Il nuovo concetto di Equomobilità

foto F. Bottini

Shavel’le Olivier deve contare sul trasporto pubblico di Boston per fare spesa, commissioni, visite familiari. Abita a Mattapan, una zona a sud-ovest della città col 74% di abitanti neri e il 16% ispanici. Le ci vuole anche un’ora per fare quei sei o sette chilometri in autobus, per via del traffico. Ed è arrivata a pensare che le cose non possano solo andare così, a mettere in discussione quello status quo. La linea 28 che serve le aree di Mattapan, Roxbury, Dorchester – dove abitano due terzi dei neri di Boston – è una delle più usate di tutta la città. Almeno prima della pandemia, ma anche adesso tutto è tornato come prima. Nonostante copra quel ruolo essenziale, la Linea 28 come tante altre linee di autobus urbani a livello nazionale, riceve soltanto una piccolissima quota dei finanziamenti per la mobilità collettiva. «I cittadini di colore vengono sempre emarginati quando si tratta di risorse da investire nel miglioramento dei servizi urbani» osserva la signora Olivier.

Con la pandemia COVID-19 si è semplicemente resa più visibile l’ingiustizia trasportistica di tante reti in tutti gli Stati Uniti. In tante città passavano regolarmente treni suburbani vuoti mentre gli autobus pochissimo considerati portavano lavoratori essenziali verso i posti di lavoro negli ospedali, supermercati, depositi. Le costose linee ferroviarie, prolungate o realizzate negli ultimi vent’anni, erano improvvisamente inutilizzate. Lo storico disinteresse a investire nel trasporto pubblico urbano si aggiunge qui all’ingiustizia razziale esasperata da una pandemia che ha colpito in modo sproporzionato proprio neri e ispanici. Ma almeno oggi gli enti responsabili da Boston ad Atlanta a Chicago sembrano risvegliarsi ad una sensibilità per qualcosa che pur davanti da sempre agli occhi di chi voleva vedere oggi evoca il bisogno di intervenire a risolvere questa diseguaglianza.

Prima del COVID-19, la Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA, aveva programmato un investimento da 30 miliardi di dollari di ammodernamento del sistema ferroviario pendolare rivolto ai suburbi più ricchi, ovvero le medesima fasce di utenti che hanno abbandonato il trasporto pubblico e ancora non ci sono tornate. «Col COVID-19 la nostra utenza si è ridotta alle sole persone che sono totalmente dipendenti dai trasporti pubblici» spiegava Steve Poftak, direttore generale di MBTA, a un convegno tematico dell’anno scorso. L’Ente gestisce sia la rete ferroviaria di Boston che la metropolitana che quelle tranviarie e di bus. «Utenti che non hanno altra scelta per spostarsi da casa e per noi è stato davvero scioccante scoprire questa dipendenza totale dal trasporto pubblico». Monica Tibbits-Nutt, esperta di mobilità e già coordinatrice del comitato di programmazione MBTA dal 2019 al 2021, ritiene che «Esista una storia orribile del sistema di trasporti che è riuscito a distruggere le consolidate comunità di colore».

Nelle zone urbane U.S.A. il 23% dei neri e il 15% degli ispanici utilizza il mezzo pubblico, contro il solo 7% dei bianchi. La modalità più utilizzata è quella dell’autobus, ma dal 2010 al 2019, a livello nazionale meno dell’8% della spesa per i trasporti è andato alle linee di bus, come riportano le tabelle elaborate da Yonah Freemark, ricercatore per lo Urban Institute, centro studi di Washington, D.C. Se non bastasse, i finanziamenti federali per i trasporti favoriscono le nuove opere anziché gli investimenti per migliorare i sistemi che già esistono: i nuovi progetti negli ultimi dieci hanno hanno ricevuto quattro volte tanto le manutenzioni e gestioni. Queste disparità dei trasporti pubblici finiscono per dare alle zone a prevalenza di abitanti bianchi migliore accesso a posti di lavoro, servizi sanitari, negozi e altre necessità della vita. Secondo una ricerca ancora in corso del Transit Center, associazione di settore a New, gli abitanti neri e ispanici di Washington, D.C. Hanno accesso solo al 62% dei posti di lavoro disponibili (rispetto ai bianchi) entro un raggio di 45 minuti coi mezzi pubblici. A New York, siamo al 56%; a Chicago, al 58%. «Sono dimensioni davvero sorprendenti» valuta la ricercatrice Mary Buchanan.

Mentre il COVID-19 distorceva ulteriormente i modi di fruizione del trasporto pubblico, la stessa pandemia è diventata uno stimolo a cambiare per molti Enti responsabili. Che in alcuni casi oggi stanno cambiando il proprio servizio, mettendo al primo piano gli investimenti verso una migliore rete di autobus ed equità di offerta agli utenti. Il Chicago Department of Transportation ha pubblicato a luglio un piano strategico definito «il primo impegno di una amministrazione cittadina per una giustizia complessiva nella mobilità». In aprile, la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, SEPTA, annunciava una completa revisione della rete di autobus e in un comunicato stampa spiegava come il progetto si inserisse in un più vasto programma «per fissare gli obiettivi di una futura regione di Philadelphia più equa».

Ma un ente cittadino in particolare pare più avanti sul duplice fronte delle questioni di giustizia e nel riconoscere i bisogni reali degli utenti degli autobus, fissando così un criterio di paragone che può valere per tutti gli altri. Los Angeles Metro ha formalmente approvato un proprio equity plan nel 2018 e l’anno scorso ha istituito lo Office of Equity and Race. La direttrice esecutiva KeAndra Cylear Dodds, ha esperienze precedenti sia in enti pubblici che associazioni di volontariato nei settori della casa popolare che dei trasporti. Metro inserisce il criterio di equità in tutti i progetti infrastrutturali, servizi di mobilità, gestione del bilancio. «Tra gli aspetti cruciali c’è proprio il modo di spendere le nostre risorse verso scopi di equità» precisa Cylear Dodds. Quest’anno L.A. Metro affronta la fase finale di un ripensamento totale della rete di autobus su tre anni. Percorsi riprogettati con maggiori frequenze e collegamenti. La focalizzazione è sui corridoi stradali principali – Crenshaw Boulevard, Compton Avenue, Santa Monica Boulevard, per esempio – a raggiungere meglio le zone meno servite. Obiettivo dell’Ente aumentare l’utenza potenziale di autobus con frequenza di dieci minuti dal 48% all’85%. Più corse nei fine settimana nelle ore non di punta e serali renderanno facilmente raggiungibili scuole, asili, ambulatori, negozi, posti di lavoro con sedi multiple.

Cylear Dodds incontra spesso colleghi di altre agenzie di trasporti e nota un interesse crescente per il tema dell’equità nei trasporti. Atlanta è una città con una lunga storia di investimenti decrescenti nel trasporto pubblico, in particolare nelle zone nere e a basso reddito. MARTA, la rete trasporti della regione urbana, come in altre città degli USA sta rielaborando il propria sistema, ci racconta Nathaniel Smith, fondatore di Partnership for Southern Equity, associazione di Atlanta. Smith spiega come MARTA lo abbia invitato insieme ad altri esponenti delle comunità a partecipare alla revisione. Saba Long abita nell’area di Atlanta detta Midtown, ben servita sia da autobus che metropolitana. Non possiede un’auto. Descrive i mezzi come nuovi e puliti: «Non mi sento mai a disagio». MARTA sta aggiungendo sessanta chilometri di percorsi veloci, trenta di metropolitana leggera, e autobus in più su 32 linee: sempre più quartieri diventeranno come Midtown.

New York City, Washington, D.C. e Boston si preparano a intervenire sulle proprie reti di bus con passaggi più frequenti, corsie preferenziali, orari prolungati, maggiore corrispondenza ai bisogni reali rilevati. Qualcosa era iniziato prima della pandemia, ma è stato nel 2020 che sono emersi espliciti i problemi delle zone e fasce sociali sotto servite. Sono molte le città che vogliono ridurre il numero di automobili con un solo occupante per questioni di inquinamento e climatiche o di sicurezza stradale. Certo i medesimi obiettivi si possono praticare con il trasporto su binario, ma si tratta di mezzi costosi che richiedono molto tempo per la realizzazione. Il documento sulle infrastrutture approvato dal Senato del valore di un trilione di dollari esposto in 2.740 pagine autorizza quasi 107 miliardi per trasporti pubblici e oltre 102 miliardi per movimentazione passeggeri e merci su ferrovia. Se attuato e con finanziamenti in tutte le città aventi diritto, segnerebbe il principale investimento federale di trasporti pubblici e ferrovie passeggeri dai tempi dell’introduzione di Amtrak.

Il programma federale finanzia bus a basse o zero emissioni, più manutenzioni per i veicoli e le strutture del trasporto pubblico, migliore accessibilità alle fermate e stazioni ferroviarie, promozione del modello urbanistico Transit Oriented Development. Accresce anche la quota di investimento sui bus rispetto al totale e promuove i temi dell’orientamento equo a progettisti e manager, verso obiettivi di tipo sociale per le fasce a reddito basso, in rapporto ai temi dell’abitazione e del lavoro. Può suonare certo straordinario, ma calcoliamo che il medesimo documento contiene 303,5 miliardi di dollari per progetti autostradali, che Transportation for America descrive come «insistere mantenendo in vita un dinosauro». La legge tra le altre cose pare non considerare le trasformazioni di lungo termine. Una ricerca McKinsey & Company commissionata dal Massachusetts avverte come il lavoro da remoto o con presenza ridotta potrebbe ridurre l’utenza del trasporto pubblico pendolare a Boston dal 15% fino al 50%. E crescono le automobili come già visto a Boston, San Francisco, Seattle, Manhattan, o Chicago, dove il traffico è quasi tornato ai livelli pre-pandemia mentre resta basso l’uso delle ferrovie pendolari.

Nessuna città può abbandonare un capitale infrastrutturale di miliardi di dollari in ferrovie pendolari, e quindi si cercano i metodi per renderle più utili a chi dal trasporto publico è dipendente. Persone che hanno bisogno di treni simili ad autobus: più frequenti, disponibili di giorno, di notte, nei festivi. Caltrain a San Francisco, Metrolink la rete ferroviaria pendolare di Los Angeles, MBTA a Boston, si riprogrammano per andare in contro a una nuova utenza. Ma ci saranno vincoli economici a ciò che si può fare, se gli utenti non ritornano dopo la pandemia. In molte aree gli enti non sono proprietari dei binari dei treni. Aggiungere convogli significa trattare con le proprietà, che sono quelle del trasporto merci. Ma Yonah Freemark dello Urban Institute sottolinea che «sulle strade si possono avere corse di bus più frequenti senza cambiare nulla altro». E il bisogno di quelle corse è evidente: a Boston, l’utenza su alcune linee è ripresa del 70%-87% rispetto al pre-pandemia. Mentre per le ferrovie pendolari si fatica a stare sopra il 20%. «Quel che è necessario è spostare risorse disponibili da un comparto all’altro dove ce n’è più bisogno» aggiunge Monica Tibbits-Nutt di MTBA. «Se non ci riusciamo non arriveremo a nessuna giustizia nei trasporti pubblici, a rendere meno segregati quei quartieri. Non ci riusciremo se non in quel modo».

da: Grist, ottobre 2021 – Titolo originale: ‘Mobility Justice’: How cities are rethinking public transportation after COVID – Traduzione di Fabrizio Bottini

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