Foto M. B. Fashion
Parcheggi riservati ai residenti, chi arriva da fuori è pregato di accomodarsi, sempre che trovi posto, nelle piazzole a pagamento o all’eventuale autosilo. Non ci sarebbe nulla di particolare, in una norma del genere, se fossimo in un centro città di quelli con le banche, gli uffici di rappresentanza delle grandi aziende, le vie commerciali di fascia superiore, e i pochi residenti privilegiati, che anche grazie al fatto di avere più voce su stampa e politica locale ottengono quelle agognate strisce e relativo contrassegno. La cosa particolare è che invece i parcheggi riservati stavolta sono in un quartiere popolare, a parecchi chilometri dal centro, quelli progettati a loro tempo con gli standard a parcheggio abbondanti, fin troppo secondo molti, a togliere spazio ad altre cose magari più utili. Parcheggi che invece adesso diventano roba preziosa, perché da un certo punto di vista il quartiere periferico è diventato di colpo centrale, grazie alle fermate del trasporto pubblico su rotaia. La manualistica internazionale magari qui parlerebbe già di transit-oriented development, con tutta la serie di regole della nonna da seguire in materia di densità, incentivi pubblici eccetera eccetera. E invece le regole della nonna sono, come consiglia il buon senso, ancora da prendere con beneficio di inventario.
La fermata del trasporto pubblico su rotaia induce una trasformazione singola, che però dovrebbe suonare un campanello d’allarme più generale sul tipo di mutazione urbana in cui si inserisce, e che andrebbe approfondito un po’ di più. Questi quartieri, o borgate o suburbi che dir si voglia, nascono sostanzialmente nel ventesimo secolo come periferie dormitorio, più o meno riuscite caricature dell’unità di vicinato da cui discendono, interpretata in modo piuttosto restrittivo dall’architettura e urbanistica dell’epoca. La parola dormitorio è usata qui non tanto in senso dispregiativo, ma strumentale a una sottolineatura tutta interna alla logica anche positiva della unità di vicinato: mancano del tutto le attività economiche. Al punto che anche i tardi sobborghi automobilistici in stile berlusconiano hanno inseriti, come complemento correttivo, sostanziosi complessi per uffici misti a palazzine e laghetti dei cigni (oggi notoriamente colonizzati dalle apprezzatissime nutrie). In buona sostanza, la faccenda delle strisce di sosta riservata ai residenti indica una tendenziale fine della monofunzionalità, e un percorso verso un modello urbano assai diverso.
Lo intuivano vagamente già gli urbanisti più visionari del secolo scorso, da Lewis Mumford al nostro Giancarlo De Carlo, che occorreva in qualche modo pianificare un “allineamento della curva dei valori” (espressione usata letteralmente da De Carlo in una tavola del PIM milanese). Ma se quei valori all’epoca erano intesi soprattutto come valori di scambio, ovvero quanto nelle quotazioni immobiliari favoriva una segregazione sociale nelle città, e lo sprawl sul territorio, oggi si aggiunge il valore d’uso inteso come plurifunzionalità, di cui quei parcheggi inopinatamente condivisi sono solo un indizio. Ma se certamente l’idea di “allineare” la city terziaria con le sue quotazioni vertiginose al quartiere periferico, sfruttando oltre che subendo il vaso comunicante del trasporto pubblico, resta una visione di lungo periodo, pare più a portata di mano una certa idea di riqualificazione per distretti innovativi, ovvero il genere di trasformazione che avviene soprattutto a seguito di dismissioni produttive o riorganizzazioni ferroviarie.
Richard Florida, criticando a suo tempo la nuova sede centrale Apple, rigidamente suburbana, fortemente voluta da Steve Jobs su progetto di Norman Foster, introduceva sul palcoscenico mondiale la sfottente idea di nerdistan. Neologismo di facile interpretazione, che evoca una specie di eremo adolescenziale dove dominano leggi astruse ma fanaticamente accettate, e ciò per puro isolamento imposto. Se è facile da un certo punto di vista qualificare così tanti parchi per uffici persi per le ex campagne, aggrappati a questo o quello svincolo autostradale, l’idea però inizia a sfuggire quando si esce da quello stigmatizzato modello sostanzialmente autoritario industriale e novecentesco. Ed entrando dentro il più articolato tessuto della metropoli, densa o meno, coi suoi spazi di riqualificazione e riuso, infrastrutturazione o recupero, specie oggi con la particolare e positiva tendenza agli ambienti in coworking. Che naturalmente costituiscono un passo avanti rispetto sia alla frammentazione del lavoro individuale, sia al classico modello fabbrica o officio serializzato, ma del nerdistan tendono ancora a conservare l’aspetto di relativa chiusura, funzionale se non necessariamente culturale e generazionale.
Anche con il coworking e il tipo di riqualificazione edilizia che possono subire le aree di trasformazione e recupero metropolitane, così come avvenuto prima coi poli industriali e poi con le city terziarie, il rischio è di ripetere (anche con la spinta spontanea degli operatori immobiliari a cui certa segregazione fa gioco) il medesimo errore del quartiere dormitorio, che non si recupera certo sostenendo che il nerdistan contemporaneo vive 24 ore su 24 sette giorni la settimana. Obiezione in qualche modo qualificante, perché il tempo e il flusso nella città contemporanea giocano ruoli assolutamente inediti, ma che non tiene conto dei rapporto complessi fra queste potenziali enclave di innovazione e il contesto in cui si collocano, e che ne consente di fatto l’esistenza. Un vero distretto di innovazione tecnico-scientifica contemporaneo, dovrebbe farsi carico più o meno del medesimo ruolo assunto all’alba del ‘900 dalla neighborhood unit, ovvero quello di costituire la tessera unitaria del mosaico urbano. Con un particolare di non poco conto: ovvero il recupero pieno della plurifunzionalità integrale un tempo impossibile, e impossibile esattamente per le ragioni di esistenza dell’innovazione tecnologica, ambientale, e pure sociale sviluppata in quei distretti ex nerdistan.
Pur con tutte le cautele del caso, non esiste funzione urbana che non possa essere tranquillamente inserita in quei nuovi quartieri di recupero e trasformazione, e quindi incentivata e governata da piani e politiche pubbliche. Dalla residenza, a sua volta adeguatamente dosata tra le varie fasce di età e reddito, ai servizi intesi in senso lato e non solo commerciali o poco più, agli spazi pubblici verde e attrezzature per il tempo libero, a una forma urbana permeabile e coerente con questa molteplicità, quindi lontana mille miglia dai tessuti rigidi e privatizzati che spesso risultano dalla trasformazione in cittadelle di ricerca delle ex cattedrali produttive. Parrebbero pie illusioni, a vedere cosa in realtà è successo e ancora sta succedendo anche nei casi migliori di recupero e riuso, ma chi studia queste cose va addirittura oltre, e si spinge a dichiarare che proprio questo tipo di nuovi quartieri o distretti sarebbero il campo ideale per sperimentare idee nuove in termini di resilienza urbana ad eventi climatici estremi, oppure applicazione estesa di energie rinnovabili magari prodotte e consumate in loco, o magari mescolare via via tutto quanto esce dai pensatoi di quartiere dentro il quartiere stesso.
Ecco, sapere che chi pensa queste cose non è un ragazzino chiuso in cameretta tra i poster dei cantanti preferiti, ma la prestigiosa Brookings Institution, nel rapporto The Rise of Innovation Districts, è abbastanza confortante. Si lascia al lettore l’eventuale approfondimento delle riflessioni dei due autori, Bruce Katz e Julie Wagner, specificando che tutte le pensate di questo articolo hanno semplicemente estrapolato alcuni punti dello studio Brookings, applicandolo alle specificità del nostro contesto. Si spera introducendo anche qualche spunto utile.
Riferimenti:
Brookings Institution, The Rise of Innovation Districts – A New Geography of Innovation in America, giugno 2014
