La superstrada urbana (1932)

whitten1

(si ingrandisce)

Il tasso di crescita della popolazione nelle città americane e in generale negli Stati Uniti sta rallentando. Gli esperti ci spiegano che probabilmente fra qualche generazione la popolazione del paese diventerà stazionaria. Continuerà comunque ad esistere lo spostamento dalla campagna verso la città a causa della crescente meccanizzazione dell’agricoltura, che riducendo la necessità di manodopera nelle aziende agricole, ne libera per il lavoro industriale e nei luoghi di scambio e distribuzione. Le grandi città e soprattutto quelle minori nelle aree metropolitane continueranno a crescere, senza dubbio più rapidamente di quelle fuori dalle regioni metropolitane. I sistemi urbani o raggruppamenti di centri hanno un notevole vantaggio per quanto riguarda le attività industriali e terziarie. L’industria localizzata nella fascia suburbana ha a disposizione una migliore forza lavoro, e un mercato locale raggiungibile coi camion.

Possiamo anche continuare e deplorare l’esistenza stessa delle grandi città, e sperare in un ritorno alle belle economie dei villaggi, ma credo si tratti di una pia illusione, salvo la possibilità di ricreare qualcosa di simile a quelle condizioni dentro le regioni metropolitane. Che offrono abbondanza di spazio, come ad esempio a New York, per qualunque crescita di popolazione e attività. Per farlo occorre una pianificazione di scala regionale. Molti temono che un miglioramento delle strade e dei mezzi di trasporto pubblici veloci possa accrescere la congestione nel nucleo centrale metropolitano. Secondo queste persone l’unica speranza è il decentramento, sostengono che accadrà man mano diventerà più complicato lavorare in centro. Sono invece convinto che i sistemi stradali non debbano essere concepiti per promuovere accentramento o decentramento, ma mirare alla sicurezza, alla comodità, alla velocità di spostamento fra una zona urbana e l’altra.

Ciò si traduce nella migliore organizzazione economica e sociale della città, promuove centralizzazione dove essa ha senso, e decentramento dove esso giova alla comunità nel suo insieme. Ciò non significa non cercare di influenzare in qualche modo una adeguata localizzazione delle attività industriali e terziarie. Prevenire la congestione a Manhattan vuol dire in gran parte pensare alla presenza delle attività tessili abbigliamento e altre manifatture leggere, che in qualche modo devono esserne escluse. Gli edifici alti a uffici non creano domanda di uffici, non portano più persone verso Manhattan di quanto non accadrebbe con edifici più bassi su un’area più vasta.

A volte si afferma che sia inutile aumentare la capacità stradale nelle zone centrali, visto che comunque finirebbero per saturarsi rapidamente. Un’idea giusta in alcune situazioni di arterie commerciali, ma priva di valore in generale per le grandi arterie di traffico, se inserite dentro un complessivo piano. Quando si rallenta gravemente il flusso di traffico in qualunque tratto della rete stradale principale, si danneggia gravemente tutta la città. Oggi senza dubbio molti usano l’automobile per spostamenti che si potrebbero fare molto più comodamente ed economicamente in treno o metropolitana. Basterebbe un ulteriore rallentamento dovuto al traffico, per far cessare questi mal concepiti spostamenti, ma così crescerebbero sia la scomodità che i costi degli spostamenti necessari, si danneggerebbero tutte le attività, aumenterebbe il costo della vita di chi abita in città. Non si possono ostacolare gli spostamenti inutili senza al tempo stesso danneggiare altri spostamenti essenziali per il benessere di tutta la comunità.

L’automobile non potrà mai sostituire il ruolo della metropolitana o della sopraelevata. Sono queste le strutture su cui contare per il trasporto di massa sui percorsi principali, che insieme ad autobus e macchine a livello strada devono portare quotidianamente da casa al lavoro verso la zona centrale. Bisogna ampliare il servizio degli autobus anche per ridurre il traffico dell’ora di punta. Si devono fare arterie di spostamento rapido per gestire gli spostamenti che riescono a contenere, veloci, comodi, e poi superstrade veloci, parkway per facilitare tutti i viaggi in automobile.

whitten2

(si ingrandisce)

Il ruolo della superstrada veloce non è certo quello di garantire un accesso agli edifici. Per quello c’è la via normale. La superstrada non deve neppure costituire l’accesso e cornice a un edificio monumentale o di interesse cittadino: per quello possono andare benissimo vie normali o viali di secondaria importanza per il traffico. Idealmente, la superstrada dovrebbe essere una “freeway” secondo il termine coniato da Edward M. Bassett, a definire una strada a cui non hanno diritto di accesso le proprietà frontiste. L’accesso veicolare avviene esclusivamente da incroci o parallele esterne, in alcuni punti precisi. Una superstrada urbana che attraversa un’area residenziale deve essere separata dalle proprietà con una striscia a verde di una trentina di metri. Piantate ad alberi, queste fasce schermano il rumore del traffico e migliorano l’aspetto generale del quartiere. Il costo di esproprio e manutenzione di queste fasce è contenuto, se lo si pensa in rapporto al degrado che altrimenti sarebbe indotto in tutta la zona.

In genere si ritiene che una strada quando scorre attraverso delle fasce a verde debba avere delle limitazioni riguardo al traffico commerciale. Un’idea giusta? Ma non è che gli stessi motivi che rendono la parkway una soluzione ideale per il traffico passeggeri in auto, non valgano anche per il traffico più in generale? Autocarri e altri veicoli commerciali devono avere in qualche modo delel soluzioni adeguate. Oggi si muovono sulla viabilità ordinaria con gravi problemi per le aree residenziali che devono necessariamente attraversare. Non sarebbe in tanti casi saggio progettare in forma di “parkway” una superstrada per il traffico normale?

E poi occorre allargare le carreggiate così che i camion, più lenti, non interferiscano troppo con le auto più veloci, diminuire le pendenze così che i veicoli più pesanti non debbano per forza scalare di marcia, con relativo rumore. Allargare la striscia a verde, così che i rumori dei camion siano meno gravosi per gli immobili affacciati. Certo non sto proponendo di aprire tutte le parkway esistenti o in progetto al traffico pesante, ma sostengo semplicemente che là dove ciò è opportuno la moderna superstrada urbana debba essere analoga alla parkway, scorrere fra strisce piantumate. Se non possiede questi caratteri di attenuazione e bellezza, la superstrada si dimostra troppo brutale, e inadatta sia all’efficienza del traffico, sia a evitare il degrado delle aree attraversate. Non deve essere troppo costretta, la fascia verde, ma fluire ondulata, ampia, con spazio per alberature e cespugli, a disperdere le onde sonore del traffico. Deve avere un aspetto gradevole, come un parco, che aggiunge interesse e bellezza al quartiere che attraversa.

The Expressway in the Region, City Planning, gennaio 1932 – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini

Commenti

commenti

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *