Impossibile separare civiltà e vita urbana. Senza le città, la civiltà è inconcepibile. Ogni sforzo di unità nazionale, ogni espressione di sintesi sociale, qualunque flusso di forza creativa e tutto quanto trasforma risorse naturali in vitali servizi per l’umanità, devono per realizzarsi pienamente rivolgersi all’ambiente urbano, e non alla comunità rurale. L’atteggiamento negativo verso le città, che le incolpa di ogni nostro male sociale o economico, nasce dalla nostra incapacità a comprendere quanto criminalità, mortalità, disordine, sovraffollamento, altro non siano se non sottoprodotti, anziché caratteri fondamentali della vita urbana.
Mali che, tanto spesso confusi con l’abitare in città, si devono ai difetti della civiltà moderna, o a ben vedere anche a quella del passato, mentre invece dobbiamo valutare attentamente le potenzialità del vivere comune, del mutamento e del progresso tecnico, per applicarli alle trasformazioni urbane, così da farle avanzare insieme all’ordine sociale. La cultura delle città non è maligna o decadente. L’impreparazione della società a compiere i necessari sacrifici, essenziali ad affiancare nuove filosofie e aspettative con la qualità materiale della vita, così come avviene in una ben concepita città, finisce per stigmatizzare l’abitare urbano come qualcosa di innaturale e poco auspicabile. Mentre in realtà è la separazione tra stili di vita urbani e rurali a farsi sempre più sfumata, man mano anche le popolazioni delle campagne si rendono consapevoli dei valori impliciti nel modello culturale reso possibile dalla città.
Non guardo con alcuna apprensione allo spopolamento delle campagne. Si tratta di un mero sintomo, del desiderio degli abitanti dia vere una vita più piena, impossibile nel mondo rurale. Quando l’intero paese sarà diventato urbano, non certo nei metodi e tipi di produzione ma degli stili di vita, saremo finalmente diventati civili. Perché l’urbanesimo è un modo di vivere, ciò che porta ai traguardi scienze, arti, rende l’esistenza produttiva, sicura e comoda, fissa chiari obiettivi, con la vita umana sacra e tesa a contribuire al benessere e stabilità sociale.
Ciò che rende le città oggi inadeguate alle domande della vita, si può riassumere in:
1 . Una crescita incoerente, dovuta a un incremento di popolazione troppo rapido, a un’attività economica che subisce il peso del lento adeguamento tra modalità materiali e necessità umane a cui rispondere.
2. L’assenza di governo della crescita secondo concetti predeterminati dai caratteri essenziali della vita urbana.
3. Un’applicazione delle innovazioni tecnologiche che privilegia l’industria anziché la vita.
4. La precedenza conferita ai diritti proprietari individuali anziché a quelli di un abitare decoroso.
5. L’equivoco di pensare a mezzi di trasporto sempre più rapidi anziché provare a ridurre le necessitò di movimento.
6. Un’idea di efficienza troppo meccanica, anziché intesa come strumento sociale.
7. La privatizzazione di servizi pubblici essenziali a una ordinata crescita economica della comunità, quali i trasporti, le comunicazioni, le reti di acqua, luce e gas.
8. La mancata tutela degli interessi e del benessere dei piccoli centri, concentrando tutta l’attenzione su quelli più popolosi.
9. L’assenza di adeguata pianificazione a larga scala, diversa dall’attuale metodo metropolitano concepito per subordinare la piccola alla grande città.
10. Il ritardo nell’urbanizzazione delle popolazioni rurali e semirurali, per quanto riguarda stili di vita e livelli di servizi. Ciò induce migrazioni da aree che si spopolano, verso i centri di popolazione.
11 . La divergenza fra situazione economica, avanzamenti tecnici, stipendi, condizioni di lavoro, evoluzione industriale, e i periodici mutamenti dovuti ai cosiddetti cicili di sviluppo, che si traducono in movimenti di popolazione tra una città e l’altra, da una regione all’altra, da zone rurali a zone urbane e viceversa.
12 . L’assenza di vincoli all’allargamento dei confini municipali ben oltre la possibilità di usare economicamente il territorio e servirlo efficientemente.
Questi mi sembrano i motivi essenziali dell’attuale deplorevole condizione urbana, degli inadeguati e diseconomici metodi di amministrazione e servizio agli interessi dell’abitare e delle città.
Incremento di popolazione troppo rapido
Abbiamo già detto come la crescita delle nostre città sia stata molto più rapida delle condizioni in grado di assorbirla, quella crescita. Negli anni fra il 1900 e il 1930, le città degli Stati Uniti hanno aggiunto 39.000.000 di persone alla propria popolazione. Un incremento che rappresenta l’80% del totale nozionale nei tre decenni dopo il 1900.Va specificato che molto di tale incremento si deve alla crescita normale su quell’arco di tempo, perché molti centri hanno raggiunto lo stadio statistico di urbano. C’è stata anche una espansione di molte città oltre i confini circoscrizionali per assorbire popolazioni urbane, semirurali, rurali, o aggiungere territorio per motivi fiscali, o ancora provare così a riclassificarsi come città dal punto di vista censuario. Comunque sia, resta il fatto che oggi 69.000.000 di persone abitano nelle città, che nella gran parte dei casi sono impreparate ad assorbire tutta quella popolazione.
Prepararsi ad assorbirla, una quantità che è una volta e mezza quella che popolava le città sino alla soglia del 1900, vuol dire ricostruirsi con uno sforzo senza eguali, a cui non eravamo pronti. Questo senza dubbio il motivo fondamentale del disorientamento di oggi, e del fatto che l’obiettivo appaia quasi irraggiungibile. Una difficoltà che non si trova nell’incapacità a progettare o ideare, ma nell’enorme investimento che oggi è rappresentato dalle città, dagli interessi creati dal solo fatto che più rapido l’incremento di popolazione, più rapida la crescita di valore degli investimenti. Questa crescita di valore monetario dipende esattamente dal divario fra popolazione e adeguamenti materiali ai suoi bisogni sociali.
Governo della crescita
Questa crescita di popolazione non ha avuto alcuna adeguata preparazione in anticipo. Il territorio è stato sovraccaricato per rispondere alle necessità residenziali o industriali o commerciali; si trasformava o si ricostruiva, o si cedeva al passo a funzioni più intensive. Sino a tempi assai recenti nelle città non si è fatto quasi nulla per controllare questo sviluppo caotico. Pratica comune la densificazione e cattiva localizzazione di alcune attività industriali e amministrative, che ha seguito solo le esigenze di un immediato profitto, senza badare agli interessi di lungo periodo sia privati che pubblici.
La tecnica dello Zoning si è affermata verso la fine del secolo scorso, ma con una crescita e diffusione lenta, completamente alla mercé degli interessi particolari, così che in tanti casi si è trasformata in una specie di racket immobiliare, nonostante le pretese di proteggere adeguatamente sia gli investitori che la popolazione più in generale. Ancora oggi, lo zoning non ha raggiunto quel livello di efficienza per cui gli si possa affidare tranquillamente la tutela dei migliori interessi collettivi. Tutte le città hanno introdotto qualche tipo di regolamentazione urbanistica, ma non si tratta di interventi in armonia con le reali necessità, in alcuni casi solo strumenti della politica per concedere favori. Ciò vale non solo per le grandi città, ma anche per le piccole, dove l’onesto e ben orientato lavoro delle planning commission viene poi distorto e vanificato da ricorsi e tribunali che strumentalmente manipolano le leggi e il loro senso. Accade che certi quartieri riescano ad arrivare a una relativa integrazione, a sviluppare un contesto sociale che risponde alle necessità degli abitanti, ma la pressione demografica e la spinta al profitto poi distruggono queste premesse.
Qualunque forma di urbanistica messa in campo, mira ad alleviare i problemi che nascono da un mancato controllo, anziché prevenirli. E così si devono realizzare trasporti per alleviare la congestione esistente, che sarebbe invece ingiustificata con insediamenti più ordinati. Anche la crescita suburbana è avvenuta non per la scelta di un certo modello di abitazione, ma per sfuggire a situazioni invivibili in città. I campi da gioco, ampi per una normale vita di quartiere, adesso devono essere ritagliati laboriosamente e a costi enormi dentro a tessuti fittamente edificati. Le scuole, un tempo su misura per ciascuna zona, sono diventate di colpo inadeguate, e ancora c’è stato bisogno di strappare spazio ad alto costo, e rispondere alle necessità elementari dei più piccoli. L’aperta campagna si è trasformata in una risorsa speculativa, ricoperta di edifici per cavarne il più alto profitto possibile al metro quadrato. Spazi aperti sospinti sempre più lontani dalla portata delle persone, rendendo così ancor più essenziali i parchi urbani. Parchi di nuovo da ritagliare in aree edificate, da acquistare con fortissime spese e carichi fiscali per la comunità. La trasformazione delle nostre città insomma è avvenuta in modo frammentario, e senza modificare di fatto forme antiquate, nate per esigenze assai più semplici, a cui si sono sovrapposte funzioni complesse.
Tecnologie e stili di vita
Una delle più stupefacenti incongruenze della società moderna, è che al progresso tecnologico e produttivo, corrisponde una incredibile arretratezza nell’applicare le medesime innovazioni alla progettazione, trasformazione, riorganizzazione degli spazi di vita. A ben vedere gran parte dei mali attuali sono il risultato di una applicazione troppo rapida delle tecnologie della produzione. Si sono perduti milioni di posti di lavoro nell’industria, per questo «eccesso di tecnologia». Un paradosso assurdo, se pensiamo che applicando le tecniche più avanzate alla trasformazione delle nostre città porterebbe a un innalzamento della qualità dell’abitare, così come nella produzione industriale ad accelerarne l’efficienza.
L’obsolescenza del sistema produttivo è così veloce che una macchina ultimo modello in un dato anno, quello successivo diventa buona solo per il rottame. Non accade la stessa cosa per le nostre case e le nostre città. Più disordinate sono, meno efficienti nell’utilità agli scopi dell’abitare, più persone ci arrivano dentro i confini, e più lentamente si riescono a iniziare quei cambiamenti nell’interesse degli abitanti. La scienza moderna ha messo a disposizione tante forze, il cui uso dovrebbe servire l’umanità. Purtroppo queste forze di solito vengono sfruttate per la macchina della produzione di beni, anziché a creare migliori condizioni di vita. R. Buckminster Fuller, nel suo recente libro Nine Chains to the Moon, ci fornisce contributo molto interessante, anche se piuttosto immaginifico, alla discussione su come si possa applicare la scienza all’edilizia.
Principi che si potrebbero sviluppare ulteriormente in campo urbanistico e dei servizi per una società civile. Vorrei che esistesse un parametro sintetico per valutare la velocità con cui le tecnologie vengono applicate alla produzione di beni, a confronto con la parallela applicazione delel conoscenze al benessere dell’umanità, in particolare alla nostra vita comune. Conosciamo, e continuiamo a studiare, i mali della nostra esistenza collettiva, ma c’è ancora tantissimo da sapere e scoprire. Scoprire soprattutto per quanto riguarda le dinamiche sociali, le trasformazioni delle moderne tecnologie in mezzi a servizio di scopi sociali. L’avvento dell’attuale epoca scientifica e tecnica porta anche orribile confusione fra civiltà intesa come progresso sociale, e progresso come espressione della capacità di raggiungere risultati. Che assume senso solo se i suoi vantaggi si riversano poi anche sui rappresentanti più umili della società. Quando il progresso è privilegio di pochi, o è possibile usarlo come forza negativa, non è di nessun contributo alla civiltà.
Diritto proprietario e diritto all’abitare decoroso
L’ostacolo più grave sul percorso della riorganizzazione urbana e il raggiungimento di più adeguate condizioni abitative, è l’idea di diritto proprietario in materia immobiliare, di certi privilegi che la collettività per ignoranza o scarsa preveggenza ha lasciato in balia degli interessi privati. Nel mondo dell’industria e del commercio, una variazione della domanda, nuovi sviluppi nei metodi di produzione, nuove tendenze dei consumi o abitudini, si devono affrontare senza timore di rischi. Quando si parla invece di edilizia o di terreni, o di vantaggi particolari derivanti dalla collettività, i nuovi bisogni e tendenze, qualunque nuova domanda, deve trovare risposta attingendo a risorse pubbliche, sia per le trasformazioni che per l’obsolescenza delle vecchie strutture. Difficile tracciare un confine netto fra ciò che è minaccia pubblica, e ciò che è soltanto obsolescenza da rimediare. Ma il sistema giuridico pare fatto apposta per tutelare ciò che esiste, anziché quel che potrebbe essere.
La città nella propria lotta per emergere da una situazione arcaica non deve affrontare soltanto il risultato dei propri errori, ma anche subire quelli dei singoli interessi particolari, che per propria ignoranza o disprezzo del bene collettivo hanno accumulato vantaggi che confliggono con l’interesse generale. Se vogliamo sviluppare un nuovo modello di vita urbana, ciò è possibile solo sviluppando concetti diversi di proprietà e diritti particolari, in cui il bene comune abbia almeno un peso equivalente. Si è già fatto qualche passo in avanti con le ordinanze di zoning, e anche con l’urbanistica più in generale in alcuni aspetti, ma si tratta di avanzamenti solo teorici, sinora senza portati pratici.
Una nuova economia dei trasporti. I nostri attuali sistemi per spostarci sono probabilmente fra le cose urbane più tristi a vedersi. Accettiamo in teoria e in pratica l’idea secondo cui più trasporti significa più progresso. Senza capire che muoversi così è in sostanza un espediente, un tentativo di superare il disordine spostando persone e cose da un posto all’altro, là dove avrebbero già dovuto trovarsi. Solo a New York City, la quantità di passeggeri trasportata dai vari mezzi locali attraverso i tunnel dell’Hudson ammonta a 3.420.999.488 nel 1937, che con il pedaggio di cinque centesimi significa 171.000.000 di dollari, ovvero ventiquattro dollari ciascuno per ogni uomo, donna, bambino abitante a New York. Il professor Martin Wagner, brillante urbanista berlinese che ora insegna all’università di Harvard, ha sottolineato quanto spreco ci sia in questo genere di investimenti nel trasporto di passeggeri. Ci propone una interessante vignetta dove dimostra l’assurdità di spostarsi la mattina in una direzione, e la sera nell’altra direzione, specificando anche come il sistema debba essere per forza tarato sulle ore di punta, sulla base di un carico che interessa forse un paio d’ore la mattina e altrettanto la sera, restando inattivo le rimanenti diciotto ore.
Possiamo verificarlo anche da soli prendendo una metropolitana o un treno sopraelevato in qualunque ora diversa da quella di punta. Treni da dieci vagoni con un carico che potrebbe tranquillamente starci in due o tre carrozze, a consumare infrastrutture e personale con sprechi che si accumulano anno per anno, ingiustificabili in una logica economica. Il 14 settembre 1938, il Board of Transportation della città di New York presentava alla Planning Commission una proposta di costruzione di nuove strutture metropolitane, per un costo di 827.000.000 di dollari. Quel che significa una spesa del genere riguardo al miglioramento delle condizioni di vita, pare non interessare a nessuno, il progetto significa maggior centralizzazione del traffico, maggiore accessibilità del nucleo centrale di New York City rispetto a ora. Il costo principale è il prolungamento delle linee verso fasce esterne, ma l’effetto sul già supercongestionato centro di New York non viene affatto preso in considerazione. Progetti del genere si propongono in tutte le altre città del paese, mentre esistono i motivi per ritenere che qual di cui esiste la necessità non siano nuove infrastrutture, o tagliare i tempi di spostamento verso i centri città, ma rendere le varie zone autosufficienti e multifunzionali, riducendo al minimo gli spostamenti e distribuendo la popolazione in armonia con un buon abitare e buone condizioni di lavoro.
Servizi ed efficienza
Nel redigere un piano per una città, in genere si ha un approccio clinico, affrontando specifici problemi derivanti da trascuratezza, evoluzioni impreviste, sfruttamento esagerato delle superfici, assenza di controllo pubblico, e questioni analoghe. Ciò fa sì che gran parte dell’urbanistica moderna si sia limitata, con poche notevoli eccezioni, alla sistemazione e miglioramento di strutture diventate ingestibili. Poi l’avvento dell’automobile ha deviato gran parte degli sforzi dalla realizzazione di migliori condizioni abitative verso la gestione del traffico su strutture pensate per spostarsi in modo sicuro, risparmiare tempo, promuovere una mobilità di massa. Si è però scoperto che più efficienti diventano le grandi arterie di traffico, meno efficienti si fanno le normali vie urbane, non concepite né intese ad assorbire volumi di traffico superiori a quelli locali. La rigidità del tessuto urbano confligge costantemente col flusso di traffico dall’esterno, così che la periferia è assai accessibile ma al tempo stesso le vie urbane divengono impraticabili.
L’investimento in parkways e grandi viali è arrivato al punto da far sorgere la questione se si possa sostenerne il costo, da parte di chi vorrebbe usarli per allontanarsi dalla città. Nella Westchester County, stato di New York, il carico finanziario è stato così forte sulle tasse immobiliari, che per giustificare le opere si sono gonfiati i valori dei terreni, al punto che poi non c’erano più tantissimi in grado di comprarseli per farci casa. Il risultato che si profila è che ci troveremo con aree servite da superstrade, ma nessuno in grado di comprarle, quelle aree, e gli investimenti degli uni non saranno per nulla utili ad altri.
Basta guardare la mappa di un’area metropolitana qualsiasi per vedere come tutte o quasi le grandi arterie automobilistiche siano pensate in rapporto diretto alla città centrale, e non per facilitare i flussi intercomunali nell’area esterna alla metropoli. Strade tecnicamente molto efficienti, ma che da un punto di vista sociale operano per uno scopo contrario, ovvero accelerare la congestione dove già esiste, anziché redistribuire popolazione e altre premesse per uno sviluppo indipendente. Nessun dubbio certo che le capacità ingegneristiche e le forti somme di denaro investito nelle infrastrutture di traffico alle periferia delle grandi città abbiano come risultato spostamenti migliori, e abbiano stimolato una certa migrazione delle persone via dal centro. Hanno anche avvicinato i cittadini all’aperta campagna. In molti casi, comunità minori che si trovavano geograficamente dentro la sfera di influenza della grande città, ma che si trovavano isolate per carenze infrastrutturali, oggi fanno più pienamente parte della grande famiglia metropolitana.
Ma resta aperto il problema, se questo miglioramento delle condizioni di traffico possa continuare a portare i vantaggi pensati da tecnici e urbanisti, per la popolazione che cerca rifugio nell’abitare suburbano. Ci sono già costruttori di complessi ad appartamenti e popolari in affitto a invadere le campagne, dove replicano i metodi e i modelli di vita della città al suburbio imponendoli agli abitanti. Sempre più speculatori e speranzosi proprietari di terreni sfruttano la fuga dalla grande città per trarne vantaggio con densità elevate, ma in un ambiente che ha in sostanza caratteri rurali. Sapranno le comunità suburbane prevenire con coraggio, tutelare la tradizione rurale, o cederanno agli speculatori e ai loro metodi, cancellando proprio ciò che determina l’esodo dalla congestione della città? Ciò che sta accadendo non dà troppe speranze.
Sempre più i centri minori diventano tappe di sosta momentanea nella continua spola fra la camera da letto e la fabbrica o l’ufficio, sempre meno assomigliano a cittadine o a quartieri. È una disintegrazione della vita collettiva, e le conseguenze di questa frammentazione di interessi ci portano verso grosse difficoltà sociali e politiche, vanificando tanto del tempo guadagnato coi moderni mezzi di produzione che riducono le ore di lavoro. Credo che ci stiamo impegnando troppo in tempo e denaro per rendere semplici gli spostamenti, non facendo invece quasi nulla per ridurre la necessità di muoversi, e favorendo integrazione e vita comune. Finché prevarranno queste priorità, la casa resterà solo un contenitore, non importa quanto ben progettato, sano, comodo.
La privatizzazione dei servizi pubblici
Quel che si paga per abitare non deve essere pensato solo in quanto restituzione degli investimenti per i terreni e la costruzione. Nei costi va calcolato il viaggio per andare al lavoro, corrente, riscaldamento, telefono, acqua, gas: tutto contribuisce alla spesa per la casa, e deve essere accessibile a ogni fascia di reddito. La lotta per liberare le comunità dal potere di questi erogatori privati di servizi dura da molto tempo. In tanti casi ha portato anche alla corruzione, a livello locale, statale, federale. Le grandi imprese di servizi si sono imposte come enormi ostacoli, ed è emerso sino a che punto anche la distribuzione territoriale delle attività sia stata manovrata e condizionata dal costo delle reti idriche ed energetiche o di altri servizi analoghi. Non esiste quindi una libertà di insediamento dell’industria, e si interferisce anche con quella della popolazione, e dei piani per distribuirla.
Non è questo il luogo per discutere nei particolari le grandi scelte su servizi pubblici e loro amministrazione. C’è una ricca letteratura a proposito, e tutti i tentativi legislativi per controllare i privati in questo settore provato quanto sia importante, nonché le difficoltà che si frappongono a una soluzione del problema. Ma perché il settore della casa possa godere di tutti i vantaggi garantiti da una attenta programmazione, deve evolversi a scala nazionale un controllo economico dei servizi pubblici. Nei campi riscaldamento, illuminazione, refrigerazione, molte ricerche indicano che cooperazione o proprietà pubblica dell’energia funzionerebbero là dove i tre aspetti si possano coordinare. C’ò potrebbe notevolmente ridurre il costo della vita, in particolare nella gestione domestica che in generale si riflette sui costi complessivi.
Piccole città e Grandi città. La tendenza attuale dei movimenti di popolazione è dai piccoli verso i grandi centri. Ne esiste anche un’altra, negli Stati Uniti, dal centro verso la periferia del paese, specie le regioni dei Grandi Laghi e le coste oceaniche. Dato che le occasioni di impiego quantitativamente e qualitativamente si trovano soprattutto nelle grandi città, lo spostamento di popolazione avviene verso luoghi già sovraffollati. Cresce la disoccupazione agricola, e i piccoli nuclei industriali specializzati perdono di stabilità per il fluttuare dei livelli occupazionali, e così le fasce di reddito più basse sono attirate dai grandi centri, mentre quelle di fascia media vanno verso zone più esterne dei medesimi centri di industria e commercio. Il fatto è che le popolazioni più povere non possono permettersi le fasce esterne, per via del costo dei servizi essenziali nella vita moderna. Quelle agiate possono pagarsi i trasporti, possono sostenere i costi delle scuole private, possono mantenersi anche un appartamento in città per fermarsi eventualmente a dormire se vogliono godere di qualche spettacolo o occasione sociale, possiedono biblioteche private, hanno la radio, giro di amicizie, feste del fine settimana, tantissime cose che i più poveri non possono affatto permettersi.
Così un gruppo di lavoratori al di fuori di una comunità consolidata si ritroverebbe a vivere complessivamente entro il bilancio reso possibile dalle proprie tasse, per rispondere a bisogni quali scuole, chiese, campi da gioco, ospedali eccetera. Cosa non solo poco conveniente dal punto di vista economico, ma sconsigliabile perché usando le parole di Lewis Mumford «il principale ostacolo al decentramento urbano è che lavoratori senza ceto medio e ricco caratteristici di una grande città, non sono in grado di sostenere economicamente da soli le basi elementari di una città, dalle strade alle reti fognarie, al servizio antincendio, di polizia, le scuole». È la struttura della grande città che fissa, nonostante le sue ovvie lacune, quanto si ritiene essenziale nelle attrezzature che anche quelle minori dovrebbero possedere, ma non si possono permettere. E le cittadine, salvo quando composte da una molto articolata mescolanza di fasce di reddito, non riescono a mantenere degli standard anche minimi di servizi urbani. Quindi costruire delle colonie operaie non ha alcun senso come base per un decentramento, salvo se queste colonie non vengono sostenute da risorse fiscali provenienti da altre zone.
Sarebbe normalmente, un fatto del genere, in contrasto coi principi democratici, e difficile da mettere in pratica, visto che si tratterebbe prima di fissare amministrativamente gli standard minimi, e poi le relative risorse necessarie. Un metodo discutibile perché segna delle distinzioni di classe fra territori, simili a quel che già esiste oggi fra singoli o quartieri. E non se ne sente affatto la necessità. Se qualcosa si può fare per quei centri minori, è costruire obiettivi attorno al concetto della presenza di una comunità socialmente definita, dove la ricchezza prodotta genera adeguato gettito fiscale in grado di rispondere alle necessità di una comunità moderna. Mentre sinora questi centri minori hanno sofferto di una certa megalomania, che ha interessato sia l’aspetto fisico, sia tutto quanto dovrebbe condurre a una migliore stabilità, economia, amministrazione efficiente.
Si è sempre pensato troppo ad attirare tanta popolazione, tante industrie, tante attività. E così si è sacrificato il livello di vita a questa politica di attirare nuove economie. Sussidi, esenzioni fiscali, progetti urbanistici in deroga a qualsiasi regola, enormi investimenti in strade, invece di assai più importanti servizi alla salute, al tempo libero, a tutto ciò serve una vita comunitaria integrata. Le grandi città conducono una battaglia coi problemi del disordine e del sovraffollamento, e le piccole sono come ipnotizzate dall’idea della megalopoli, perdono individualità e si confondono.
Assenza di pianificazione territoriale su larga scala
Grazie agli stimoli e al sostegno del governo federale, si è fatto molto per una politica di pianificazione regionale. Resta però da vedere se ciò possa portare a comprendere davvero gli equilibri locali fra città e aperta campagna. Per il momento, la tendenza pare a confondere gli obiettivi metropolitani, di una pianificazione puramente metropolitana, con quelli del regionalismo. Occorrerebbe invece distinguere:
Metropolitanismo significa un sistema di relazioni in cui uno specifico nucleo centrale di popolazione controlla relazioni e destini di una serie di circoscrizioni esterne e di altri tipi di insediamento.
Regionalismo è un concetto geografico, in cui una specifica area viene definita in grado, potenzialmente o no, di sfruttare risorse socialmente, culturalmente, economicamente, secondo i limiti delle possibilità tecnologiche e organizzative, nell’interesse del benessere umano, e all’interno della quale ciascuna città svolge un ruolo indipendente, partecipando all’insieme.
Con questa seconda idea, di sviluppo regionale, si enfatizza il valore di ciascuna comunità, le sue potenzialità di cooperare creativamente, invece di subordinarla agli interessi del centro principale di popolazione. Mentre come già accennato il nucleo metropolitano tenderebbe ad esportare le proprie forme e metodi verso i centri minori, anziché sostenere particolarità e specializzazioni. La piccola comunità viene gradualmente assorbita, vuoi politicamente, vuoi per replica di forme, nel tessuto metropolitano, e la popolazione che invece cerca quei caratteri di nuovo se ne va. Così assistiamo a questa costante migrazione di persone alla ricerca di un ambiente dove non arrivano le degradanti influenze della metropoli. E oggi le nostre aree metropolitane pullulano, di centri minori che si sono evoluti assorbendo le modalità di quello grande.
Se l’abitare deve essere il centro focale attorno a cui organizzare la città, e si deve tutelare la natura degli insediamenti contro il degrado, l’abbandono, lo spreco indotti da evoluzioni non desiderate, indotte da pressioni esterne, si deve puntare di più sui caratteri locali specifici, specie là dove essi non sono ancora stati oggetto del dilagare metropolitano. Invece di uniformare tutto, dobbiamo conservare queste specificità e differenze, che per natura danno un senso all’esistenza dele comunità minori. Nel regionalismo del futuro la «città diversa» avrà un ruolo più importante di tutto ciò che è indistinto. Per superare il divario economico e culturale esistente in tante aree del paese, per sfruttare razionalmente le risorse di tante zone del continente, dobbiamo fissare equilibri regionali dinamici, valutando il fattore umano e sociale.
Ritardi nell’urbanizzazione delle popolazioni rurali e semi-rurali
Prima di parlare di urbanizzazione del mondo rurale, è essenziale definire prima cosa significa, «urbanizzazione». Gli studiosi della vita urbana, nel nostro paese e altrove, non hanno ancora chiarissimo come definirla. L’Ufficio Censimento degli Stati Uniti parla ora di città da 2.500 abitanti, mentre prima fissava la soglia a 8.000. Il prof. Walter F. Willcox crede che il criterio di urbanità si debba basare sulla densità di popolazione. Certo per obiettivi di classificazione ed elenchi questi metodi rispondono all’obiettivo. Ma se dobbiamo considerare l’urbanesimo per quel che davvero è, occorre cercare altre definizioni.
Urbano è un modello di vita, non un modello di amministrazione, né un calcolo su quanto siamo prossimi al nostro vicino. Esistono città negli Stati Uniti che, se verificate secondo i criteri dell’esistenza dei loro abitanti, appartengono alla primitiva categoria delle aree rurali e remote, prive di qualunque vantaggio della vita associata, salvo che ne subiscono alcuni svantaggi. «Urbano» nel senso autentico della parola significa aggregarsi cooperativo di popolazione, indipendentemente dalle distanze fra le case, in grado di godere per quanto ragionevolmente possibile dei vantaggi della tecnica moderna e degli stili di vita attuali.
La proverbiale sede scolastica degradata, l’assenza delle strutture essenziali di tutela della salute, l’inesistenza di tutto ciò che rende l’abitare comodo e favorisce l’interazione sociale e l’uso creativo del tempo libero, la mancanza di ospedali, l’indisponibilità di beni essenziali come elettricità e carburanti a buon mercato, l’assenza di cure, servizi per la disoccupazione, sono più un segnale di assenza di urbanità, che di bassa densità di popolazione. Spendiamo milioni di dollari per fare ordine in qualche misura nel caos urbano, ci preoccupiamo per il migrare di popolazione dalle campagne verso le città, ma poi trascuriamo completamente il fatto che l’unico modo per arrestare l’esodo rurale è di rendere più abitabili le aree rurali. Gran parte del problema abitativo ha le proprie origini nello spostamento di popolazione verso i grandi centri. L’unico modo per prevenirlo e di tornare a concentrarci sui modelli di vita che rendono indispensabile quel trasferimento. La soluzione, è urbanizzare le zone rurali e semi-rurali.
Oggi non abbiamo alcun modo di valutare la diffusione dei vantaggi della città alla campagna. Sappiamo che la casa ai contadini non è problema risolto. Siamo consapevoli che la salute non è affatto curata, l’ospedalizzazione non è alla portata di troppe popolazioni rurali o semi-rurali, così come sono assenti tanti altri servizi. Col prossimo censimento, sarebbe certo auspicabile introdurre dati che valutino gli svantaggi di chi abita piccolissimi centri o zone sparse. Questo certamente ci darebbe un inedito panorama del problema dell’esodo rurale, e delle sue cause.
Condizioni di lavoro, migrazioni, cicli di sviluppo
Chiunque conosca il mondo dell’occupazione delle città industriali sa bene che individui e famiglie si spostano qui e là in cerca di lavoro. In realtà alcune agenzie pubbliche sono riuscite a indurre almeno una certa stabilità là dove l’industria privata non garantiva più occupazione, e dove anche altre attività hanno tagliato forzatamente posti di lavoro. Nel caso delle industrie del New England, condizioni di lavoro e attrazione di altre zone hanno indotto a una migrazione delle attività e impianti, lasciando inermi nei territori migliaia di lavoratori. Cosa particolarmente vera in quelle cittadine industriali, in cui quelle imprese erano la risorsa principale di occupazione. L’amministrazione Roosevelt col New Deal può forse governare le dinamiche dei salari, o introdurre nuovi meccanismi di relazioni di lavoro, modificando il sistema delle migrazioni di imprese, ma sinora non si è realizzato molto in questa direzione.
Casa e lavoro sono inseparabili, qualunque variazione nel mercato del lavoro necessariamente cambia quello della casa. E se continuiamo con questo nomadismo industriale su larga scala, ci saranno gravi ripercussioni sul settore delle abitazioni. Il Presidente degli Stati Uniti si è recentemente espresso a favore degli interessi dei lavoratori del Sud. Ma più che manifestare interesse, forse è necessario fermare la fuga delle industrie, sempre pronte ad abbandonare una città per un’altra attirate dai vantaggi salariali o di relazioni del lavoro.Se non consideriamo questo aspetto, non possiamo poi pretendere che il lavoratore si stabilizzi e diventi proprietario di casa. Né possiamo pretendere che i costruttori e investitori realizzino case decorose, se la resa in affitti poi è così effimera e sospesa ai capricci delle grandi imprese industriali. Non dovremmo pensare che il movimento dell’industria negli ultimi anni mostri una tendenza al decentramento,tendenza auspicata da tanti riformatori sociali, ma invece che questa migrazione affondi le proprie radici in motivi che non sono certo lo spirito umanitario.
La migrazione di popolazione ha molte cause. Quella verso le zone suburbane, la disoccupazione crescente, il lavoro stagionale di molti dipendenti, la scomparsa delle campagne e di altre risorse naturali che creavano occupazione, tutto in varie sfumature influisce sulle migrazioni, le quali intaccano la stabilità locale e aggravano il problema della casa. Quando durante la Grande Guerra la produzione di armamenti ha offerto nuove occasioni di impiego, la popolazione nera del Sud ha fornito molti dei suoi membri alle grandi città del Nord e del Nord-Ovest. Chicago è un esempio assai interessante di questo tipo di migrazione del lavoro. Le rivolte di qualche anno fa sono sintomatiche delle condizioni provocate da trasformazioni di questo tipo, nei caratteri e quantità di chi chiede case economiche e servizi. Gli scontri nel grande quartiere nero di New York City, Harlem, sono caratteristici di situazioni createsi quando una fascia a basso reddito, specie un gruppo razziale che deve confinarsi entro un’area geograficamente limitata [vedi i paragrafi sull’abitazione dei neri e lo zoning, nel saggio di Mary Ritter Beard ** su questo stesso sito n.d.t.], e cresce assai più rapidamente di quanto possano farlo gli spazi per alloggiarlo.
Le migrazioni sono spesso anche conseguenza di cicli economico-produttivi, con relative oscillazioni nella domanda di lavoro. Quando la migrazione verso gli Stati Uniti era totalmente libera dalle attuali drastiche restrizioni, i cicli corrispondevano alle dimensioni dei gruppi migranti. La medesima situazione interessa oggi la popolazione industriale, che risponde alle domande nelle varie parti del paese, o lascia le città dove per vari motivi si allenta la richiesta di manodopera. Il lavoro migrante necessario per i raccolti agricoli crea gravi problemi abitativi, a cui non si è mai data una risposta. Unica e notevole eccezione quella della California Commission of Immigration and Housing, creata a seguito delle rivolte dei lavoratori nelle aree di raccolta del luppolo. Il fatto che il problema non si sia affatto risolto, però, risulta evidente dai tanti casi di insofferenza recenti in California, e per l’atteggiamento medievale dei coltivatori, interessati solo ad avere lavoro a bassissimo costo, e non ad assumersi responsabilità per i servizi.
I problemi nelle aree agricole della San Joaquin Valley, nelle zone di San Bernardino o El Centre, non si devono del tutto all’assenza di case decenti per i lavoratori stagionali, ma la casa è comunque uno dei fattori più importanti alla base della conflittualità. Nel lavoro agricolo migrante, c’è ogni genere di abusi e disprezzo dei diritti umani e violenza. Lavoratori che non hanno casa, né diritto di voto, senza potere o parola a sostenere le proprie battaglie. Ovunque ma in particolare in California, lo stagionale agricolo è un paria, trattato come un paria sia per quanto riguarda l’alloggio che le relazioni di lavoro. Difficile stabilire in che modo si possano unire la natura precaria di quel lavoro e un tipo di abitazione che riesca a stabilire rapporti più stabili col lavoratore, fra le famiglie e una comunità locale. È però certamente possibile evolvere qualche genere di combinazione fra lavoro agricolo e lavoro industriale, una essenziale cittadinanza a tempo pieno pur unita a un lavoro intermittente, a garantire identità e tutela.
Allargamento delle circoscrizioni urbane
Il nucleo di una città è, grazie al suo sistema di circolazione, un’entità stabile, così come la sua capacità di gestire movimenti di popolazione, materie prime, prodotti finiti. Qualunque aggiunta di carico da acquisizione di nuove superfici, o incremento di popolazione, o crescita delle quantità di scambi industriali o commerciali, deve trovare un corrispettivo nell’espansione del sistema traffico, vuoi allargando le strade, costruendo sotterranee o sopraelevate o altre strutture che aumentino la capacità di carico. La lunghezza di realizzazione, le difficoltà a muoversi in sicurezza ed economia da un lato all’altro della città, il governo del traffico, i costi di mettere in pratica tutti questi provvedimenti, sono problemi insuperabili, che sinora nessuna città è riuscita a risolvere in modo soddisfacente. Gli ingegneri del traffico hanno lavorato a lungo e con molte aspettative, per far sì che una sezione da dieci metri potesse svolgere il lavoro di una da trenta e oltre; i responsabili della vigilanza urbana hanno escogitato norme e regole così rigide e intricate che a chi capita di arrivare in una città nuova diventa indispensabile seguire un piccolo corso per camminare attraversare la strada o guidare in sicurezza. Sono cresciuti i bilanci a disposizione della polizia del traffico, a ritmi tali da dover sacrificare le risorse destinate a verde, scuole, o sicurezza dei cittadini e delle proprietà, solo per cercare di rendere quel traffico meno confuso, pericoloso, ladro di tempo. Il bilancio, alla fine, pare confermare la legge fisica secondo cui uno spazio non può, comunque, essere occupato contemporaneamente da due corpi.
Nonostante tutte queste difficoltà, le città continuano ad annettersi nuovi territori, ad allungare i propri tentacoli sulle circoscrizioni confinanti, ad annettere alla propria amministrazione nuove e non indispensabili aree al solo scopo vanitoso di diventare «la più grande città del paese», o della regione, dello stato, della provincia. Se le annessioni non interferissero con l’integrità di queste entità amministrative, non ci sarebbero conseguenze particolari. Anzi magari qualche vantaggio ci sarebbe dalle maggiori dimensioni, per le scuole, la cultura, i servizi. Ma in realtà non avviene affatto così: c’è soltanto la conquista di nuove persone che paghino tributo all’inefficienza di una macchina amministrativa già stracarica, come è quella delle nostre obsolete grandi città ancora così centralizzate. La brutale crescita «a nastro» di tanti centri è una delle più chiare manifestazioni di questa tendenza. Si allunga il raggio degli spostamenti dal centro verso la periferia, e si prolunga l’ombra del degrado. Le appena annesse aree chiedono subito nuove strade, reti fognarie, mezzi pubblici da realizzare.
Nessuno può obiettare all’espansione delle città, perché le grandi città presentano dei vantaggi. Vantaggi che però non si devono calcolare nelle dimensioni, ma nel modo di funzionare in quanto luoghi per abitare, lavorare, svagarsi comodamente, convenientemente e in sicurezza. Da una generazione assistiamo all’evoluzione di un’urbanistica intesa come recupero di valori economici e sociali andati perduti per il mutare delle situazioni, di ciò che c’era di valore nei centri tradizionali. La principale difficoltà, nelle trasformazioni urbane, non dipende dall’assenza di capacità tecniche, o dalla non disponibilità a investire molti soldi in queste necessarie trasformazioni. Ma nel fatto che non si è mai evoluta una filosofia urbanistica coerente con le vere necessità moderne. Che si accetti la tendenza attuale alla formazione della megalopoli, o che si sia invece inclini a sostenere il decentramento di popolazione e attività, in fondo non è troppo importante. Quel che dobbiamo capire, è che la città rappresenta sostanzialmente un meccanismo di vita civile.
Riformare il settore della casa è qualcosa che comincia, e finisce, interpretando la vita nel tessuto della comunità, come funzione ai ritmi dell’esistenza moderna, ai cambiamenti indotti da nuovi modelli abitativi, di lavoro, di relazioni e aspirazioni sociali condivise. Senza urbanistica, senza città, stati, regioni, concepiti per contenere la vita moderna e adattarsi al mutamento, non si risolve in modo definitivo il problema della casa.
Estrato da: Housing the masses, John Wiley & Sons, New York-London 1939 – Estratti e traduzione a cura di Fabrizio Bottini
(**) Mary Ritter Beard, Le donne e la questione delle abitazioni, 1915 (per il problema specifico dei quartieri afroamericani l’ultima parte del saggio)
Dello stesso autore, Carol Aronovici, qui su La Città Conquistatrice anche La crescita suburbana (1914), articolo da Annali dell’Accademia di Scienze Politiche
