Darker Shades of Pale (indiscipline urbane)

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Foto F. Bottini

Tempo fa è uscito un libro sulle lampadine, e chi se ne frega, si potrebbe magari pensare così d’istinto. Ma è interessantissimo però: in fondo sono la cosa che caratterizza il nostro mondo da oltre un secolo, la Luce artificiale, come ha cambiato la nostra vita, (Jane Brox, Souvenir Press). Interessa certo oltre la cerchia di elettrotecnici e appassionati di settore, perché è capitato a tutti di stare senza illuminazione artificiale qualche minuto, e senza illuminazione artificiale moderna magari qualche giorno, quindi sappiamo più o meno di cosa si tratta. Atmosfere magiche, indimenticabili, appunto perché durano poco. Non è un caso se da sempre i migliori ingegni umani venivano attirati verso le mille luci della città, anche prima delle lampadine, quando c’erano solo torce, candele, più di recente becchi a gas.

Oggi ci possiamo anche permettere, come cantano i super premiati Arcade Fire nella loro Sprawl II, di chiedere «voglio un po’ di buio, qualcuno spenga le luci per favore», con particolare riferimento alle insegne dei centri commerciali o agli eccessi delle lampionature suburbane. Tanto per restare dalle parti della canzonetta di successo internazionale, tanti anni fa Petula Clark nella sua Downtown diceva l’esatto contrario, ovvero che non c’è niente di meglio dei marciapiedi pieni di gente sotto le insegne al neon scintillanti, per sentirsi bene e dimenticare tutte le preoccupazioni.

Comunque la pensiate, è innegabile che il trionfo della vita urbana sia soprattutto trionfo della luce artificiale, nel bene e nel male quello scivolare del tempo in un continuum indistinto fra notte e giorno, dello spazio fra ambienti chiusi e aperti, reso possibile dall’illuminazione. Si scaccia il mistero e si scacciano le paure, si illuminano gli anfratti più profondi e ci si mette dentro gente a lavorare per un intero turno (che vitaccia), si informano tutti per centinaia di metri dell’esistenza della pizzeria forno a legna, e si tiene sveglio coi riflessi un tizio che ha la finestra proprio là sopra. In definitiva, c’è anche la piaga dell’inquinamento luminoso, le stelle che non si vedono più, i consumi energetici per tutte quelle luci che ci cambiano il clima, ma anche tanti vantaggi. Diciamo che, un po’ per accontentare gli Arcade Fire (e l’ambiente) «qualcuno spenga le luci», ma poi se serve qualcun altro le riaccenda per favore.

Gran bella cosa gli entusiasmi adolescenziali col loro radicalismo, ma la verità in un modo o nell’altro sta sempre in mezzo: con i lampioni e le automobili si è costruita un’epoca, piena di occasioni e problemi, però se in qualche modo occorre tornare sui propri passi non è certo per tornare alla città delle torce accese, o alla campagna senza neppure quelle. Un bell’esempio di come si possa coniugare il meglio di tante cose senza rinunciare a nulla è quello dei tetti verdi, soprattutto quando sono fatti bene e cercano di andare oltre la sola moda. Ce ne sono tanti esempi nelle grandi città, soprattutto del tipo sperimentale che prova a verificare l’utilità di queste coperture per l’ambiente, i consumi energetici (oltre a spegnere le lampadine di troppo naturalmente), le ondate di calore metropolitane, l’agricoltura urbana. Spesso chi se ne occupa li distingue dalle coperture tradizionali chiamando queste ultime tetti neri, ovvero catramati, ovvero al tempo stesso simbolo della maledizione del petrolio e di bruttezza. I tetti verdi sono invece innanzitutto più belli.

Ce n’è fra i tanti uno che sta a Red Hook, Brooklyn, mica tanto lontano dall’enorme copertura azzurra (ma «nera» più che mai) del big-box Ikea. Dove la tecnologia la fa da padrona con un ottimo risultato, visto che poi si vedono solo erba e fiori. Il tutto a partire da una delle schifezze che produciamo in maggior quantità, ovvero i contenitori di polistirolo espanso: il terriccio che ricopre il tetto è una miscela di confezioni scartate dal mercato del pesce, e fertilissimo compost, ci crescono in abbondanza fiori, notoriamente più carini di tegole, calcestruzzo, catrame. E più efficienti per tutti i motivi riassunti prima, e molti altri. Nel caso specifico, l’esperimento comprende il riuso di una fabbrica dismessa, l’utilizzo del tetto come spazio espositivo, il riciclo delle acque oltre a quello del polistirolo. E ci si può immaginare che con un numero maggiore di amministrazioni locali che promuovono e sostengono queste iniziative (il piano strategico di New York ad esempio, recentemente arricchito di contenuti equi dal sindaco de Blasio), la pratica dei tetti verdi riesca ad andare oltre una pur interessante fase pionieristica, e diventare una tecnica come un’altra.

L’idea dei tetti ricoperti di vegetazione sicuramente farebbe pendere la bilancia a favore delle luci spente, visto che la natura – anche mescolata al polistirolo – evoca albe e tramonti, non certo le insegne luminose o i lampioni stradali. Un po’ di metri sotto quei tetti stanno però le strade, dove una buona illuminazione spesso fa la differenza tra sicurezza e rischio: cosa succederebbe se si spegnessero tutti i semafori, o le luci nei sottopassaggi? Muoversi tranquilli è cosa che interessa soprattutto pedoni e ciclisti, che nella città sono ancora spesso ridotti allo stato di preda, inseguita fin nei più riposti anfratti dallo spietato predatore automobile. Per sfuggire alle aggressioni delle quattro ruote a motore notoriamente si fa di tutto: invadere spazi non esattamente propri (ovvero altrui), comportarsi a propria volta in modo aggressivo. E in tutte le città dove si è cominciato faticosamente a cercare una alternativa allo strapotere del veicolo privato la cosa salta agli occhi: gli dai un dito e si prendono tutto il braccio. Le biciclette, intendo.

Comprensibile e per certi versi anche legittimo, ma quando è troppo è troppo. Il ciclista deve cominciare a capire che non può ripetere per altri versi il medesimo percorso che ha portato l’auto a essere odiata da chiunque non ci stia sopra. Anche perché, se chiede investimenti in infrastrutture dedicate alla bicicletta, deve almeno risultare simpatico e trovare consenso, no? In tante piccole e grandi città sta cominciando invece a risultare invadente: prima le piste ciclabili contestate dagli abitanti e esercenti di certi quartieri che le ritengono invasive o inutili; e poi a volte i comportamenti di chi pedala su due ruote al centro delle polemiche. Non la cafonaggine di qualcuno, pare, ma proprio una tendenza generale della categoria, al punto che anche paladini Doc della mobilità dolce si ritrovano a porsi utili domande critiche, del resto non dissimili da quelle sul monopolio automobilistico.

Lo sanno benissimo le amministrazioni che introducono il criterio degli spazi condivisi, quanto sia importante, essenziale, una cultura della città e dei suoi vari ambiti del tutto differente, per superare la logica del predominio automobilistico. Innanzitutto, non ripetere con aree pedonali e piste ciclabili l’errore compiuto a suo tempo con le arterie veloci, ovvero di segregare i vari tipi di traffico. Ma neppure quello di limitarsi a operazioni architettonico-ingegneristiche di arredo stradale eliminazione delle barriere e segnaletica. Perché tutti la smettano di fare i cretini, ovvero comportarsi come se fossero soli al mondo, ci vogliono politiche urbane serie, che partono dalla pianificazione urbanistica, passano attraverso la gestione del traffico, e arrivano alle campagne formative e informative. Questo presuppone per esempio che esista da un lato un «contenitore» in grado di coordinare l’azione dei vari settori tecnico amministrativi di una città, come quello di un piano strategico, dall’altro una cultura non solo politica, ma tecnico-scientifica, che comprenda quali sono le sfide attuali e future. Insomma, per farla breve, un urbanista. Ma esiste in natura qualcuno così?

La risposta naturalmente e sicuramente è NO, ma da oltre un secolo stiamo provando a fabbricarlo.
Che serva è fuor di dubbio, e ci hanno provato via via a proporsi con vario successo ingegneri, medici, sociologi, architetti, ciascuno a modo suo inventando una ricetta vincente per risolvere i problemi della metropoli. E qualche volta riuscendoci pure, salvo poi scoprire che la soluzione faceva nascere altri problemi, magari peggiori di quelli di prima. Ad esempio la città delle mille luci sfavillanti e delle superstrade percorse da auto sfreccianti è il capolavoro di ingegneri e architetti moderni, tallonati dai sociologi e medici che osservano quanto però vivendo così si finisca per diventare stressati, aggressivi, o per ammalarsi gravemente. Insomma non basta saper progettare gli spazi fisici, ma anche mescolare natura, artificio, relazioni, economia, aspirazioni. Nessuno è in grado di capire insieme tutte queste cose, e allora dalla seconda metà del ‘900 nei paesi civili (in altri un po’ meno) ha cominciato ad aprirsi la strada la nuova figura del planner: non uno specialista acchiappa tutto, ma più modestamente un tecnico-studioso generalista che, a partire da una formazione di base specifica, è in grado di applicarla alla complessità urbana e di misurarsi con altri apporti complementari.

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