La forma della strada innanzitutto

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Foto M. B. Style

Il nostro mondo è solcato da migliaia e migliaia di chilometri di strade espressamente progettate per le automobili: alcune in modo consapevole, altre seguendo una specie di istinto perverso. Le prime sono decisamente in minoranza, grandi vie di comunicazione extraurbane, a volte attrezzate di sporadici spazi per la sosta, con incroci canalizzati a volte rischiosi ma comunque in qualche modo concepiti come tali, tenendo conto delle esigenze dei veicoli. Il grande escluso è l’essere umano in senso lato, inteso come pedone, ciclista, o semplicemente eventuale abitante dei paraggi, costretto a cimentarsi con una specie di canna di fucile da cui passano pallottole sparate dall’origine A verso le destinazione B, concepite per non tenere in alcun conto ciò che ci sta in mezzo. Ma questo in fondo fa parte delle regole – pur assai discutibili – del gioco: l’arteria di grande comunicazione serve a fare la grande comunicazione, mica a passeggiare fischiettando, facciamocene una ragione e basta. Invece val la pena soffermarsi sulla seconda tipologia, quella delle strade concepite seguendo una specie di istinto perverso.

Sono le vie dei centri urbani, dalla principale che taglia l’abitato o lo avvolge in un arco o irregolare anello, alle secondarie trasversali o parallele, e infine agli spazi storici via via adattati alla nuova invadente mobilità a motore. L’istinto perverso del tecnico e in genere di chi decide, qui ha agito in modo assai più pericoloso, perché chi progettava, costruiva, regolamentava, “abitava” quei luoghi, a differenza degli ingegneri e geometri delle arterie extraurbane non si rendeva conto appieno delle conseguenze del proprio operare. Se la grande comunicazione, pur in qualche modo malintesa, vede comunque una decisa centralità dell’auto, la viabilità locale per propria natura dovrebbe articolarsi in modo totalmente diverso, a partire dalla constatazione apparentemente ovvia della molteplicità delle utenze. In altre parole, l’auto, o più in generale il mezzo a motore, nel contesto urbano non dovrebbe occupare una posizione privilegiata, ma retrocedere naturalmente a un ruolo subalterno. Gli spazi però, piegati abbastanza artificiosamente in tutt’altro senso, consentono a promuovono una specie di monopolio dell’automobile, che dalla carreggiata si estende all’intero metabolismo della città.

Il primo passo di questa contaminazione è figlio del classico sviluppo a nastro pre-automobilistico tipico dei paesi attraversati da una via di collegamento. Per consentire una maggiore fluidità del traffico (quello motorizzato, l’altro si ignora del tutto) viene ridotto sino alla quasi eliminazione il marciapiede, salvo sporadicamente nei casi in cui un edificio, magari con una attività commerciale o di servizio, risulta un pochino più arretrato degli altri rispetto al bordo della carreggiata. E però col risultato tragicomico di ridurre la mobilità pedonale su quella direttrice a una specie di immersione in apnea, dove si procede a spezzoni di comodità e rischio variabile, “respirando” solo sporadicamente. Il medesimo effetto si allarga poi dalla via di attraversamento alle laterali, con l’aggravante qui degli spazi lasciati a parcheggio, che non solo riducono ulteriormente la sezione della carreggiata, ma cancellano del tutto anche la possibilità di camminare in relativa sicurezza (molto relativa) rasente ai muri. Il colpo finale, la mobilità automobilistica lo assesta poi al centro storico propriamente detto, dove praticamente tutti i passaggi, escluse le gradinate (ma non sempre neppure i tratti orizzontali a raccordo di queste) vengono occupati dai mezzi di residenti o utenti, in sosta o in movimento.

Non si tratta, semplicemente, di un istinto abbastanza prevedibile degli automobilisti a adattarsi all’ambiente modificandolo, ma di un processo in cui colpevolmente è la pubblica amministrazione a non svolgere il proprio ruolo di garante delle pari opportunità di accesso allo spazio urbano, lasciando che il più forte prevarichi sul più debole. Conosciamo da sempre le motivazioni che sostengono questa non-politica dello spazio pubblico: in fondo tutti siamo automobilisti, e ci avvantaggiamo prima o poi (anche chi non guida ma viene portato qui e là, a scuola o all’ospedale eccetera) del mezzo a motore. Quindi adeguare ogni angolo per il passaggio e/o la sosta delle auto significa in qualche modo avvicinare un servizio ai cittadini. Balle, sappiamo anche questo, così come sappiamo che in tutto il mondo da molti anni si sta cercando di ripensare il rapporto fra città e mobilità, mettendo al centro i cittadini anziché l’invadente scatoletta a quattro ruote che ci ha troppo plasmato il cervello, al punto da farci davvero ragionare come se fosse una nostra indispensabile appendice fisiologica. Come ben sanno i giovani in età riproduttiva, quando fanno rombare il motore per mostrare la propria virilità, ma questa è un’altra storia.

Ma a un problema così complesso, stratificato, sedimentato sull’arco di un paio di generazioni almeno, non è possibile trovare una soluzione sempliciona e solo apparentemente “radicale”, come sono quelle delle pedonalizzazioni e in generale dei divieti di transito o sosta. Certo è fondamentale recuperare all’uso e godimento dei cittadini tutti gli spazi pubblici che negli anni le automobili si sono letteralmente mangiate, ma non dimentichiamo quanto si diceva sopra, ovvero che dell’auto in un modo o nell’altro ci avvantaggiamo tutti, anche indirettamente come andando a far spesa di prodotti portati lì in quel modo, o fruendo dei servizi garantiti dal medesimo tipo di mobilità e accessibilità. Una delle tante, possibili risposte complesse è l’appena pubblicato manuale per le strade multiutenza del California Department of Transportation, meglio conosciuto come Caltrans.

Che non promette affatto miracoli, ma giusto l’attenzione che si meritano le vie, su cui riversiamo tante risorse e aspettative, e che devono esse pensate per tutti gli utenti, ovvero i cittadini, e implicitamente per le città (non viceversa, come avvenuto nell’era di predominio dell’auto). L’obiettivo di Main Street California sono vie pensate per tutti coloro che le usano, a partire dai soggetti oggi più deboli, ma senza alcuna esclusione pregiudiziale nei confronti del mezzo a motore (come invece forse sarebbe adeguato nei nostri centri storici, a volte e sui tempi medi). Ad esempio, è proprio a partire da un approccio del genere che pare possibile contrastare la caduta di vitalità delle arterie urbane a funzioni miste, là dove lo scimmiottamento di una autostrada ha portato alla desertificazione, a tutto favore dei modelli suburbani classici, dal centro commerciale al parco per uffici, scuole, servizi, tutti segregati e sostanzialmente privatizzati, antiurbani. Cosa fondamentale, il manuale indica un metodo di piano, un metodo di consenso, non soluzioni tecniche progettuali, e men che meno qualche improbabile bacchetta magica in rado di risolvere tutto. La vera soluzione è la nostra capacità di pensare, magari svitando il cervello dal volante, se ce la facciamo ancora.

Riferimenti:

Caltrans, Main Street California

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