Povertà, mobilità, città

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Foto F. Bottini

Ogni tanto la stampa, fisiologicamente schizofrenica nel dare le notizie, ci informa suo malgrado su come funzionano certe cose, ad esempio il metabolismo urbano. All’epoca degli attentati alle Torri gemelle di Manhattan nel 2001, per esempio, il pubblico di tutto il mondo riscoprì dentro la stessa pagina (con la poco lodevole eccezione dell’economista urbano Edward Glaeser) i disastri dello zoning di mercato, a partire dalle primissime polemiche sui soccorsi. C’era stato qualche ritardo verificato, nell’intervento in massa degli operatori della sicurezza, gente come pompieri o poliziotti, nel quartiere colpito, ma nelle medesima pagine dei giornali grazie anche ai rappresentanti sindacali di categoria emergeva la spiegazione urbanistica: a Manhattan non ci sono case, almeno non per pompieri o poliziotti. Più nello specifico, l’isola più famosa nel mondo, in generale con le sue destinazioni d’uso molto terziarie, ad elevata densità, relativamente povere di verde, non offriva certo il tipo di vita suburbana auspicato dalla maggior parte delle famiglie di ceto medio, a cui appartengono appunto qualifiche come pompieri e poliziotti. Le quali famiglie da tempo immemore avevano optato per altre zone, fra cui in particolare il borough di Staten Island, dove norme urbanistiche e dinamiche di mercato immobiliare rendevano accessibili le classiche villette con giardino, sala giochi, piscinetta tascabile sul retro per i ragazzini, spazio barbecue e compagnia bella. Staten Island che sta sì dentro la medesima circoscrizione urbana di New York City, ma da cui magari svegliati dalla telefonata del capo, raggiungere le sponde dell’Hudson dove stavano ancora bruciando le Torri Gemelle non era cosuccia da nulla.

Ma dove vai, bellezza, in bicicletta?

Un caso particolarissimo, quello di questi lavoratori indispensabili, in un momento di urgenza, e in una città dove aspetti del genere saltano all’occhio, ma che più in generale pone in risalto lo strettissimo legame fra organizzazione urbana, funzioni e fasce socioeconomiche, mobilità. Spesso i cittadini favorevoli a certe pedonalizzazioni non capiscono l’opposizione anche violenta dei commercianti a quelle politiche, ragionando dal proprio punto di vista: quanto sono scemi quei bottegai, mica capiscono che io continuerò lo stesso a andare a far la spesa in quella via, anzi ci andrò molto più volentieri proprio perché si potrà passeggiare meglio, e come me tutti gli altri clienti. Il commerciante però, per pura esperienza personale, spesso conosce un aspetto che sfugge al cittadino cliente: molto del suo fatturato, magari una fetta fondamentale dell’attività, dipende dalla clientela suburbana, la quale verrebbe allontanata irrimediabilmente dalle pedonalizzazioni. E se andassimo ad approfondire un pochino le conoscenze empiriche degli esercenti, scopriremmo di sicuro uno spaccato sociale abbastanza analogo a quello dei pompieri e poliziotti arrivati per forza in ritardo sulla scena della catastrofe a Manhattan, dal turno di riposo nelle villette di Staten Island. Perché in tutte le città, sull’arco di una generazione circa, è avvenuto in un modo o nell’altro un adeguamento del mercato immobiliare a certe dinamiche, tali per cui chi ricercava uno stile di vita da famiglia media si è quasi sempre allontanato verso la periferia cercando più spazio possibile per le proprie tasche, in un certo equilibrio variabile col posto di lavoro, i servizi eccetera. Di solito al centro di tutta questa trasformazione c’è l’ubiqua automobile privata, non certo la bicicletta, trasformatasi da mezzo di trasporto a attrezzo sportivo e per il tempo libero. In bicicletta, per dirla tutta, bellezza o non bellezza non si va da nessuna parte.

Sul serio, nuovo paradigma urbano

A volte, questa centralità dell’auto, salta all’occhio anche negli ambienti cosiddetti densi e sostenibili, quando non si tiene conto del mercato immobiliare. Possiamo mettere in campo tutte le politiche urbanistiche e ambientali più virtuose del mondo, ma se non si accompagnano a qualche genere di intervento sullo spazio pubblico, il reddito, la casa, non otterremo nulla. Perché, semplicemente, avremo schiere infinite di lavoratori indispensabili che abitano lontano, al tempo stesso in contesti impattanti sull’ambiente, e impattanti pure sulla nostra città “sostenibile”, visto che sono obbligati a fruirla in auto. Pensiamo alla miriade di operatori della manutenzione e trasformazione edilizia, l’esercito di idraulici, elettricisti, popolo delle consegne di ricambi e prodotti vari, tecnici di cantiere, esperti di rete di pronto intervento locale (tanto per una puntatina sull’high tech fatto anche di cose materiali): lo sappiamo tutti, che girano per centinaia di chilometri sui loro furgoni bianchi, a volte non esattamente perfetti quanto a scarichi, ingombro relativo, comportamenti di sosta, velocità. Anche gli amici così esperti nell’escogitare sistemi organizzativi in grado di sostituire in gran parte con cargo bike e assimilati i trasporti interni al nuclei centrali, probabilmente getterebbero la spugna davanti al caso più frequente, di chi abita fuori dalla regione urbana propriamente detta, nell’unica casa che riesce a permettersi per le sue migliori aspettative, e prima ancora di intravedere i confini della città ha dovuto farsi decine e decine di chilometri, stracarico di attrezzature e quant’altro. Difficile, inserire questi soggetti dentro certe sognanti immagini care ai sostenitori della mobilità dolce. E torniamo così al discorso della indispensabilità di un nuovo paradigma serio, urbano-metropolitano, dove non si faccia finta di risolvere tutto dicendo pedonalizziamo, prendete la bicicletta, chi va in macchina è un cattivone malintenzionato. Ci sono milioni di persone che quella scelta non possono, semplicemente, farla: devono essere fisicamente avvicinate le abitazioni, i luoghi di lavoro, la fruizione dei servizi, e ovviamente non si può procedere per progetti, o peggio sperare di agire su un aspetto solo lasciando che qualche Mano Invisibile risolva tutto il resto. Occorre pianificare, programmare, e soprattutto ricordare che tutto si tiene: dalla voglia di fare il pisolino in villetta (o qualcosa di simile) alla disponibilità a schizzare a spegnere gli incendi dopo un attentato (o qualcosa di simile), magari davvero uscendo in ciabatte e correndo fino all’angolo. Sarebbe l’emergenza a chilometro zero, ma questa è un’altra storia.

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