Bipede, umano, urbano

mayday08

Foto J. B. Hunter

Se proprio vogliamo guardarci alle spalle, cercare identità profonde nel passato, almeno facciamolo sul serio, magari migliorando un pochino altri che l’hanno fatto maluccio prima di noi. Ad esempio il mitico professor Bruegmann, quando per sostenere la superiorità assoluta della villetta con giardino si lanciava nella seguente osservazione: già l’ominide nella savana cerca uno spazio libero attorno a sé, per dominare con lo sguardo il territorio, prevenire gli assalti dei predatori, difendere la famiglia, esplorare le possibili fonti di cibo. Ma noi appunto vogliamo far meglio, essere più precisi e meno ipotetici, limitandoci a: l’ominide per spuntare dall’erba della savana e magari provare a far tutte quelle cose deve innanzitutto essere bipede, deambulante sulle sole due zampe posteriori, camminare insomma. Il primo grande progetto territoriale della preistoria è la pedonalizzazione della savana, in altre parole, e i mitici rettifili delle vie romane saranno solo un perfezionamento di quei primordiali percorsi. Si scherza, per sdrammatizzare, ma in fondo anche dietro le facezie sta qualche verità.

La danza del marciapiede

Cosa c’è di più profondamente bipede, di un qualunque scenario urbano, con la gente che entra ed esce da edifici e altri spazi definiti, verso la strada o la piazza dentro al flusso di altra gente, con le zampe posteriori che lasciano libere quelle anteriori di portare qualche oggetto, afferrarlo e mollarlo negli scambi, stringere altre zampe nelle relazioni, o magari eventualmente sferrare cazzotti se la relazione si fa tesa? Con pochissime varianti, quello descritto sommariamente sopra è lo sfondo di qualsiasi quadro dall’epoca classica a quella moderna, quasi sempre anche quando il soggetto è qualche pezzo grosso del momento o suo parente, e la piazza del mercato la si intravede solo dalla finestra, oppure il vicolo che porta al castello appena sotto al gomito della dama di compagnia. E poi naturalmente ci sono le immagini moderne, dai bellissimi filmati di William Holly Whyte con la serie di pacche sulla spalla o ricerca di un posto sui gradini al sole, ai disegni del Corvo Parlante sulla Settimana Enigmistica, vero catalogo di ambienti urbani su misura per bipedi deambulanti.

Disabilità autoindotta

Nella città moderna esiste però un elemento di disturbo mica da poco, che da comparsa occasionale finisce per svolgere un ruolo da protagonista assoluto e quasi unico. L’automobile privata, nata con l’idea di sostituire il carretto a cavalli, ha finito per sostituire un sacco di altre cose, e plasmare a propria immagine e somiglianza anche il resto. Al punto che conosciamo tutti qualcuno così condizionato da quell’appendice disabilitante, da non riuscire assolutamente a farne a meno, tenersela vicino, coccolarla, pensare sempre a lei, anche se a ben vedere la usa pochissimo per lo scopo che sarebbe ovvio, ovvero andare da qualche parte. Questi signori, insieme a tutti gli altri, sull’arco del ‘900 hanno finito per produrre città, leggi, abitudini, sistemi complessi tutto ruotanti attorno alla disponibilità dell’auto privata, all’idea dell’auto privata, alle ingombranti e costosissime infrastrutture dedicate all’auto privata. Poi è arrivata una serie di crisi energetiche, che hanno scosso parecchio il castello di certezze cresciuto attorno alle tesi di Henry Ford & Co.

Carburanti alternativi: carboidrati

Conti alla mano, rispetto al servizio reale che svolge, a quanto ci fa stare complessivamente meglio insomma, l’auto costa decisamente troppo, e non solo in termini monetari. Anche a parte l’inquinamento, gli ingorghi, il problema del parcheggio, lo stress di certe code per la spesa o le vacanze, la paura degli incidenti, i veicoli privati alla lunga hanno finito per cancellare virtualmente quel tipo di scenario che tanto è sempre piaciuto a tutti i pittori accostare ai momenti salienti della vita umana, ovvero la gente che entra ed esce, stringe mani, scambia cose, va di qua e di là. Insomma il bipede sociale dentro ad uno spazio addomesticato per propri usi, che misura l’energia disponibile, o fa il pieno mordicchiando una mela, un gelato, un sandwich al formaggio coi cetrioli. Producendo al massimo un torsolo, un cartoccio da buttare nel cestino, e non certo micropolveri o emissioni che cambiano il clima del pianeta.

La forma segue la funzione

E, in realtà, oltre (naturalmente: oltre, non invece) qualsiasi diatriba statistica su quale densità debba essere classificata come urbana, o suburbana, o rurale, quale composizione esatta di funzioni o grado di segregazione spaziale caratterizzi questo o quell’ambiente, forse la pedonalità è un ottimo punto di partenza, una base di riflessione, oltre che un solidissimo fondamento con radici storiche inattaccabili. Prima i ragionamenti urbanistici del movimento anti-sprawl dagli anni ’90 ad oggi hanno iniziato a sviluppare aggregazioni edilizie e di spazi pubblici fruibili a piedi, poi più recentemente anche le strategie delle imprese hanno riscoperto il tipo di relazione da “piazza del mercato” che costruisce l’ambiente ideale dell’innovazione, come ben riassunto in uno studio della Brookings Institution. Adesso uno studio su un campione di ambiti metropolitani prova a riclassificare, a ben vedere ribaltando un mucchio di pregiudizi anche statistici assai radicati, ciò che si considera città o suburbio, sulla base della fruibilità a piedi. E con risultati abbastanza sorprendenti. Che dovrebbero ad esempio essere assai graditi a tanti sostenitori seri della mobilità dolce, ma mettere in guardia contemporaneamente sulla necessità di adeguare seriamente stili di vita e governo locale.

La ripedonalizzazione dell’urbanistica

Spiace sia per i profeti della nuova frontiera suburbana cronica, ma anche per quelli della densificazione in stile paranaoicamente asiatico: i nuovi contesti insediativi adatti ai bipedi sono, semplicemente, adatti ai bipedi, ovvero non hanno una precisa connotazione, salvo ovviamente essere un po’ diversi da quelli su misura solo per le auto. Li si trova sia nella città centrale, nella downtown o distretti residenziali, ma anche nel cosiddetto suburbio. Certamente richiedono una certa densità minima, perché altrimenti come noto non si va da nessuna parte, non si incontra nessuno, le distanze scoraggiano, si replica la scenetta dell’ominide citrullo acchiappato dal ghepardo, perché si era scelto male la radura, troppo vasta e lontano da un punto riparato. Ma funzionano, anche sul versante del mercato immobiliare, questi nuovi quartieri, a patto che se ne eviti la segregazione economica attraverso un serio governo, incentivi, politiche anche infrastrutturali. A evitare ad esempio quelle specie di caricature che sono i lifestyle center, rigorosamente pedonali ma al centro di un enorme bacino dipendente dall’auto, ovvero null’altro che un altro tassello dello sprawl. Tutti i particolari nel rapporto firmato da Christopher Leinberger e Patrick Lynch, sponsorizzato tra gli altri da Smart Growth America e scaricabile dal sito della George Washington University

Riferimenti:

Il rapporto Foot Traffic Ahead: Ranking Walkable Urbanism in America’s Largest Metros, è liberamente scaricabile sul sito del Center for Real Estate and Urban Analysis, George Washington University

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