Introduzione
Sparks Street si trova nel cuore della Capitale del Canada. All’estremità orientale sbuca su Confederation Square e soltanto un isolato la separa da Parliament Hill sede del governo federale. Sparks Street è una arteria commerciale e terziaria con una grandissima varietà di negozi ed esercizi. La distanza tra i due affacci edificati è di venti metri. I fabbricati si sviluppano in altezza tra dieci e trentacinque metri, con marciapiedi larghi tre metri. Prima dell’esperimento di pedonalizzazione commerciale, Sparks Street era usata a senso unico per il traffico verso ovest, con parcheggio a ciglio strada consentito sul lato meridionale. Transitavano otto linee di autobus, una media di 80 passaggi all’ora nei momenti di punta.
Nel raggio di tre isolati fra Sparks Street, Confederation Square e Bank Street, stanno edifici tra i più prestigiosi della Città di Ottawa. Proprietà che rendono fiscalmente un milione dei dollari l’anno. È un’area di considerevoli investimenti ma anche di parecchi edifici molto vecchi. La costante crescita della popolazione nella regione urbana della Capitale nel corso degli anni si è riflessa in quella delle attività di Sparks Street,e molti operatori sono intervenuti sulle proprietà sia all’esterno che nell’organizzazione interna. La crescita del suburbio ha prodotto uno sviluppo di shopping centers in grado di offrire facile parcheggio a tutti, e almeno in alcuni casi una gradevole occasione di passeggio coperto o scoperto. Nuove strutture che rappresentano una sfida per le arterie commerciali tradizionali, dove tutta la pur ricca offerta di negozi ed esercizi si colloca dentro un ambiente concepito a suo tempo per cavalli e carrozze, ingombro di pali, fili, segnali di pessimo aspetto, parafernali del ventesimo secolo.
Nel 1959 il tratto più occidentale di Sparks Street venne chiuso al traffico veicolare dall’amministrazione cittadina di Ottaw e i terreni destinati a parco federale. Lo stesso anno Jacques Greher, consulente della National Capital Commission, ipotizzava di convertire tutto il percorso della via a passeggio pedonale. Nell’autunno 1959 si svilupparono gli studi su questa ipotesi di mall, e venne organizzata dallo Ottawa Board of Trade una visita a Toledo, Ohio. Immediatamente dopo, veniva istituita la Sparks Street Development Association. Che sosteneva la creazione di un passeggio pedonale temporaneo sulla via raccogliendo allo scopo quindicimila dollari tra i propri membri.
Contributi proporzionali al valore delle proprietà a cui si aggiunsero altri quindicimila dollari messi a disposizione dalla City of Ottawa. Quindi la National Capital Commission presentò alla Sparks Street Development Association alcuni schizzi di massima riguardanti il mall. Il progetto vero e proprio venne coordinato da un gruppo in cui erano rappresentate sia la Development Association che l’amministrazione cittadina di Ottawa, che la National Capital Commission. Lo studio di architettura Balharrie, Elmer e Morin, metteva gratuitamente a disposizione la propria consulenza per la trasformazione stradale. Collaboravano al progetto anche amministrazione cittadina e commissione per la Capitale.
Obiettivo dell’esperimento era di verificare gli effetti della pedonalizzazione sulle attività commercial, il traffico, le relazioni economiche e non della strada, anche in prospettiva di una eventuale sistemazione definitiva, esaminando le eventuali difficoltà per deviazione del traffico veicolare, parcheggi, accesso merci e veicoli di servizio. Oggi automobili e veicoli pesanti sono tornati a circolare su Sparks Street, i pedoni hanno ripreso ad attraversare cauti e in fretta tra il flusso veicolare verso ovest e in sosta. Quello che segue è il resoconto di ciò che accadde quando gli alberi iniziarono a gettare la propria ombra su Sparks Street.
Il processo decisionale e amministrativo
L’istituzione di una zona pedonale richiede un apposito regolamento da parte della Corporation of the City of Ottawa approvato dal Ministero dei Trasporti dell’Ontario. Le norme che seguono sono state proposte e approvate in forma definitiva nel maggio 1960.
Regolamento 142-60 – Promulgato dalla Corporation of the City of Ottawa e riguardante il passeggio pedonale istituito su Sparks Street. Con l’approvazione del Ministero dei Trasporti e l’autorità conferita per l’attuazione si delibera che:
1. Il termine «Veicolo» comprende automobili, motocicli, rimorchi, trattori agricoli, macchine per lavori stradali, nonché qualunque altro veicolo che sia spinto o trascinato da ogni genere di energia anche muscolare, salvo sedie a rotelle o carrozzine per bambini.
2. Tutto il tratto di Sparks Street nella città di Ottawa che si trova tra i margini orientali di Bank Street e quelli occidentali di O’Connor Street, fra i limiti orientali di O’Connor Street e occidentali di Metcalfe Street, fra i limiti orientali di Metcalfe Street e occidentali di Elgin Street, viene considerato passeggio esclusivo pedonale e sarà d’ora in avanti chiamato mall.
3. (1) Salvo quanto previsto nelle sottosezioni 2 e 3 nessuno può guidare o spingere un veicolo n nessun momento lungo il mall (2) La Corporation, la Commissione Idroelettrica della città di Ottawa, la Bell Telephone Company of Canada, l’Azienda Nazionale Telegrafi canadese, la Canadian Pacific Telegraph Company, l’Azienda del gas (Ottawa Gas), la Dominion Electric Protection Company e altri Enti simili sono autorizzati a far entrare propri veicoli e attrezzature quando ciò risulti necessario all’erogazione dei propri rispettivi servizi, (3) Altri veicoli sono autorizzati ad accedere al mall tra le 8:00 e le 10:00 del mattino e le 18:00 e le 19:00 il pomeriggio ogni giorno per il carico e scarico riguardante le proprietà lungo la via.
4. Il Responsabile Programmi e Progetti della Corporation colloca o autorizza la collocazione nella strada di (a) alberi, arbusti, aiuole, vasche o altri arredi di abbellimento del mall (b) panchine, sedute, tavoli, tabelloni e altri elementi che contribuiscano alla comodità, informazione, intrattenimento dei passanti.
5. (1) Nessuno è autorizzato a un uso esclusivo di qualunque parte della via a qualunque scopo, salvo ottenerne il permesso dall’Ufficio Programmi e Progetti della Corporation. (2) Chiunque richiede tale permesso lo farà presentando un apposito modulo che comprende il versamento alla Tesoreria della somma di dieci dollari.
6. Chiunque trasgredisca le norme del presente Regolamento verrà una prima volta multato di dieci dollari, e per ciascuna delle violazioni successive di cinquanta dollari.
7. Il regolamento entra in vigore dopo l’approvazione del Ministero dei trasporti dell’Ontario, e ha effetto a partire dalle ore 18:00 pomeridiane del 14 maggio 1960, e fino alle 18:00 del 3 settembre 1960.
Progettazione urbana arredo e verde
Il progetto della trasformazione stradale è affidato a un gruppo di lavoro composto da: Frank Ayers, (Direttore Programmi e Progetti della città di Ottawa), D. L. McDonald, Direttore Progetti e Immobiliare per la National Capital Commission), W. Balharrie, Architetto. Stig Harvor funge da responsabile per la progettazione delle mostre. Alla medesima predisposizione di queste mostre contribuiscono i membri dello Ottawa Chapter of the Ontario Association of Architects. Viene da subito deciso che il gruppo di coordinamento opererà dentro il limitato bilancio disponibile, evitando attività commerciali tali da indurre atmosfere in contrasto col progetto temporaneo di pedonalizzazione. Notevole il contributo delle singole proprietà negli interventi di rinnovo dei propri immobili. Ben diciotto edifici su Sparks Street sono totalmente rinnovati e ripuliti dai segni del tempo migliorando notevolmente l’aspetto della via.
Sezione stradale e altezze degli edifici
Sparks Street è una strada dritta e piuttosto stretta. La distanza tra un affaccio e quello opposto è di venti metri, con edifici alti tra dieci e trentacinque metri. Questo rapporto tra sezione e sviluppo in altezza conferisce varietà ai vari isolati e affacci lungo la via. Dall’effetto canyon molto vistoso nell’isolato Confederation Square – Metcalfe Street, al più proporzionato tratto fra Metcalfe alla O’Connor, mentre gli edifici alti verso Bank Street tendono di nuovo a produrre l’effetto canyon. I colori dei fabbricati influenzano l’atmosfera della via. Quelli più alti e scuri gettano lunghe ombre conferendo una impressione un po’ opprimente, mentre i tratti con edifici bassi lasciano filtrare le luce del sole nella via. Una varietà di caratteri particolarmente importante per gli affacci dei locali pubblici con tavolini all’aperto dove la «atmosfera» è essenziale.
Nell’organizzazione dello spazio giochi è stata molto curata l’esposizione alla luce del sole su tutto l’arco della giornata. Di conseguenza è stato posto nella zona a nord davanti a edifici più bassi affacciati verso sud. Sono state studiate le ombre per alberi e zone sosta. I filari alberati più lunghi sono stati posti sul lato nord in relazione ai marciapiedi, là dove i pedoni li preferiscono nelle giornate più calde. E le panchine collocate vicino agli alberi, sia per sfruttarne l’ombra che per la qualità intima dello spazio che così definiscono.
Arredi stradali
A causa del bilancio limitato, non si potevano introdurre trasformazioni permanenti di lungo periodo riguardo a strada e pavimentazione. La superficie è asfaltata e i marciapiedi in cemento. Binari inutilizzati del tram scorrono al centro della carreggiata, ricoperti da un sottile strato di asfalto.
Sulla via ci sono:
1. Idranti antincendio – i Pompieri hanno richiesto una corsia di accesso di cinque metri per i propri veicoli a scala più grandi lungo tutto il mall. Obbligatorio anche uno spazio di manovra sempre da cinque metri su ciascun lato di ogni idrante. Vietate cassette della posta e altri arredi quindi di fronte agli idranti.
2. Illuminazione – Si tratta di lampade a incandescenza organizzate in gruppi di cinque su lampioni in ghisa decorati alti quattro metri. Una luce diffusa, colore gradevole delle lampade, con valore anche decorativo, assolutamente adeguati alle proporzioni di una zona pedonale. Sono alimentati da cavi sospesi su pali metallici da sette metri, verniciati di nero per non spiccare particolarmente sulla strada.
3. Parchimetri – L’ufficio traffico della città ha consentito alla rimozione di parchimetri e relativi supporti per consentire maggiore libertà di movimento sui marciapiedi e tra i lati della via. Da un punto di vista estetico la rimozione conferisce un aspetto meno confuso.
4. Segnaletica stradale – Totalmente rimossa salvo agli incroci con altre vie. Sono necessari però nuovi segnali di divieto di ingresso al traffico e relative eccezioni.
5. Pali di fermata Bus – Sono stati dipinti di nero così da renderli meno visibili. Sono state progettate nuove indicazioni per informare gli utenti sulle nuove fermate a Wellington Street.
6. Cassette della Posta – l’Ufficio Postale ha acconsentito a rimuovere le proprie cassette e spostarle a Metcalfe e O’Connor Street, fuori dal mall. Si rende così più facile la raccolta eliminando un ulteriore ostacolo dal marciapiede.
7. Cestini dei rifiuti – I contenitori municipali standard dei rifiuti sono stati riprogettati per risolvere carenze riguardanti: a) la base appoggiata direttamente al suolo che accumulava sporco e ruggine. I nuovi sono sollevati su quattro gambe poste agli angoli. b) Accesso utenti da un lato solo. I nuovi si aprono su tutti e quattro i lati mentre una copertura piatta protegge dalla pioggia. c) Il colore prevalentemente bianco rende molto visibile lo sporco e spicca nell’immagine della via. I nuovi cestini sono verniciati Mall Blue nella medesima tonalità intermedia scelta per il simbolo dell’iniziativa di pedonalizzazione posto agli ingressi. d) C’erano scritte troppo lunghe a indicare l’uso. Sui nuovi cestini basta la parola RIFIUTI in grandi lettere maiuscole blu su fondo bianco a banda continua sui quattro lati.
Aspetto generale
Il progetto intende contrastare la sensazione di lunghezza della via scindendola per identificabili parti. Lo fa secondo due criteri:
1. Alternando le varie componenti sui lati nord e sud della via in modo tale da interrompere la visuale.
2. Introducendo decisamente barriere visive in forma di pareti schermo alte due metri. Pareti che spezzano l’effetto «corridoio» stimolando invece curiosità su ciò che nascondono.
Sulla superficie stradale sono state dipinte larghe strisce bianche per:
1. Migliorare l’aspetto dell’asfalto.
2. Unire visivamente le varie zone in cui si divide oggi la via. Segni che definiscono, contrastano, conferiscono «senso del luogo».
Progetto delle componenti
L’obiettivo è di concepire il mall in modo tale da rendere particolare e riconoscibile ogni singolo isolato. Ai due ingressi principali da Rigin e Bank Street, sono realizzate due strutture identiche di entrata. Sei grandi aste di bandiera introducono verticalità e visibilità a distanza. Le bandiere bianche di dimensione 1,5×1,5 metri col simbolo del mall in blu e che si rendono anche più visibili sventolando. Alla base dei pali dei pannelli integrati alle controventature tecniche dei piloni spiegano concisamente in inglese e francese il significato della pedonalizzazione. La National Capital Commission propone un plastico delle proprie proposte per rinnovare tutto il centro di Ottawa. Modello e altri pannelli di spiegazione sono installati sotto una copertura in tela.La collocazione in quel punto si deve principalmente alla vicinanza con la simbolica Confederation Square.
L’Ufficio Turistico cittadino propone un chiosco informazioni. Pensato come un esagono aperto su tre lati e con una copertura allegramente dipinta di bianco e rosso. Tutti i fianchi del chiosco sono ricoperti di manifesti colorati e ci passano davanti tutti i turisti che entrano al mall da Confederation Square. Si è ritenuto che una vasca d’acqua potesse inserirsi bene in un’asciutta arteria commerciale. È stata pensata con una comoda seditoia tutta attorno così che le persone potessero sostare. È stata aggiunta anche una fontana coi getti che si illuminano al buio di riflessi, anche se senza colori.
Due dei tre caffè della via si trovano abbastanza vicino a O’Connor Street, quindi la fontana è stata collocata anche perché chi li frequenta possa ascoltare il particolare suono dei getti d’acqua. Una copertura aperta con sedile continuo attorno, concepita come padiglione per eventi o luogo di incontro e sosta all’ombra, è stata collocata all’altezza dell’isolato Metcalfe-O’Connor Street. Viene sfruttata per sfilate di moda e concerti bandistici. Per le mamme che vogliono fermarsi è stato organizzato un campo gioco bambini controllabile sull’isolato O’Connor-Bank Street. Circondato e isolato da alte pareti e barriere più basse in altri punti solo per impedire lo sversamento sulla via di sabbia e ghiaia dai giochi. Sulle pareti terminali dei dipinti murali colorati astratti. Arredi con panchine e ombra garantita da un telo. Inoltre altre zone di sosta con sedili, alberi, aiuole, pareti schermo, opere d’arte. Tutto concepito e organizzato secondo criteri di alternanza sole-ombra nella via.
Affacci dei locali sul marciapiede
Su Sparks Street si affacciano cinque ristoranti. Due sono caffetterie self-service. Gli altri tre lavorano con camerieri. E sono questi ultimi ad avere tavolini sul marciapiede. Per definire uno spazio circoscritto senza interferenza del passaggio è stata posata una fila di cassette da un metro piantate ad arbusti di cedro. Discoste dal marciapiede per consentire libero flusso alle persone. Su un terzo della larghezza del marciapiede è prevista un’isola per il servizio camerieri. In due dei locali è stata installata una veranda di tela col massimo della copertura tecnicamente possibile dalla linea dell’edificio (6 metri). I rimanenti tre metri restano scoperti e così i clienti possono scegliere tra sole o ombra.
È stato rilevato come il tipo di stoffe usato correntemente per le verande soffra spesso il «difetto del pigiama»: troppe strisce di troppi colori. Così per il migliore locale della via all’angolo di O’Connor Street è stata concepita una copertura particolare. A larghe audaci strisce bianche e arancio. Una ltro caffè ha montato una veranda retraibile sul marciapiede e quattro ombrelloni rotondi sistemabili per la striscia oltre il limite. In generale questi affacci di locali funzionano molto bene. Ma non sono mancate le critiche dei negozianti che condividono il medesimo affaccio stradale. E che in alcuni casi lamentavano la deviazione del flusso di passaggio verso il centro della via influendo sugli affari.
Alberi
Sono stati piantati cinquantatre alberi di altezza tra i quattro e i cinque metri messi a disposizione dalla National Capital Commission. Posti in buche-casse praticate nell’asfalto della via con terriccio sormontato da griglie metalliche e separato con teli di polietilene dal cemento esterno che evita traboccamenti durante l’irrigazione. Specie di alberi scelte per offrire varietà di fogliame, colori, forme, aspetto e portamento. Nello specifico: l4 salici a foglia larga, 10 meli fioriti, 8 olmi americani, 6 ulivi, 6 frassini americani, 3 aceri saccarini e 4 tigli europei. Raggruppati per tipo.
Fiori
Nelle casse degli alberi sono stati piantati anche dei fiori attorno alla base delle piante ad aggiungere colore. Quindi aiuole di forma rettangolare per coerenza alle altre forme della via. Circondate da cordoli in cemento standard «20×20» posati direttamente sull’asfalto con l’aggiunta di teli di contenimento in polietilene. In un primo tempo l’aggiunta di colore è stata quella di diecimila bulbi di tulipani con grande effetto cromatico però non duraturo sostituiti già nella prima settimana di giugno da spaziate petunie, a cui si aggiungono gerani, lillà, salvia.
Manutenzione del verde
La conservazione di alberi arbusti aiuole è stata sostenuta dall’amministrazione cittadina di Ottawa con l’irrigazione grazie a prese d’acqua installate ad ogni incrocio. Si bagnava due volte la settimana nel periodo estivo più caldo a cura della National Capital Commission, e tutte le piante hanno risposto bene. Soprattutto ulivi, frassini, olmi, il melo fiorito ha fruttificato pur con qualche difetto nel fogliame. I salici invece che in principio parevano molto promettenti hanno perso foglie, e troppo piccole anche quelle del tiglio. È stato usato due volte del fertilizzante nei cassoni di alberi e fiori.
Panchine
Per sedersi sono state posate panchine in plastica su sostegni in cemento prodotte da Polyfiber Limited, scegliendo per quelle a cinque posti come misura ideale dato che consentiva una certa distanza tra le persone o gruppi. Erano concentrate vicino agli alberi, alle aiuole, ad alcuni elementi di attrazione. In genere parallele alla strada per consentire di osservare il passaggio.
Schermature dei cantieri in corso
Erano in costruzione due nuovi edifici lungo il mall: uno della Royal Bank all’angolo di Metcalfe Street, e una aggiunta a quello Metropolitan Life Insurance Company verso Bank Street. Su coordinamento del Comitato di Progettazione è stato studiato uno schermo ai lavori del Metropolitan: una fascia continua con passaggio coperto sulla strada dipinta color malva. Mentre la Royal Bank ha invece installato un pannello verticale con la scritta Royal in blu.
Incroci con le altre vie
Il mall è tagliato da due strade di grande traffico, Metcalfe e O’Connor. Agli incroci sono state dipinte a terra larghe strisce segnaletiche gialle, da un affaccio all’altro, ad avvertire pedoni e conducenti della «area di potenziale conflitto». Particolarmente rivolti ai pedoni dei cilindri in cemento attraverso tutta la sezione pedonalizzata. Che sono stati giudicati un po’ ingombranti per i veicoli di servizio che devono accedere all’area pedonalizzata ma ottimi per la sicurezza pedonale.
Piano del Colore
I vari elementi della composizione complessiva sono stati considerati per l’aspetto cromatico generale. Il bianco per le linee di superficie della via. Il giallo per le strisce di allerta agli incroci di traffico. Le pareti schermo dipinte in bianco per far spiccare di più ciò che avveniva col loro sfondo, ma anche aumentare l’effetto della loro ombra. Giallo brillante peri sedili in plastica delle panchine parallele all’andamento della via. Casse per le piante cordoli delle aiuole e altri accessori sono stati lasciati color cemento anche a contrastare ed evidenziare il resto. Per gli ingressi di Elgin e Bank Street si è optato per le tinte bianco e blu nette e contrastanti del marchio Sparks Street Mall.
Le verande e coperture unitariamente mantenute entro i toni del rosso su tutto lo sviluppo per conferire unitarietà. NCC aveva una copertura arancio, il padiglione eventi speciali rossa, le aree giochi posti a sedere coperti che accostavano queste due tinte al bruno. I murali dello spazio giochi si mantengono sulle tonalità di rosso, blu, bianco, nero e grigio già presenti sul mall. Il chiosco dei turisti è verniciato di grigio e nero su cui spiccano i colori dei manifesti. La copertura è bianca e rossa. Si aggiunge l’effetto cromatico delle aiuole di fiori.
Musica
Si è deciso di non diffondere musica nell’area pedonale, anche se ciò è consentito ai negozi di dischi della via. C’è musica anche nelle aree tavolini all’aperto dei caffè. Altrove, il suono dei passi, delle conversazioni, dei bambini e dei getti d’acqua è la colonna sonora di cui c’è bisogno.
Titolo originale: Sparks Street Mall. An experiment in downtown revitalization – Estratti e traduzione di Fabrizio Bottini
Si vedano qui su questo sito per confronto almeno le idee contemporanee di Victor Gruen per una «commercializzazione privata delle arterie urbane» a scopo di rivitalizzazione e gestione del problema traffico-parcheggi. Esposte in forma ampia e teorica per la Harvard Business Review nel 1954
