foto F. Bottini
Possiamo definire la Città del 15 Minuti sia una conquista dell’urbanistica che una reazione totalitaria da incubo, dipende dai punti di vista. Il concetto, che si deve a un professore della Sorbona, propone quartieri autosufficienti dove si abita si lavora si consumano beni e servizi, tutto entro un raggio di spostamento di un quarto d’ora a piedi o in bicicletta. Si tratta di una proposta di riorganizzazione urbana che si è fatta notare nel 2020 come uno dei capisaldi per la campagna di Anne Hidalgo a sindaco di Parigi. Ma occorre arrivare a quest’anno perché la città dei quindici minuti si conquistasse il suo quarto d’ora di celebrità mondiale. All’inizio del 2023, il concetto inizia ad essere contestato in un turbine di teorie del complotto. Sui social media si ammoniscono i cittadini per il pericolo di ritrovarsi prigionieri dentro il proprio quartiere e separati dalla propria auto, in modo anti-americano. Tutte queste discussioni «emergono dalla esperienza Covid» spiega Lisa Benton-Short, professore di geografia alla George Washington University. Durante il lockdown, moltissimi americani hanno smesso di spostarsi da pendolari ogni giorno riorganizzando la propria esistenza dentro casa. Si sono riscoperte così le piccole gioie di camminare sui marciapiedi o nel verde. A distanza di tre anni, resiste il sistema del telelavoro, e quella città dei 15 minuti pare a portata di mano.
«La gente apprezza trovarsi vicino tutto ciò di cui ha bisogno» commenta Andrew Rumbach, ricercatore allo Urban Institute. «Si sta dove si lavoro. Si sta dove si abita. Si sta dove si passa il tempo libero». Molto tempo fa, praticamente tutti vivevamo nella città dei quindici minuti, visto che nessuno aveva la possibilità di muoversi più in là di quanto consentisse un carro o un cavallo. Poi venne l’automobile, liberando chi ora poteva facilmente superare lunghe distanze. «Abbiamo iniziato a pensare città su misura per l’automobile anziché per le persone» conclude Rumbach. La suburbanizzazione del dopoguerra, negli anni ’40 e ’50, ha allontanato le abitazioni dai posti di lavoro. Nuove città conformate sulla cultura dell’auto, interi stili di vita basati sull’idea che si guidava per raggiungere qualunque posto. Fine dei marciapiedi. E le piste ciclabili non le avevano quasi neppure inventate. Tra gli anni ’80 e ’90 però cambiava la sensibilità. Gli urbanisti cominciavano a intuire «le gravi conseguenze di questo modo di concepire e realizzare città con tutti i problemi dello sprawl» ricorda Benton-Short. L’obiettivo divenne: «Facciamo uscire la gente dalle macchine, poniamo fine alla dipendenza dall’auto». Il movimento del New Urbanism dagli anni ’80 inizia a riproporre quartieri fruibili a piedi, composti da abitazioni, uffici, negozi in grado di garantire una certa autosufficienza.
Ci sono poi tutti i vari progetti di rivitalizzazione delle downtown, o di piste ciclabili urbane, marciapiedi nel suburbio, complessi a funzioni miste in corrispondenza di nodi del trasporto pubblico, a precedere l’idea della città da quindici minuti, e tutti evidenziano i medesimi scopi. Melbourne, Australia, ha adottato i «quartieri da venti minuti» concetto urbano che sta a significare una risposta ad ogni esigenza quotidiana entro uno spostamento in bicicletta, a piedi, coi mezzi, di venti minuti appunto. In Gran Bretagna durante la pandemia si sono moltiplicate le esperienze di «zone a traffico contenuto» realizzate con arredi e altri sistemi di contenimento per scoraggiare le auto e favorire pedoni e ciclisti. Ma innescando anche aspre discussioni. Perché, si capisce, i cittadini ed elettori apprezzano l’dea di promuovere pedoni e ciclisti rispetto ad auto e traffico, salvo quando quei limiti colpiscono la loro mobilità. «Tutti vogliono meno auto salvo quando si tratta della propria» commenta Benton-Short. Quest’anno la reazione al concetto è diventata globale e ha preso abbrivio un’idea piuttosto oscura. Commentatori ultraconservatori e teorici del complotto hanno iniziato a dire che la città dei quindici minuti era «l’ultimo nefasto progetto di cancellare la libertà individuale» come riferisce Associated Press in uno dei tanti resoconti di verifica delle teorie dei complotti.
I contestatori denunciano un «Lockdown da cambiamento climatico» in cui la politica impedisce al cittadino di spostarsi in macchina e uscire dal proprio quartiere senza autorizzazione. «Detenzione Urbana» la chiama qualcuno sul social network, mentre qualcun altro stigmatizza un futuro dominato dalla «distopia dei quindici minuti». Come succede con tante di queste teorie del complotto in fondo a ben vedere qualcosa di vero in principio esiste. I quartieri a traffico contenuto britannici hanno diminuito gli spostamenti veicolari e penalizzato alcuni abitanti. Si rischiavano multe contravvenendo ai divieti di accesso. Anche nelle città americane è accaduto qualcosa di simile durante l’emergenza Covid e la rete delle «streeteries», vie chiuse al traffico e marciapiedi coi tavolini all’aperto. Qualche protesta, ma nulla di paragonabile a quanto accaduto in Gran Bretagna. La reazione alla città dei quindici minuti in America affonda le radici nella santità dell’auto «divinità laica caratteristica del paese» scherza Thomas Campanella, storico dell’urbanistica alla Cornell University. In realtà a parte le inflazionate polemiche pro o contro i quindici minuti poi gli americani sembrano condividere l’idea che sta alla base.
«Sono in stragrande maggioranza molto favorevoli una volta chiarito di cosa si tratta in realtà» dice Rachel Kirsch, responsabile delle strategie comunicative a eBikes.org Che in una indagine su mille americani ha rilevato come 3 su 4 abiterebbero volentieri una città fatta così. Un altro sondaggio stavolta di Rosslyn Business Improvement District in Northern Virginia, ci dice che il 21% del campione ha vissuto durante la pandemia in un ambiente del tipo città dei quindici minuti, mentre il 43% probabilmente farà la medesima esperienza in futuro entro pochi anni. A parte le teorie del complotto, ci sono anche i punti deboli constatati o ipotizzabili della città dei quindici minuti. Il primo è quello di innescare incontrollabilmente gentrification. Più appetibile e autosufficiente un quartiere, urbano o suburbano, più alti i valori immobiliari. Così contemporaneamente da un lato si migliora un pezzo di città mentre dall’altro si diminuisce l’offerta di abitazioni accessibili ai cittadini coi redditi medio-bassi.
«Certo la città dei quindici minuti non è necessariamente giusta ed equa» commenta Benton-Short. Considerandola un obiettivo auspicabile non è detto che sia tanto facile. In tante città mancano i trasporti pubblici e i servizi adeguati. E poi «in enormi regioni del paese la stessa idea di quartieri del genere appare del tutto assurda» aggiunge Campanella. Tanti insediamenti moderni sono casi incurabili di sprawl: negozi, servizi, verde, tutto lontanissimo, remoto, impossibile da pensare collegato con marciapiedi o piste ciclabili. «È un po’ come proporre: perché non mettiamo un bel campo di granturco in mezzo a Manhattan? Non si può fare».
da: Kansas City Star, 14 giugno 2023 – Titolo originale: The 15-minute city: Urban planning epiphany or ‘climate change lockdown’ conspiracy? Traduzione di Fabrizio Bottini
