Un Piano per la Grande Londra (1944) – Parte 2

STRUTTURA DEL PIANO: ZONING, I QUATTRO ANELLI

Dopo aver considerato tutti gli aspetti del problema, siamo giunti alla conclusione che lo schema principale del Piano debba essere basato sulla struttura debolmente indicata della forma concentrica menzionata alla sezione 13. L’evoluzione naturale della crescita disordinata può essere conformata secondo qualche sembianza di progetto ordinato, sia per i raggruppamenti di popolazione, sia per l’uso del suolo, i trasporti, i servizi pubblici. Ma su queste aree debolmente differenziate devono essere impostate alcune più individuate direzioni e correzioni: si devono, anche, definire alcuni confini nettamente, anziché in modo vago, come in una fotografia sfocata.
Riguardo allo zoning in senso lato, questi anelli concentrici devono essere definiti a grandi linee secondo le quantità e densità di popolazione, la localizzazione industriale e l’uso di spazi aperti per l’agricoltura e il tempo libero.

Il primo, lAnello Interno, non figura in modo chiaro e diagrammatico in questo Piano, dato che (come è stato già menzionato) si tratta in un certo senso di un traboccamento delle porzioni completamente urbanizzate della massa edificata del London County Council. [Questa affermazione, fatto dal punto di vista diagrammatico, non intende ignorare naturalmente il fatto che molte di queste comunità urbane sono di antica tradizione, e sono state semplicemente assorbite nell’espansione di Londra]. L’Anello Interno include aree che, per via dell’alta densità e carenza di sufficienti spazi aperti, richiedono un decentramento: non c’è terreno inedificato a sufficienza per sistemare il sovraffollamento entro i loro confini. Abbiamo adottato (utilizzando gli stessi calcoli e definizioni del piano per la Contea di Londra) due densità nette massime di popolazione, di 75 e 100 persone per acro, per diverse parti di quest’area. Su questa base, 415.000 persone devono essere decentrate, in aggiunta alla cifra prevista nel piano di Contea per le aree sovraffollate all’interno dei suoi confini.

Alcuni di questi quartieri hanno subito danni per azioni nemiche su scala altrettanto vasta di qualunque altra parte di Central London, e dovranno iniziare – lo anticipiamo – ad imbarcarsi in piani di ricostruzione, lavorando sulla base di questo Piano non appena esso sarà approvato. I suggerimenti per la popolazione da spostare, insieme alle note sul parallelo decentramento delle industrie, saranno affrontati più avanti.

Il Secondo Anello, che può a buona ragione essere chiamato «Londra Suburbana», si mostra molto più chiaramente nel suo limite esterno, anche se su quello interno si immerge, specialmente a sud-est, impercettibilmente nell’area del London County Council, dove pure esistono condizioni suburbane. È l’anello che per la gente comune rappresenta in modo più immediato la grande espansione di Londra, anche se più all’esterno si verificano sfrangiamenti, sparpagliamenti, crescita puntuale. Non ha in alcun modo la forma di un cerchio esatto, ma ha un raggio approssimativo di 12 miglia da Charing Cross; ci sono alcuni «cunei» di spazio aperto ch epenetrano dentro la massa, di cui il più notevole è quello di Totteridge e Mill Hill, il cui apice sta entro le 8 miglia da Charing Cross. Il confine esterno è stato segnato con grande cura, con l’obiettivo di mantenerlo il più compatto possibile.

Questo anello, riguardo alla popolazione e all’industria, deve essere considerato come una zona di staticità, non è un’area adatta a ricevere popolazione, né industria; e nemmeno, in generale, richiede che ne sia decentrata, eccetto che per le sacche di sovraffollamento che esistono al suo interno, e che possono essere risistemate entro il perimetro dello stesso Anello. Non deve essere consentito alcun incremento di popolazione da altre fonti, visto che molti dei lotti residui inedificati saranno necessari per la popolazione spostata. Qualunque altra area non edificata dovrà essere mantenuta a spazi aperti, anche se è già stata destinata ad essere costruita nei piani regolatori approvati. Questi spazi aperti saranno utilizzati per molte funzioni, per esempio per gli usi di tempo libero di cui c’è carenza nella Contea di Londra. All’interno di questo anello, si dovrà mirare ad una densità residenziale massima di 50 persone per acro.

Nonostante si sia detto che questo secondo cerchio debba essere «statico», ciò non significa che non ci sia bisogno di alcuna azione al suo interno. In aggiunta all’eliminazione delle sacche di alta densità, l’intera area richiede un lavoro dettagliato e di grande cura, per sviluppare il principio dell’aggregazione per Comunità avocato dal County of London Plan. Sono stati predisposti dei piani che mostrano le residenze realizzate tra le due guerre (praticamente tutte in base a Piani Regolatori approvati), e le parti più vecchie. Uno studio di questi piani rivela come le parti nuove, a parte l’avere una densità che non supera le 12 abitazioni per acro,e una certa diversificazione nell’uso delle strade (culs-de-sac, strade secondarie di accesso, ecc.), mostrino poche delle principali caratteristiche dell’urbanistica. Non c’è esempio più eloquente nel paese, della perversione dei principi stesi da Ebenezer Howard.

Il Terzo Anello è, in qualche modo, più difficile da definire. In senso ampio, si tratta dell’area che include la maggior parte dei terreni acquisiti ai sensi del Green Belt Act (1938). Con questo titolo, piuttosto tautologico, di «Green Belt Ring», si intende qui includere molto più spazio aperto, non necessariamente di proprietà pubblica, ma permanentemente salvaguardato dall’edificazione da poteri cogenti almeno quanto quelli raccomandati dal Comitato Uthwatt. [La Zona Rurale prevista dalla legge urbanistica del 1932 essendo del tutto inefficace laddove esiste un tale immenso stimolo all’edificazione intensiva]. È stato spesso sottolineato che se si fossero intraprese iniziative in questo senso 25 anni fa, si sarebbe potuta assicurare una vera cintura di spazi aperti attorno a Londra, non solo più pienamente rurale di quella ora proposta, ma più vicina al centro.

All’interno di questo Anello di Cintura Verde si possono trovare più comunità di quante ci piacerebbe, sia vecchie che nuove: ma sono più separate e distinte di quelle dell’Anello Suburbano, dove ciascuna tende a fondersi con quella vicina. Vecchie città delle dimensioni di Watford e Reigate stanno in questo anello, e comunità venute dal nulla (fondate su piccoli nuclei di villaggio) sparpagliate attorno a Hornchurch e Upminster a est, o Banstead e Orpington al sud, per esempio.

Questa Zona Verde è di primaria importanza per Londra, perché fornisce i primi tratti di aperta campagna: è qui, anche, che troverà principalmente risposta la carenza di spazi aperti pubblici della Contea di Londra; dove possono essere praticate attività organizzate su larga scala, goduti parchi, boschi, sentieri attraverso l’area agricola. L’acquisizione di terreni ad uso pubblico, attraverso l’ammirevole Green Belt Act, deve dunque continuare laddove il terreno è adatto per campi da gioco, o in zone di bellezza paesistica naturale o artificiale.; ma si spera che i terreni agricoli, che comprendono la gran parte dell’Anello di Cintura Verde, possano essere salvaguardati con altri, altrettanto efficaci metodi. È anche necessario limitare, all’interno di questa zona, e molto strettamente, qualunque espansione delle comunità esistenti, e non consentire la formazione di nuovi centri. Devono essere fatte, comunque, eccezioni a questo principio di espansione ristretta, nel caso di alcuni importanti centri manifatturieri, e per alcuni urgenti scopi di residenza post-bellica.

Infine, oltre l’Anello di Cintura Verde, ed esteso fino ai confini dell’area, sta l’Anello Rurale Esterno, che contiene ben distinte comunità collocate in un territorio con caratteristiche aperte e prevalentemente ad uso agricolo. Anche se questo carattere generale sarà conservato, si intende consentire dentro questo anello una più generosa espansione dei centri esistenti, e anche prevedere le localizzazioni per nuove città satellite: sia l’espansione dei vecchi che la crescita dei nuovi centri sarà determinata dalla popolazione e industria decentrate dalle aree interne di Londra, con l’eccezione delle quote di «Oscillazione» esaminate nella sezione 46, e relative principalmente ai lotti inedificati residui.

Questo Anello Rurale Esterno può, quindi, essere descritto come la principale area di accoglienza per la Londra sovraffollata, ma non deve essere considerato come località omogeneamente adatta a questi scopi: non solo esistono differenze molto marcate di fertilità agricola e infrastrutture di trasporto, ma in aggiunta c’è il forte contrasto fra qualità paesistiche e atmosfera rurale. Alcune autorità locali ci hanno indicato, e noi cordialmente confermiamo, l’indesiderabilità in alcuni distretti di invadenti, per quanto ben pianificate, nuove comunità: queste zone tranquille non devono essere conservate tali solo nell’interesse delle autorità locali o degli abitanti le zone adiacenti, ma in quello di Londra nel suo insieme. Ci sono, fortunatamente, larghi tratti di territorio sia a nord che a sud del Tamigi che contengono alcuni dei paesaggi rurali, di bosco e collina del sud Inghilterra. Quello a sud è già significativamente salvaguardato dal National Trust.

All’interno dell’Anello Rurale si possono trovare i migliori e i peggiori esempi di crescita per satelliti, nelle situazioni meno condizionate, della Regione di Londra. Ci sono anche esempi in cui, senza impennamenti o affondamenti di qualità, si sono realizzate comunità insoddisfacenti per la troppa attenzione al solo aspetto industriale: esempi dell’eccessiva enfasi sull’aspetto residenziale non si trovano nell’Anello Esterno, ma casi simili si verificano in quelli interni. Non si può dire che il confine esterno dell’Anello Rurale sia definito in modo soddisfacente, come quelli del secondo e terzo anello. Si consideri che è stato determinato da linee amministrative, laddove gli altri erano stati ricavati dall’uso reale del suolo. Ci è stato chiesto di includere le intere Contee di Hertfordshire e Surrey il che, nonostante ci fossimo preparati, ha in qualche modo offuscato l’importanza essenziale di questa linea. Ma come risultato delle nostre indagini, abbiamo proposto un suggerimento di revisione dell’area raccomandata dalla Commissione Reale Barlow all’interno della quale dovrebbe essere bandito l’impianto aggiuntivo di industrie. Un diagramma di piccola scala illustra questa proposta di confini della Grande Londra per quanto riguarda i regolamenti industriali.

L’accoglienza della popolazione decentrata, è proposta sia all’interno che all’esterno di questo confine, ma le località oltre la linea che possono ricevere popolazione non sono da considerarsi soggette al divieto Barlow: se crescono non sono considerate come aggiunte alla rigonfia massa di Londra. Così come può essere attratta da Londra, l’industria può anche venire da altri centri, se ciò conviene a scala nazionale. Anche se non ricade strettamente entro gli obiettivi di questo Piano per la Grande Londra, abbiamo dedicato qualche attenzione a parecchi centri, per esempio Aylesbury, Bletchery, Braintree ecc., a un raggio di circa 50 miglia da Charing Cross; abbiamo anche destinato ad essi una quota delle quantità di decentramento. Essi saranno, ovviamente, sottoposti al controllo generale sulla localizzazione industriale.

STRUTTURA DEL PIANO – COMUNICAZIONI

I trasporti seguono da vicino lo schema di zoning; crescono anche, naturalmente e impercettibilmente, a partire dal sistema ideato per il nucleo interno del Piano per la Contea di Londra. Ma in generale, il trasporto regionale non si rapporta con le questioni controverse della congestione del traffico urbano, nonostante il suo aspetto sociale peggiore – il «penzolare» nelle ore di punta – penetri profondamente nella regione esterna. Si può forse dire, che la separazione fra il traffico su lunga distanza e quello stradale urbano può essere definita più chiaramente e colta più facilmente qui, che non nel centro fittamente edificato; a dire il vero, sono stati fatti parecchi tentativi con nuove strade radiali, circolari e by-pass verso singole località; ma per carenza di logica nel perseguire lo scopo, per la quale sono da incolpare molte differenti agenzie, ne è risultato solo un parziale successo nell’evitare incidenti e nell’incremento della velocità. È senza dubbio meglio imboccare il By-pass di Watford che passare attraverso il centro città, o viaggiare lungo la Cambridge Road, che lungo gli insediamenti a nastro che si snodano continui da Tottenham a Ware. Ma noi miriamo a qualcosa di ancora meglio.

Per quanto riguarda il Trasporto Aereo, al momento è possibile solo un tentativo di sistema per Londra nel suo insieme: è stato deciso, in base alle migliori informazioni disponibili, che eccetto per elicotteri e altri aeromobili con metodi simili di atterraggio, il trasporto aereo debba essere tenuto fuori dall’area della Contea di Londra; ma nell’aria le cose si muovono molto più velocemente che altrove. Non si può quindi dire che si sia raggiunto niente di simile allo stadio definitivo, in termini di disponibilità di mezzi aerei.

L’approccio al piano stradale per la Regione è stato diverso da quello di Sir Charles Bressey nel suo Highway Survey. In quel caso, si ricorderà, egli preparò una mappa che mostrava un sistema di strade principali di tutti i tipi; poi suggeriva che alcune di esse dovessero essere selezionate e trattate come Autostrade. Noi abbiamo seguito più da vicino il Piano per la Contea di Londra, che distingueva fra un insieme estremamente semplificato di «strade-arterie» e tutte le altre: queste strade-arterie consistono in un anello, dieci radiali, e un incrocio centrale (per la maggior parte in galleria). Abbiamo preso queste dieci radiali e prospettato un sistema interamente nuovo di strade di comunicazione veloce (o autostrade mono-scopo), incluso un nuovo anello esterno (denominato anello D) posto al margine interno della Cintura Verde che sta sull’orlo dell’area edificata di Londra.

Le radiali diventano strade di comunicazione nazionale e sono state ricondotte alla conclusione logica, basata sul rapporto presentato nel 1938 al Ministero dei Trasporti dalla County Surveyors Society. Altre strade principali diventano regionali con caratteristiche polivalenti di sub-arteria. La Great West Road, la Cambridge Road, i By-pass di Barner e Watford, la Eastern e la Western Avenue, il By-pass di Kingston, continueranno a funzionare con ruolo regionale, e a sopportare l’enorme volume di traffico generato dagli affari e dall’attività sociale di una comunità di dieci milioni di abitanti. Si dimostreranno adeguate per questo scopo se saranno risparmiate da ulteriore edificazione dei fronti stradali, se le connessioni con altre strade saranno mantenute ad intervalli sufficienti, e dove possibile attrezzate con sistemi di incrocio più aggiornati (specialmente dove è richiesto un «flusso costante» di traffico in una sola direzione). Saranno richiesti un certo numero di by-pass, possibilmente più di tipo interno (per alleviare i distretti commerciali dal traffico di attraversamento), che esterno (per risparmiare completamente alla città il passaggio di traffico).

Come in ogni altra cosa in questo Piano, qui c’è un ordine graduale di priorità anche per ne nuove strade di rapida comunicazione: non ci sarà interruzione di traffico in nessuna direzione sul sistema attuale di strade principali, sin che una per una le arterie di comunicazione veloce non saranno completate, ad alleviarle dal traffico ad alta velocità e lunga percorrenza. C’è qualcosa di estremamente semplice in questa proposta, dato che consiste di dieci radiali e due anelli, quello interno (Anello B) dentro i confini del London County Council, e quello esterno (Anello D) appena fuori l’area edificata. Al di sotto, com’era, l’intrico delle strade principali di Londra, radiali, diagonali, e tre anelli, le Orbitali Nord e Sud (Anello E), le Circolari Nord e Sud (Anello C), e l’Anello A. Ci sarà meno bisogno di costosi allargamenti di parecchie delle vie esistenti: nessuna somma per questi scopi deve essere sottratta al sistema di arterie a scorrimento veloce.

Crediamo che queste nuove arterie veloci si dimostreranno meno costose da costruire che non l’allargamento delle vie esistenti, che nel migliore dei casi produrrebbe un risultato rabberciato; i risparmi nei costi di trasporto saranno enormi; se i lavori saranno realizzati in reale spirito cooperativo con la pianificazione agricola, i danni alle coltivazioni potranno essere ridotti al minimo; e riguardo al paesaggio rurale, le nuove strade possano diventare vere opere di arte del paesaggio.

Le ferrovie nella Regione di Londra sono la logica estensione delle loro terminazioni centrali. Nel Piano per la Contea erano stati avanzati un certo numero di suggerimenti, con implicazioni di ampia portata, in una forma più provvisoria delle proposte stradali, ed era stata formulata una richiesta perché fosse istituito un organismo speciale per esaminarle. La nostra posizione riguardo alla Regione è simile. Uno dei principali suggerimenti riguardi ai tratti principali, comune ad entrambi i piani, è il passaggio alla trazione elettrica in qualche punto prima di raggiungere la zona edificata; questi punti sono stati indicati e si anticipa che essi diverranno distributori locali del traffico che non ha necessità di entrare a Londra vera e propria. Per questo obiettivo e per altre ragioni, in alcuni casi connesse ai siti delle città satellite, alcuni dei legami di collegamento con la regione, che ora non sono molto usati, saranno migliorati. Abbiamo sistemato i nostri nuovi centri satellite in modo che non siano richiesti nuovi lunghi tratti di ferrovia, ma qualcosa sarà necessario per i principali aeroporti.

Riguardo al trasporto locale passeggeri, devono essere prese in considerazione le modifiche fondamentali proposte nella relazione fra abitazioni e lavoro. Le estensioni di linee suburbane e sotterranee, che possono essere state iniziate o per le quali sono stati ottenuti poteri dal Parlamento, possono non essere più necessarie, e quelle congestionate, si spera, possono ricevere sollievo. Sarà necessario un riesame dell’intero sistema trasporto passeggeri, se le proposte di redistribuzione della popolazione di questo Piano diverranno effettuali.

Negli studi di dettaglio di singole cittadine, si scopre l’esistenza di interessanti e curiose condizioni, dovute in larga parte alla comparativamente recente fusione di molte linee e ai pochi aggiustamenti che è stato possibile fare. Il grande numero di stazioni in alcuni luoghi (14, per esempio, a Croydon); l’esistenza di più di un terminale, e contemporaneamente di una linea di attraversamento, in altri, sono esempi di ciò che intendiamo. Il Piano non può considerare questi problemi di comunicazione interni in dettaglio, ma appare esistere il bisogno di una dettagliata revisione perché tutto il sistema ferroviario suburbano possa essere altrettanto efficiente del sistema stradale proposto. Lo studio di strutture per le merci e i mercati è un altro aspetto delle questioni generali ferroviarie che può essere affrontato da qualche tipo di comitato congiunto rappresentante le quattro Compagnie del settore, a formare la sezione ferroviaria di un Ufficio Generale del Trasporto.

La localizzazione degli aerodromi è stata attentamente considerata in relazione alle connessioni ferroviarie. Qui abbiamo l’opportunità di pianificare dall’inizio un sistema di nuove comunicazioni adeguatamente correlate alle più vecchie forme di trasporto su strada e ferrovia. Dalle osservazioni sulle ferrovie, si sarà visto che in prima istanza noi raccomandiamo che le proposte siano esaminate da un organismo speciale richiesto dal Piano di Contea. Ma le ferrovie, sia quelle principali che le metropolitane, dovrebbero partecipare a un Ufficio Trasporto permanente, che lavorerebbe in stretta cooperazione con l’Ufficio per il Piano Regionale proposto al Capitolo 14.

È interessante e coerente – a dire il vero forse inevitabile – che il soggetto del trasporto aereo, progettato per una Città Capitale (forse uno dei primi pianificati nelle nuove condizioni evidenziate nel corso di questa guerra) porti l’Urbanistica di colpo nella sfera internazionale. Il principale aeroporto di Londra non è regionale o nazionale, ma di scala emisferica. La gerarchia dovrà quindi, per completarsi, spaziare dalla scala emisferica, a quella continentale, nazionale, regionale, locale. È stato fatto un tentativo di pianificare questo sistema completamente nuovo di aeroporti, e di sviluppare le interrelazioni di uso alle cinque scale di distanza di traffico, inclusa la possibilità di utilizzare aerei-taxi da aerodromo a aerodromo. Ma la nostra principale preoccupazione è stata quella di verificare che essi fossero correlati ai sistemi stradale e ferroviario. Qui, naturalmente, le arterie a scorrimento veloce saranno di primaria importanza, fornendo accesso rapido al centro di Londra attraverso le radiali, e connettendo un aerodromo all’altro attraverso l’anello. Particolare attenzione è stata rivolta, in cooperazione con il Direttore dell’Aviazione Civile, alla ripianificazione dei dintorni dei principali aeroporti, secondo una politica di lungo termine.

Non dovrebbe essere necessario affermare che questo schema per i trasporti nelle varie modalità è stato progettato strettamente per la collaborazione, non fra sistemi antagonisti, ma complementari, seguendo la linea stabilita dal London Passenger Transport Board. È, anche, stato pianificato in diretta connessione con le comunità esistenti e con le proposte di sviluppo o di proseguimento dello status quo. Nessun centro civico o sociale è tagliato o attraversato, strade che ai vecchi tempi potevano servire il duplice scopo del traffico di passaggio e del commercio sono state nettamente differenziate, non sono state proposte nuove ferrovie o stazioni per aree dove non si intende costruire; e nello stesso tempo i bisogni del mercato saranno soddisfatti. Il proposto riaggruppamento di popolazione e industria è inteso a ridurre, per quanto possibile, il tempo e il denaro spesi negli spostamenti quotidiani, nonostante si riconosca che fino a quando un uomo sarà libero di scegliersi la casa e il lavoro, e fino a quando i singoli membri delle famiglie svilupperanno differenti attitudini sarà impossibile prevenire, in un grande centro di popolazione, una quantità considerevole di viaggi di attraversamento.

STRUTTURA DEL PIANO: LO SPAZIO APERTO

Sir Raymond Unwin per primo pose l’alternativa di soluzioni all’estensione di Londra: o una zona continua di libero accesso per qualunque tipo di costruzioni, a gradi di densità variabili (alcuni di essi, in distretti di alta classe (sic), piuttosto bassi), con la continuità interrotta ad intervalli da zone verdi (come lo spazio aperto pubblico) e, in pratica, da chiazze di terra agricola sottratta alle richieste dei costruttori; oppure, uno sfondo continuo di aperta campagna verde, entro il quale sono innestate in luoghi adatti chiazze compatte di rosso, che rappresentano l’edificato. Abbiamo adottato senza esitazioni la seconda alternativa, per i due anelli più esterni.

È probabile che il duplice uso – per l’agricoltura e il tempo libero – usato nel Rapporto Scott per la definizione di Cintura Verde (paragrafo 202), si applichi ad entrambi questi anelli, visto che la popolazione rinchiusa inevitabilmente farà uso dell’aperta campagna, anche se con intensità decrescente man mano la dispersione centrifuga aumenterà la quota di spazi aperti.
Dal punto di vista agricolo, la conservazione per colture e altri usi rurali delle terre più produttive è essenziale. Questo ora può essere facilitato con la consulenza del Dipartimento di Pianificazione del Ministero dell’Agricoltura: Ancora, laddove sono state approvate nuove proposte per edificazione aggiunta a comunità esistenti, deve essere predisposta la minima interferenza con le unità economiche di coltivazione. E infine, l’uso per il tempo libero deve essere reso il meno possibile di intralcio con le attività delle aziende agricole.

Dal punto di vista degli usi ricreazionali, il bisogno forse più importante è quello di collegare tra loro gli spazi aperti e le aggiunte appartenenti alla Cintura Verde per andare in contro ai bisogni degli sport organizzati dell’intera comunità. Gli aspetti paesistici degli spazi aperti regionali sono stati se possibile spinti più in là di quelli riguardanti lo sport, ma molto deve ancora essere acquisito. Poco, sinora, è stato fatto per cucire tutto l’insieme in un sistema continuo di sentieri, strisce a parco, passeggiate sulle rive dei corsi d’acqua, percorsi a cavallo e corsie alberate. Dovrebbe esserci un sistema di comunicazioni pedonale altrettanto efficiente di quello motorizzato, e meno i due sistemi di spostamento sono forniti in modo contiguo, meglio è per entrambi. Così come ci deve essere una Cintura Verde gigante attorno alla Londra edificata, dovrebbero esistere fasce minori per le separate comunità, vecchie e nuove; questa fascia locale non deve essere larga, se oltre inizia l’aperta campagna. Ancora, sono desiderabili schermi paesistici, non necessariamente ad alberature continue, ad interrompere l’impatto dell’edificato, specialmente se osservato ad una certa distanza di visuale aperta. Alcune comunità più recenti, attentamente progettate nei dettagli, sono ancora insufficientemente studiate sul versante dell’aspetto paesistico.

Possono essere menzionati altri due dettagli del Piano degli Spazi Aperti. C’è bisogno di conservare, là dove esistono, i cunei di campagna che in alcuni luoghi ancora spingono le proprie punte dentro la massa edificata. Vorremmo vedere questi cunei portarsi fino al centro di Londra, e crediamo che si possa fare in una politica di lungo periodo. Ci sono anche alcuni grandi elementi caratteristici geografici che possono essere recuperati da uno stato insoddisfacente e da un destino incerto. Il più ovvio è la Valle della Lee, che corre per miglia parallela al più antico sviluppo a nastro di comunità londinesi. È parzialmente industrializzata e se non si intraprende alcuna azione questo continuerà in modo discontinuo e devastante per il paesaggio. Ma nelle mani di un abile paesaggista questa valle, con i suoi corsi d’acqua, cave di ghiaia in disuso e bacini idrici potrebbe in alcune località essere trasformata in una Norfolk Broads in miniatura: c’è ancora tempo per recuperarla e farne uno spazio aperto di bellezza artificiale in contrasto con la primordiale foresta di Epping. La Cray Valley è quasi perduta, mentre c’è ancora tempo per recuperare l’Upper Roding.

Infine, proponiamo che sotto l’Autorità di Pianificazione Regionale (descritta più avanti) la Cintura Verde e altri spazi aperti regionali debbano essere controllati in modo tale che paesaggio, forestazione (con particolare riguardo all’aspetto), e pieno uso pubblico possano essere armonizzati nel modo migliore possibile. La Regione di Londra, se osservata dall’occhio imparziale e comparativo del geografo, non può dirsi particolarmente notevole per il possesso di aspetti di paesaggio drammatici, romantici o nobili. Il Tamigi è un grande elemento naturale, che in una o due località sale ad altezze di grandiosità scenica – la vista da Richmond Terrace che per anni ha tremato sull’orlo della mutilazione, e la distesa di Cliveden che recentemente, creduta da tutti salva per sempre, è di nuovo minacciata dall’intrusione industriale. Ma se il Tamigi è solo a tratti grandioso, possiede una innegabile quieta bellezza, aumentata dall’uomo civile nel lontano passato, anche se più di recente ha sofferto per l’ignoranza e lo sfruttamento da parte dell’uomo barbaro, dell’industria senza metodo, baracche e casupole, abbattimento indiscriminato di alberi, cartelli pubblicitari ecc. Il suo valore di spazio per il tempo libero assicura un proseguimento nel vecchio spirito di conservazione inventiva e progettazione creativa del paesaggio.

Le caratteristiche più spettacolari della regione sono forse le scarpate dei Chilterns e le North Downs, con la maggior parte di queste ultime, anche se non tutte, già salvaguardate. Non solo le Dune in sé stesse, ma la visuale che offrono è importante: non è soddisfacente guardare dalla cima di una rupe di gesso dentro l’impianto di depurazione di una cittadina. Questo impianto può essere un perfetto esempio di efficienza ingegneristica, ma il suo contrasto con la bellezza naturale delle Dune è troppo brusco. È anche peggio, naturalmente, guardare, come è possibile in alcuni luoghi, a rudi lottizzazioni con strade da dodici-case-acro, che distruggono villaggi e paesaggio.

Ci sono anche larghi tratti di territorio con scenari vari, che si elevano a considerevoli livelli di intrinseca bellezza in distretti come Leith Hill, Ide Hill, il bosco di Broxbourne e parti delle Chilterns. Un altro aspetto fortunato nella topografia regionale di Londra è l’esistenza di ampi tratti di terreno quasi sterile, forse più frequente nel sud, che ha uno dei suoi più famosi esempi a Wimbledon Common. Il basso valore agricolo li ha salvati dalla recinzione e «miglioramento» (all’occhio grossolano e materiale di Cobbett apparivano inutili): così furono salvaguardati all’uso pubblico prima che il loro valore edificatorio salisse così in alto da sconfiggere anche i più ardenti difensori degli spazi aperti. Molti sono stati picchettati per usi militari negli scorsi cinquant’anni, ma questo suolo così povero per l’agricoltura rigenera la sua vegetazione primordiale con sorprendente velocità, quando non gli si cammina sopra troppo. Molto di questo terreno, ancora di proprietà privata, resta da assicurare all’uso pubblico: per l’abitante della City le sue eriche, betulle e ginestre superano di gran lunga le migliori abilità di giardinieri e progettisti di parchi.

Ancora, in una regione con più di dieci milioni di abitanti, normali frammenti di Inghilterra rurale, incluso nel caso un villaggio che stando lontano dalla strada o dalla ferrovia è sfuggito all’occhio del costruttore, e in una zona rurale potrebbe essere scontato, assume qui un’importanza relativa sproporzionata ai propri intrinseci valori paesistici. Questi luoghi dovrebbero, se possibile, non essere invasi: c’è un tempo nel quale anche il costruttore deve trattenersi, anche dalle buone opportunità, anche se la cosa gli causa danno e fastidio.

Da: Greater London Plan 1944, by Patrick Abercrombie, His Majesty’s Stationery Office, London 1945, pp. 1-20. Estratti e traduzione a cura di  Fabrizio Bottini – Fine della Parte 2 Segue – Qui la Prima Parte Articoli analoghi nei tags in fondo alla pagina 

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