stipendio superiori a quelle necessarie a mantenere l’auto privata. Mentre il decentramento virtuoso in principio era pensato proprio per alimentare in eterno, in una logica di ottimista crescita indefinita verso l’alto, redditi e consumi individuali e familiari, in pratica allargando l’antica logica di Henry Ford, quando aveva accoppiato la piccola auto Modello T di massa agli alti salari a chi la produceva. Pensiamo a cosa significano frigoriferi individuali o lavatrici individuali, o riscaldamenti e condizionamenti da casa unifamiliare, invece degli intuitivamente assai più economici (e sostenibili) impianti condominiali, di caseggiato, di pianerottolo. La medesima regola vale poi per tantissimi altri aspetti, ultimo dei quali il trasporto pubblico o la mobilità dolce.

Qualunque idea di città è preferibile

Per mettere il catenaccio finale alla trappola, introduciamo nel processo del drive till you qualify, oltre alla residenza familiare, anche posti di lavoro, servizi, commercio. E si intuisce come dal punto di vista della sola mobilità questo significhi un inferno. Con scarso interesse per gli aspetti energetici, di spreco di tempo, di spese inutili, lo storico Robert Fishman chiamava ancora negli anni ’70 questo inferno technoburb, ovvero uno spazio esploso connesso sostanzialmente dall’automobile e dal telefono. Uno spazio che oggi in teoria potrebbe essere ancor meglio servito dalle nuove tecnologie smart: ma è davvero così? Sappiamo per esperienza che la cosa vale, sino ad un certo punto, proprio finché non entrano in gioco quei fattori economici di esclusione rappresentati da un reddito insufficiente a permettersi tutto. Pensiamo alla gran massa degli immigrati, esclusi dalle fasce di reddito elevate (e di norma non semplicemente in attesa di entrarci, prima o poi), ma immersi dentro l’universo esploso, con tempi di pendolarismo sfiancanti fra la casa a una estremità di quella regione urbana, e ad esempio la casa dei servizi domestici all’altra estremità. Due punti malamente collegati da qualche residuo di linea pubblica, con quelle fermate in mezzo al nulla delle superstrade, cartelli arrugginiti, mezzi scassati. E capiamo come quel crowdfunding che ha finanziato l’auto privata dello sfortunato lavoratore di Detroit sia l’esatto opposto di quelle collette che sostengono i progetti innovativi: serve invece a dimostrare la teoria dei «costi nascosti dello sprawl», nel caso specifico costi nascosti volontariamente sostenuti, ma pur sempre costi. Che il lavoratore «ripagherà» inquinando coi suoi solidali scarichi tutta l’atmosfera delle decine di chilometri percorsi ogni giorno per andare al lavoro, guadagnare il suo salario, e comprare nuova benzina per inquinare ancora di più …. Chiaro cosa significa spirale da cui uscire?

Riferimenti:

Joseph Stromberg, How suburban sprawl hurts the poor, Vox, 22 maggio 2015

Commenti

commenti

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *