Brianza, strisce laterali SS36, foto F. Bottini
L’idea di andare a stare in città per sentirsi green è certamente qualcosa più della fantasia di un’adolescente suburbano anni ’70, esistono fatti concreti a sostenerla. Per esempio, sappiamo che chi abita a New York inquina molto meno di chi abita invece nella regione urbana circostante. Vivere quelle esistenze auto-dipendenti in casette unifamiliari richiede più benzina, più elettricità (a scaldarsi o rinfrescarsi), più strade, più reti condutture tubi fili, molta più energia per gestire tutta l’acqua necessaria a far funzionare quegli alloggi così grandi. E al netto degli assetati sterminati praticelli sempre spruzzati di prodotti chimici e costantemente innaffiati d’estate. La mia aspirazione ad abitare in città andava oltre la voglia di incontrare persone che valesse la pena di conoscere (magari scrittori o artisti) e risparmiare sull’impronta ecologica. Stavo in realtà scappando dal suburbio catatonico della mia infanzia da cui si poteva anche intravedere poco più oltre il terribile sprawl.
David Cieslewicz, prima di diventare sindaco di Madison, Wisconsin, ha insegnato politiche urbane all’università. Parlava e scriveva delle città come «antidoto allo sprawl», spiegando che sono «più equilibrate e attente all’ambiente». Anche il sociologo Gregory Squires, nel suo libro Urban Sprawl, considera la dispersione un male protagonista della storia americana di vorace appetito per la benzina dei motori a scoppio. Riprende un tema toccato da Cieslewicz: «Non risolveremo i problemi dello sprawl finché non ne affronteremo la contraddizione adottando una vita urbana – abitare spazi umanamente compatti con tutti i loro pregi e difetti – considerando quel gesto la cosa più positiva possibile per in singolo essere umano. Quando lasciai il suburbio per trasferirmi a Toronto e poi a Londra, passando brevemente da New York e Boston, stavo facendo la migliore scelta ambientale possibile». Potevo imitarlo? Mi pare di no; cercavo piuttosto qualche genere di armonia da tradurre in realtà quotidiana.
Quando pensiamo allo sprawl, come facevo io crescendo dentro quella specie di accessorio della città tutto asfaltato, come scrive Cieslewicz intuiamo che «i problemi di organizzazione dello spazio non sono solo problemi di spazio. Urbanistica e territorio sono la base per gestire la questione dell’aria e dell’acqua». Perché si pensa e si scrive tanto sempre in riferimento ai concetti di «naturale» parchi nazionali e aperta campagna? Perché chi si occupa di ambiente e natura avverte automaticamente la necessità di andarsene in Alaska o alle Isole Ebridi o sull’Himalaya per affrontare l’impatto degli esseri umani sul pianeta? Quando basterebbe una pozzanghera nel parcheggio di una casa da gioco di Las Vegas o un’aiuola coltivata improvvisata tra le erbacce di un terreno libero accanto alle case popolari di Ankara o Detroit o Dakar, ci può raccontare tanto quanto il nostro rapporto con la Terra. Città strade e superstrade e quartieri di casermoni o villette o gated communities o qualunque altra cosa, e i modi per abitarci e spostarsi, dovrebbero essere considerati casi ideali di intervento ecologico e ripristino di biodiversità.
Anche i bus Greyhound stanno, poco considerati, dentro questo ecosistema. Consumano meno benzina ed emettono meno CO2 in atmosfera rispetto alle auto private. L’ambiente che definiscono è di qualità rara: un posto dove estranei condividono la necessità di andare da qualche parte. Su un autobus non si può comprare nulla (a differenza di un aereo o un treno), né cambiare classe: tutti cacciati lì insieme. Si privatizzano sempre più spazi pubblici, e un posto del genere appare fragile. Greyhound assomiglia più a una libreria che a uno shopping mall, più a un centro sociale che a qualche locale esclusivo. Nel nostro mondo post-Covid, evoca la memoria di quando in un tempo passato si poteva star seduti nella nostra bolla senza mascherina, gomito a gomito con perfetti estranei, respirando comodamente all’unisono senza timore. E potrebbe ancora essere un simbolo di convivenza.
Verso la fine degli anni ’40, quando l’ecologista Aldo Leopold esponeva le sue idee di «etica della terra» in A Sand County Almanac, sosteneva che gli esseri umani dovessero comprendere anche piante, acqua, suolo, e tutte le creature viventi in ciò che potremmo definire «comunità etica». E certo dentro una simile comunità non possono mancare le strade e stradine che usiamo per avvicinarci o allontanarci gli uni dagli altri, o i parcheggi e gli scatoloni commerciali nelle periferie urbane, i vecchi quartieri popolari più in centro o lo sprawl della dispersione fuori, tutto quanto di solito viene ignorato perché brutto e impresentabile. Non guido e ho passato una intera esistenza da passeggera. Per attraversare gli Stati Uniti, dovevo anche da sola diventare un individuo parte di un gruppo. Basta semplicemente schivare l’automobile per diventare comunitari, rendendola una semplice precaria cacchetta di mosca insignificante e precaria sulla mappa del progresso umano. Il fatto che gran parte dei Grandi Viaggi Americani siano stati scritti da persone di solito di sesso maschile che guidano un’auto (o un camion), mentre lasciano scivolar via pensieri in libertà che ne orientano gli itinerari, serve a rendere a rendere ancora più radicali e interessanti gli scritti di Irma Kurtz, Ethel Mannin e Simone de Beauvoir.
De Beauvoir sale su un Greyhound con Natasha Sorokin a Los Angeles, dopo che avevano condiviso un pezzo di viaggio in auto. Natasha era una conducente ansiosa, che aveva preso la patente da poco, e de Beauvoir piuttosto riluttante a fungere da navigatore. Si erano già pericolosamente perdute un paio di vote, e così decidono di prendere il pullman per Santa Fe. «Per strada avevamo spesso provato un po’ di invidia per l’imponente fluidità di quei bus grigi, che ci sorpassavano agilmente anche quando si andava a novanta all’ora. Pensavamo che potesse rilassare e aiutare a recuperare un po’ di fiducia in noi stesse pur continuando ad attraversare deserti per migliaia di chilometri» scrive de Beauvoir. Salgono in centro a Los Angeles dove c’è la stazione dei bus «squallida e un po’ spaventosa come una fermata di metropolitana all’alba». Salvo poi scoprire che «era una stazione vera, con qualcosa da mangiare, un chiosco che vendeva sigarette, i giornali, la biglietteria e deposito bagagli, tornelli numerati per accedere a diverse pensiline e linee non Greyhound». In altre parole c’era gente, attività, posti per sedersi a leggere o bere un caffè. La stazione, aperta nel 1939, è la stessa di oggi dove mi sto dirigendo. E condivido tutta la palpabile aspettativa di De Beauvoir:
Ci sistemiamo nei posti davanti del bus coi nostri libri e sigarette sentendoci molto a nostro agio … è quasi vuoto. Gli americani non li usano mai per muoversi, se non sono proprio obbligati, e di solito si tratta di persone con pochi mezzi. Il bus viene considerato un modo lento e stancante di viaggiare. Una lentezza relativa che consente di rilassarsi e osservare i luoghi che attraversiamo, finalmente una giornata un po’ tranquilla. Si legge, si guarda dal finestrino, ed è un piacere procedere dal mattino alla sera immersi in un lungo romanzo mentre il paesaggio scorre sempre diverso sui due lati del veicolo. … Ogni tre o quattro ore ci si ferma per il rifornimento a un distributore. Dove si può anche mangiare o bere qualcosa. … Soste che sono sempre piccoli avvenimenti e pause, ci si sgranchisce lasciandosi alle spalle il deserto, apprezzo soprattutto i juke-box.
Aggiunge poco più in là: «È così facile muoversi in questa parte del paese! I bus mezzi vuoti. Alla stazione c’è un bagagliaio aperto giorno e notte con gli stipetti uno sopra l’altro come in un colombario» Colombari! Il fascino della novità si esaurisce comunque abbastanza in fretta: «Stiamo cominciando a detestarle queste stazioni degli autobus, dove si mangia carne bruciacchiata, e il jukebox suona sempre Frank Sinatra e Bing Crosby». Dopo il 1947 è cambiato parecchio, le soste sono gestite da McDonald’s, basta con la carne bruciata e i jukebox, e in nessun modo non avverto alcun senso di celebrazione. De Beauvoir continua:
Anche i distributori contribuiscono alla monotonia del paesaggio; sappiamo a memoria tutte le canzoni del jukebox, e non è più divertente guardare gli animali imbalsamati degli arredamenti. Leggiamo. Ma con il buio leggere diventa impossibile dato che dentro il bus mancano le lampadine. Un sollievo arrivare a vedere i lampioni di Pecos. Qualche passeggero si organizza per la notte coi cuscini per appoggiare la testa; non vorremmo essere nei loro panni.
De Beauvoir si godeva il viaggio in autobus come esperienza, ma molto volentieri si spostava in un camera insieme a Natasha all’ Hotel La Fonda di Santa Fe subito qualificato «il più fantastico albergo d’America, anzi forse il migliore albergo dove sia mai stata in vita mia». È ancora al suo posto quell’edificio di mattoni, e pagando 359 dollari a notte, possiamo tutti come recita la promozione «Rivivere il passato e sperimentare lo splendore del Sud-Ovest americano […] circondati da moderne comodità e insieme dal caldo gusto dell’autentico stile New Mexican». Ovviamente il Santa Fe di cui si innamora de Beauvoir non è il Santa Fe di oggi assorbito da una grande catena di settore.
Il rapporto tra automobili e suburbio, tra i veicoli e la distruzione del pianeta, tra le auto e i grandi interessi petroliferi, e gli individualismi, e la segregazione razziale, e quel controllo totale nell’organizzazione del territorio, tutto questo è stato ampiamente studiato e documentato. Nel suo Urban Sprawl, Squires scrive,
Praticamente qualunque nuovo edificio o quartiere dopo la Seconda Guerra Mondiale è stato concepito per essere raggiunto facilmente in auto. Organizzando rigidamente qualunque spazio in lottizzazioni dai quadranti ampi concepiti per case unifamiliari, sempre serviti da ancor più enormi shopping mall e «parchi uffici», a loro volta collegati da vie e corsie, abbiamo reso obbligatorio guidare verso qualsiasi meta in America nella seconda metà del XX secolo. In pratica organizzato così quel tipo di spazio obbliga anche nel caso di brevissimi spostamenti a usare l’automobile. Alla fine si calcola che un viaggio su quattro è inferiore al chilometro.
E non solo suburbi ed esurbi a obbligare all’auto, ci si mettono anche le città – addirittura i centri città – concepiti senza trasporti pubblici né facilità di spostarsi in sicurezza a piedi o in bicicletta. Quando preparavo i miei viaggi in bus, cercavo di fermarmi in motel o alberghi raggiungibili a piedi dalle stazioni Greyhound. Obiettivo pressoché impossibile per due ragioni: primo, le stazioni sono spessissimo in quartieri malfamati con pensioncine di bassa lega o peggio; secondo, anche volendo camminare tra la stazione e l’albergo la distanza era troppa e il percorso poco sicuro specialmente di notte. La prima volta nel 2006, mi sono affidata alla cortesia dei tassisti, davvero impagabile. La seconda nel 2023, c’erano molti meno taxi, e ho usato Uber.
Insomma anche spostandosi in bus c’è ancora bisogno di un’automobile per andare a dormire, a cena, al bar, o in qualunque altra parte della città dove si trova una libreria o un servizio qualsiasi. L’esistenza in America se non hai la macchina ti impedisce di partecipare al sistema dell’istruzione, del lavoro, dei consumi. Non è solo un ostacolo materiale, ma anche di tempo. Chi è costretto a usare il trasporto pubblico per andare a scuola o al lavoro è sempre a rischio di orari cambiati, autisti in ritardo, impossibilità di deviare in caso di cantieri che bloccano la strada, discriminando ulteriormente tra chi un’auto ce l’ha e chi no. Consideriamo lo sprawl una conseguenza inevitabile delle città, e le automobili conseguenza di questa inevitabilità. È un problema di immaginario e illustra perfettamente la dissociazione che abbiamo indotto tra il nostro corpo e il mondo che abitiamo.
da: Orion Magazine, 27 agosto 2025 (estratto da Greyhound: a Memory, Softskull, Fitzcarraldo Editions 2025); Titolo originale: Greyhound – Traduzione di Fabrizio Bottini
