Un’arteria anulare per la Grande Londra (1910)

Se non fosse per la straordinaria importanza dell’argomento che propongo, quasi dovrei scusarmi del fatto di presentarlo a questo Convegno, vista la distanza da una prospettiva propriamente architettonica. Ma pare anche particolarmente adeguato discuterne qui, vista la fortunata presenza di ospiti d’oltreoceano con esperienze di problemi simili. Va detto che il caso di Londra è comunque unico viste le sue enormi proporzioni, che superano di molto in popolazione qualsiasi altra città del Continente.

La sola superficie della circoscrizione della Contea di Londra, copre oltre 33 chilometri quadrati, con una popolazione che supera i 4 milioni di abitanti; e la Greater London, quella definita dalle competenze della Polizia Metropolitana, senza soluzione di continuità rispetto a Londra salvo i confini amministrativi, ha una popolazione di 7 milioni su una superficie di 1.813 chilometri quadrati. Le più prudenti stime danno per il 1931 una popolazione di 9 milioni di abitanti, mentre nel raggio di 24 chilometri circa, là dove Londra è arrivata decisamente coi suoi solidi tentacoli, convivono 82 amministrazioni con poteri di decisione urbanistica sulle trasformazioni del territorio. Appare evidente come da questo punto di vista quelle aree non siano mondi isolati, ma strettamente legate le une alle altre.

london_map_03Ciò ci porta a considerare quello che ritengo il punto di partenza di ogni riflessione, ovvero che la questione debba essere osservata nel suo insieme, indipendentemente dai confini amministrativi. In estrema sintesi il problema è un problema di traffico, che ogni giorno si fa più acuto. Solo nel 1907 all’interno del territorio della Contea di Londra la polizia ha rilevato 17.055 persone ferite in incidenti dovuti al traffico, e di queste 283 morti. Non solo il traffico aumenta ogni giorno di volume, ma si fa sempre più veloce. Gran parte di quello pesante, che un tempo si sarebbe svolto su rotaia, oggi incede invece rapido sulle strade, a loro gran danno e a spese delle persone che le utilizzano, con merci che arrivano a Londra per alimentare il commercio al dettaglio quotidiano, da distanze di anche oltre 40 km. E non basta lamentare il fatto, ma occorre riflettere sul da farsi, per adeguarci al meglio alla situazione. Oggi tra l’altro dovremmo anche probabilmente aprire la nostra considerazione ad ogni possibilità, incluse quelle dell’aviazione e del suo rapporto coi problemi del traffico nel futuro prossimo.

Altro motivo di congestione è dato dal pessimo stato generale dei terminali ferroviari, e dal fatto che il traffico si deve concentrare i centri luoghi in certi orari. Questa difficoltà si prevede parzialmente superabile in futuro, con treni più corti e frequenti, elettrificati, così che i passeggeri non debbano tutti concentrarsi in un certo momento trovando invece sempre convogli per le principali destinazioni. Si tratta di una tendenza del traffico suburbano destinata a crescere sempre più.

Fortunatamente, per quanto riguarda il problema del traffico abbiamo a disposizione il prezioso contributo informativo redatto dalla Commissione Reale sul Traffico a Londra, del 1905, e il successivo rapporto dell’Ufficio Traffico del ministero del Commercio, datato 1908. Dati aggiornatissimi anche grazie all’eccezionale lavoro di raccolta del signor Harper, della Contea di Londra. Il primo punto problematico su cui si sofferma la Commissione Reale è la pura dimensione del problema, e le sue difficoltà in continua rapida evoluzione, oltre il fatto che dal 1905 in poi le velocità di spostamento sono cresciute enormemente. Al marzo 1905, erano immatricolati nell’area della Contea di Londra 4.559 veicoli a motore; al marzo 1909 il loro totale aveva raggiunto le 26.994 unità (sia veicoli leggeri che pesanti).

I problemi specifici della Contea di Londra riguardano chi li conosce assai meglio di me, ma quelli della Greater London sono così connessi da non poter entrare nel conto. Significativo che anche la Commissione Reale abbia compreso di non poter limitare la propria indagine entro i confini amministrativi fissati, e si sia allargata all’area più ampia della Polizia Metropolitana. Uno sguardo a una carta ci mostra come se la regione appare ben munita quanto ad arterie radiali, non lo è altrettanto riguardo alle comunicazioni concentriche. La direzione radiale abbonda anche in campo ferroviario, ma salvo per le linee della metropolitana il servizio circolare non è affatto coperto, e la stessa cosa vale per i tram. Certo molti di questi difetti vengono affrontati uno per uno, ma il nuovo Town Planning Act ci dà modo di guardare avanti, di formulare piani in grado di affrontare crescenti problemi, e prevenirne l’emergere in altre zone. Senza dubbio ciascuno di noi conosce le questioni dei singoli quartieri, ma di certo è necessario un piano complessivo per l’area della Grande Londra.

Ho già parlato dei grossi incrementi di popolazione, ma l’aspetto più importante da sottolineare è il fatto che si verificheranno molto di più nelle fasce esterne che nel centro. Il motivo sta nel fatto che migliori collegamenti consentono ai lavoratori di cercare più spazio nel suburbio, là dove i terreni costano meno: una tendenza che anche secondo la Commissione Reale deve essere sostenuta. E se si migliorano i mezzi di trasporto pubblico si potranno anche imporre e applicare regole più severe contro il sovraffollamento nelle zone centrali. D’altro canto tutti questi pendolari, ricchi o poveri che siano, rimangono pur sempre londinesi lavorando qui, e i problemi si aggravano dal punto di vista economico quando abitando fuori dalla circoscrizione essi non pagano quanto poi è necessario al mantenimento della città.

Pare evidente come gli interventi necessari in centro possano essere resi assai più semplici, quando la popolazione ha la possibilità di essere ricollocata in situazioni migliori all’esterno: tutto ciò deve essere sostenuto. Si potrebbe organizzare un’intera conferenza solo su questo argomento, del graduale spostamento di popolazione dal centro alla periferia. Ci sono moltissimi immobili praticamente abbandonati, sia perché vecchi, sia perché realizzati senza uno schema generale e senza servizi. Nel 1901 si calcolavano 16.000 alloggi vuoti nella circoscrizione di contea, e nel 1907 il totale era cresciuto sino a 41.600. Ma non è solo nella circoscrizione centrale che si verifica questa patologia degli immobili inutilizzati: c’è il medesimo problema anche nel suburbio esterno, spesso a causa di un eccesso di costruzioni, e si tratta di un altro esempio della necessità di considerare l’area di Londra nel suo insieme.

La difficoltà principale sorge quando gli immobili si trovano in quella situazione intermedia, in cui non sono più adatti all’antica funzione, ma al tempo stesso inadeguati a nuove. Un esempio di quartiere così è a Brixton, dove i valori prima sono crollati e poi in molti casi hanno recuperato. A volte c’è un effetto positivo degli investimenti nei trasporti pubblici, come nel caso del vero e proprio boom a Golder’s Green e altri suburbi della fascia settentrionale, dopo l’apertura della metropolitana, e al contrario la stasi di quella meridionale con migliaia di case vuote.

london_map_01A questo punto pare importante sottolineare quanto fuorviante possa essere un limite alle densità per ettaro. Scioccante ad esempio scoprire che a Hammersmith ci sono una quindicina di abitazioni all’ettaro, ovvero meno dei sobborghi giardino, ma poi guardando meglio una carta si nota che gran parte dell’area è ricoperta dal verde di Wormwood Scrubbs. La Contea di Londra ha una superficie di 2.680 ettari a parco, ovvero un undicesimo del totale, anche se purtroppo per vederli bisogna andarli a cercare, sia per la posizione, sia per l’impossibilità di entrarci direttamente dato che il traffico non è consentito, come invece avviene nelle grandi città continentali. E si potrebbero elencare molti altri esempi di difficoltà nello studio dei vari problemi di Londra, ma il tempo qui non ce lo consente, salvo ribadire che la questione deve essere affrontata nel suo insieme e urgentemente. Non si tratta naturalmente di un’idea nuova, come ribadito dalla Commissione Traffico, e ci sono solo divergenze di opinioni sull’autorità di governo. Inoltre oggi il Town Planning Act ci dà l’occasione di affrontare il tema in modo diretto, non solo dal punto di vista del traffico, ma anche dell’abitabilità ed efficienza.

Nella Grande Londra, oggi, esistono aree quasi congestionate quanto il centro, sia dal punto di vista del traffico che delle abitazioni. Non ha senso per la città nel suo insieme, per così dire, sistemare il soggiorno senza rifare le camere. E la legge urbanistica consente di prevenire il perpetuarsi di questi problemi, oltre a facilitare in qualche modo un intervento risolutore, anche se da quel punto di vista potrebbe essere migliorata. I soli poteri di pianificazione generale non risolvono purtroppo da soli i problemi, come ha dimostrato il caso di Berlino. La capitale tedesca, e contemporaneamente altre municipalità confinanti, hanno esercitato questi poteri di piano per un lungo periodo, ma l’hanno fatto in modo indipendente le une dalle altre, col risultato di produrre caos. Ma Berlino ha poi reagito a questa difficoltà, e ne è nato un grande Concorso urbanistico, di cui abbiamo avuto il privilegio di vedere magnifiche tavole alla Mostra di questo Congresso. Istruttivo anche notare come l’area considerata dal piano comprenda Berlino e la fascia suburbana circostante, per una distanza di 24 chilometri, e che le amministrazioni nel loro insieme abbiano investito 8.000 sterline nel concorso, di cui 6.000 distribuite in premi.

Oggi noi abbiamo il Town Planning Act, e il Gigante Londra deve svegliarsi, inforcare le lenti e guardarsi con attenzione in tutta la sua grandezza. Ciò non vuol dire certo che tutta l’energia vitale della grande regione debba concentrarsi nel nucleo centrale. Fra gli svantaggi della fascia suburbana c’è lo scarso sostegno alle attività locali. Dobbiamo invece sostenere la formazione di nuovi centri, ma in quanto vitali componenti di una sola famiglia, e non certo parenti poveri di cui ci si vergogna, e che non potranno mai sdebitarsi del favore. Per fare almeno un solo esempio di un legame in termini di piacevolezze, basta dire che Città e Contea, insieme, possiedono nell’area esterna della Grande Londra fuori dai loro confini, più di 3.000 ettari di spazi aperti (rispettivamente, più di 2.600 la City, e il resto la Contea).

Sinora abbiamo considerato i problemi della Grande Londra, ma veniamo ora ai possibili interventi. La principale indicazione dell’Advisory Board of Engineers alla Commissione Reale, era quella di far tagliare Londra da due grandi viali, ciascuno largo 43 metri. Uno sull’asse da Ovest verso Est lungo quasi otto chilometri a collegare Bayswater a Whitechape ; uno da Nord a Sud, di meno di sette chilometri, da Holloway a Elephant and Castle. Per il primo si calcola una spesa di 15.500.000 sterline, per il secondo di 8.500.000. Erano previsti tram in superficie, e treni sotto la superficie. Gli ingegneri avevano proposto il progetto in modo impeccabile, ma il Consiglio di Contea aveva giudicato il costo di realizzazione proibitivo, impossibile per le proprie possibilità di finanziamento. Quello dei costi pare un problema in grado di spegnere tutte le nostre speranze, e pure pensiamo come a marzo 1908 il Consiglio di Contea di Londra e il Metropolitan Board of Works calcolavano una spesa netta di 14.214.544 sterline in opere stradali, senza calcolare i quasi sei milioni fra ponti e gallerie. E senza poter poi esibire grandi risultati, per tutta questa spesa, dato che è servita a correggere errori passati, invece di prevedere il futuro.

Ciò ci conduce a considerare un’idea che possa attenuare l’attuale pressione del traffico sul centro, ma guardando anche al futuro. Vorrei esporvi brevemente un progetto già discusso in varie forme e proposto da D.B. Niven, per una grande cintura attorno a Londra. Intervenire sul centro è così costoso, nonostante la situazione del traffico appaia più grave ogni giorno che passa, da far pensare sia opportuno un piano che sappia al tempo stesso alleviare la congestione centrale e rispondere alle esigenze del futuro. Tra l’altro interessando un’area tanto più vasta di quella attuale, si allargano anche le possibilità di raccogliere risorse. Al momento attuale i sistemi di comunicazione concentrici sono tanto scarsi che parecchio traffico si sposta dal dentro al fuori solo perché mancano altre direttrici. Cosa curiosa, tra l’altro, è che se tanti quartieri dormitorio londinesi si trovano parecchio oltre un raggio di una quindicina di chilometri, attorno alla città esiste un anello quasi ininterrotto di aperta campagna, in gran parte utilizzato per l’agricoltura. Ci sono stato a verificare per la stesura di questa relazione, e ho coerentemente riportato su una carta il tracciato che dovrebbe seguire una arteria di cintura.

Il tracciato dovrebbe per quanto possibile attraversare spazi liberi, sfruttare ponti esistenti, ovviamente da ampliare, evitare dislivelli, e quando questi siano inevitabili seguire le linee di strade esistenti. Fortunatamente per noi, i quartieri da attraversare si sono sviluppati più trasversalmente che parallelamente alla direttrice, e quindi risulta abbastanza semplice attraversare nei punti di minor resistenza. Un esempio del genere è a Croydon, dove arrivando da Ovest si incontra la via di Brighton senza toccare aree edificate. In altri casi ho ritenuto di deviare per evitarne altre, preferendo allargare vie esistenti, un metodo del resto suggerito e promosso anche dall’Ufficio Traffico del Board of Trade.

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In una comunicazione come la mia, sulla questione generale della Grande Londra, non è possibile entrare nei particolari degli interventi, ma posso citare brevemente, fra i vantaggi dell’arteria circolare:

1. offrire uno strumento di gestione del traffico veloce attorno a Londra, invece di attraversarla.

2. collegare le radiali esistenti e i sobborghi esterni.

3. favorire l’urbanizzazione di nuove zone che, se adeguatamente trasformate, possono diventare una fascia continua di sobborghi giardino attorno a Londra, raccordati dal nuovo anello.

4. le superfici nelle fasce prossime alla strada circolare in molti casi possono essere destinate a parchi, così che attraverso una audace progettazione la si possa concepire come una sorta di grande parkway.

5. l’infrastruttura favorisce l’insediarsi di aree esterne per il mercato agricolo, evitando che molte derrate debbano semplicemente entrare in Londra per poi uscirne di nuovo (su questo aspetto specifico la Commissione Traffico ha già sottolineato la difficoltà di insediare questi mercati esterni, e la necessità di azioni decise ad affrontare il problema).

Per quanto riguarda le forme specifiche dell’arteria di comunicazione direi che che debba unire tutti i tipi di traffico: dalla strada, al tram, alla ferrovia. Specie quest’ultima avrà un grande valore nell’alleviare la congestione centrale, se a trazione elettrica la vicinanza al viale non sarà affatto fastidiosa anche per la possibilità di collocarla in trincea, in galleria negli incroci con le strade, e scavalcata di frequente da ponti pedonali.

Riguardo alla sezione stradale: penso a una ampia carreggiata destinata esclusivamente al traffico veloce, con divieto per tutti i veicoli che non siano in grado di spostarsi ad almeno venti chilometri l’ora: sarà di grande utilità soprattutto nella prospettiva del limite massimo di quindici chilometri l’ora imposto quasi uniformemente sulle radiali. Un’altra corsia sarà riservata per il traffico meccanico pesante, e lastricata in modo speciale a tale scopo. Nella sezione si vede l’organizzazione generale del viale, che forse può apparire sovradimensionato; ma anche se lo si può giudicare così per le necessità attuali, è comunque il caso di procedere agli espropri subito, realizzare ciò che serve immediatamente, e rinviare il resto a un secondo momento quando sarà indispensabile. L’anello si potrebbe anche realizzare per lotti, a collegamento delle varie radiali, e sarebbe un’ottima occasione per fornire lavoro nei periodi di disoccupazione, come raccomanda anche la Poor Law Commission.

Ci vogliono alberi ed erba in abbondanza, e quanti fra noi hanno visto i tram di Berlino spostarsi nell’erba saranno lieti di vedere lo stesso qui, sia per la bellezza che per l’economia di realizzazione. Nel disegno in sezione per chiarire il concetto ho messo degli edifici a bordo strada, anche se con ogni probabilità nelle trasformazioni suburbane future le strade avranno poche case direttamente affacciate, ma arretrate dietro a fasce, oppure direttamente su arterie secondarie strette e destinate al traffico puramente residenziale. Così le case saranno anche liberate dalla polvere, e complessivamente parlando si costruirà in modo assai più economico di quanto non avvenga ora.

Riguardo ai costi da sostenere per la strada anulare: il Development and Road Improvement Funds Act fissa il principio secondo cui le strade sono al tempo stesso nazionali e locali; appare ovvio come un’arteria di queste dimensioni che raccorda tante altre strade abbia un ruolo nazionale di particolare rilevanza. Devo forse aggiungerlo, che la stessa Londra ha in sé un ruolo nazionale, e imperiale? Vediamo tante altre nazioni, e tante parti del nostro Impero, fare delle proprie capitali dei monumenti nazionali, e certamente Londra ha altrettanto se non più diritto di rivendicare una considerazione di favore. Paragoniamo dimensioni e importanza di Londra con Parigi, e ricordiamo come Parigi abbia recentemente lanciato un programma di interventi per una spesa dell’equivalente di 36.000.000 di sterline.

london_map_02Il Development Act stabilisce anche il principio secondo cui per costruire una strada si possono espropriare le fasce laterali per una profondità di 200 metri. La prima azione quindi sarebbe quella di acquisire una striscia larga 400 metri lungo tutto il tracciato, che si sviluppa per quasi cento chilometri: vale a dire un’area complessiva di quasi 3.900 ettari. Il media, tra massimi e minimi, il prezzo unitario non dovrebbe superare le 1.250 sterline l’ettaro, per un totale quindi di circa 4.800.000 sterline. L’arteria vera e propria, comprendente carreggiate, verde, binari, non dovrebbe occupare una larghezza superiore ai cento metri scarsi, il che lascia oltre 2.900 ettari che possono essere o venduti o concessi in diritto di superficie. Senza alcun dubbio ci sono più che a sufficienza terreni per i parchi, e ancora rimane abbastanza da vendere, a 2.000 sterline l’ettaro diciamo: con un ricavo di 5.600.000 sterline.

In altre parole ci si pagano arteria stradale e verde, coi profitti sui terreni, mentre tram e ferrovia devono essere considerati separatamente, gli enti interessanti ne sostengono la costruzione. Non voglio tralasciare la perdita di interessi sul capitale investito nei terreni finché restano inedificati, ma nei terreni acquisiti in zone pressoché rurali si tratta di perdite notevolmente inferiori a quelle nelle aree centrali. Anche se non si edifica, si possono ricavare affitti, e poi a strada realizzata piccoli appezzamenti, mentre si attende il momento giusto per le costruzioni. Si potrebbero anche adottare alcune delle soluzioni indicate dal Capt. Swinton nella sua Garden Road, fiancheggiata da piccoli appezzamenti produttivi con accesso ai mercati. Anche nella peggiore delle ipotesi, non sembra esserci alcun motivo per cui i passivi non dovrebbero limitarsi al costo di realizzazione della strada, se confrontiamo gli interessi e le vendite di terreni. Il tutto senza considerare, anche se qui non possiamo fare i calcoli, che ci possono già essere superfici di proprietà pubblica, da mettere in conto.

Riguardo alla costruzione vera e propria, le due grandi variabili sono un nuovo ponte a Richmond e una galleria a Woolwich. Riguardo al primo, si tratta comunque di un intervento necessario, e per il secondo, sarebbe cosa davvero utile, ed esiste già un piccola galleria pedonale. Se consideriamo fra entrambi un costo di 2.500.000 sterline, si tratterebbe dell’unica parte del progetto che non si ripaga da sé, e la somma pare comunque inferiore a quella che alla fine costerà il collegamento fra Holborn e Strand.

Per quanto riguarda gli scavalcamenti del fiume Londra non regge al confronto con Parigi, dotata di venticinque ponti stradali contro i nostri diciotto fra ponti e gallerie (non calcolando il progetto del ponte di St. Paul), e con uno sviluppo di sponde rispettivamente di 12 km per Parigi contro gli oltre 35 km di Londra. La mia opinione è che se il costo di una galleria è da considerarsi certamente elevatissimo, qualunque altra struttura di servizio sarebbe così utile da non essere mai scartata dagli utenti, si trattasse anche di un traghetto purché ben organizzato. Certo se l’intero piano fra strade, tram, ferrovia pare troppo ambizioso al momento attuale, è comunque il momento adatto per p’acquisizione di quei terreni e la realizzazione di una buona strada, poi l’amministrazione sarà nelle condizioni migliori per potersi confrontare con un traffico crescente e una domanda che si diversifica, anche senza avere in prospettiva quelle costose opere.

Si noti come in parecchi casi l’arteria anulare collega utilmente percorsi tangenziali esistenti — ad esempio con pochissime spese aggiuntive si possono collegare direttamente Enfield e Uxbridge, la strada attraverso la zona di Northwood che si è deciso di edificare. Ancora solo collegando vie esistenti si realizza un arco interno da Woodford a Sudbury, mentre si potrebbe anche aggiungerci una nuova parkway da Hendon attraverso la Brent Valley, tutelando così quelle bellezze naturali che sono a rischio di degrado. Un esame attento della carta suggerisce molti possibili interventi e miglioramenti degli attuali tracciati, che si potrebbero prendere in seria considerazione. Ad esempio a sud, c’è una via che collega la strada di Brighton a Streatham con Wandsworth, attraverso Tooting Common e Wandsworth Common. Intervenendo a Streatham si realizzerebbe un altro collegamento col Crystal Palace, e verso Southend, ssulla via principale per Eastbourne e Hastings.

Se i due grandi viali di attraversamento ipotizzati dall’Advisory Board of Engineers sono definitivamente accantonati, pare evidente che o si realizzano in fretta progetti meno ambiziosi in grado almeno di allentare la congestione (per esempio un proseguimento di Pall Mall attraverso Green Park sino a Hyde Park Corner per scaricare Piccadilly), oppure il problema va affrontato in modo più definitivo. Comunque sia, l’ipotesi di una arteria anulare si regge anche da sola, e potrebbe, ne sono certo, non solo gestire molto traffico e molto più veloce grazie alle proprie caratteristiche, ma inevitabilmente avrebbe effetti su tante altre arterie importanti, disperdendo traffico e mettendo a sistema le comunicazioni tranviarie. La percentuale maggiore dei flussi sarebbe naturalmente sempre da e per il centro, e il bisogno maggiore si concentra verso quella zona, ma il punto è che solo considerando Londra nel suo insieme si possono evitare antichi errori, determinati da assenza di visione, e che sono costati cari proprio per il centro, iniziando a rispondere da subito in periferia per la crescente domanda di traffico.

In passato si è permesso con troppa facilità che le ferrovie attraversassero in ogni direzione le campagne, senza prevedere adeguati collegamenti trasversali, e da questo punto di vista dobbiamo tener presente la proposta di una linea da Wimbledon a Sutton, che favorirebbe la trasformazione di vaste superfici inedificate. Il progetto di prolungamento della Great Northern Railway da Enfield a Stevenage pare risolto almeno sulla carta, ma sicuramente conviene e fa risparmiare prevedere da subito i collegamenti trasversali prima che comincino i lavori.

Non abbiamo il tempo qui per dilungarci ancora sul piano, questa arteria anulare rappresenta semplicemente un’idea per rispondere ai tanti dubbi sulla Grande Londra, ma sottolinea la necessità di agire subito. Il piano in sé, naturalmente, è solo vagamente definito, e guardando meglio emergerebbero anche da sole tante migliorie. Ma non scordiamo che si prova a rispondere a domande che vanno ben oltre gli aspetti pratici che abbiamo considerato.

Nel nostro paese le forme amministrative elette in genere impediscono l’articolarsi di politiche sul lungo periodo, anche se mi pare di ricordare il caso di Hull, dove un sindaco è stato rieletto cinque volte mentre si realizzava il suo programma stradale; il nostro è un governo del popolo, forse non per, il popolo, e quindi dovremmo educare il popolo in materia. La Commissione Reale ha proposto semplicemente di formare un Comitato Consultivo, quando sembrerebbe evidente la necessità di far gestire il piano da un ente dotato di potere esecutivo. La vera necessità, al momento, sembra essere quella di un Ufficio Propaganda, che prepari la strada all’ente esecutivo. Un ufficio del genere potrebbe raccogliere una mole di informazioni e costruire le basi per richiedere che si passi alla fase attuativa.

Ho già discusso questi aspetti in altra sede, e quindi non mi dilungo oltre, qui, ma l’idea sarebbe di istituire questo Uffici Propaganda, e per raccogliere informazioni sulla Grande Londra suddividerla in sei parti, a bella posta non corrispondenti a confini amministrativi; per ciascuna di esse un esperto è responsabile della raccolta. Tenendosi in contatto reciproco, questi responsabili di settore arriveranno a formulare uno schema dei bisogni reali a cui trovare risposta.

Perché non si tratta ovviamente del solo traffico, ma della necessità di amministrare la Grande Londra come un tutto unico, rispondere a problemi immediati e futuri dell’intera area, predisporre le necessarie risorse. In molti casi, come per i parchi o altri ambiti, già si scavalcano dal punto di vista territoriale i limiti amministrativi, ed enti del genere andrebbero mantenuti, anche se non nelle ristrettezze di risorse attuali, o con ristrettezza di vedute come nel caso di gestione del Beverley Brook da parte di Coombe e Maidens. Necessario è anche un coordinamento per problemi come quello delle reti fognarie bianche e nere, lo smaltimento dei reflui, fornitura d’acqua, ospedali, amministrazione dei fondi per l’assistenza agli indigenti, la gestione delle superfici a orti o piccoli laboratori. Solo per fare un esempio, nella zona sud dove l’acqua viene prelevata in gran parte dal sottosuolo, la sua disponibilità è messa a rischio da stazioni di pompaggio installate da un privato che rifornisce zone esterne.

Leggiamo di petizioni inoltrate dai residenti nell’area del Wandle, che chiedono di porre fine al prelievo di acque del fiume dalle sorgenti. Scopriamo di scontri fra amministrazioni confinanti per lo smaltimento dei reflui, o delle accuse secondo cui la disponibilità idrica di una circoscrizione è messa a rischio di inquinamento dai pozzi perdenti di un’ara confinante. Vediamo assai necessari prolungamenti di linee tranviarie ritardati e impediti da contrasti fra amministrazioni confinanti, e molte molte altre difficoltà di natura analoga, tutte che ostacolano una migliore convivenza fra Londra e i suoi sobborghi residenziali.

Tenendo presente tutto ciò, è davvero sperare troppo, auspicare che tanti londinesi a cui importa del benessere di questa grande città, vogliano partecipare alla sottoscrizione di fondi per un ente dedicato all’importante raccolta di informazioni, e alla formazione di una opinione pubblica, senza la quale non si può realizzare nulla? Nel 1905 la Commissione sul Traffico riferiva sull’urgenza di affrontare il problema traffico. E nel 1908 il Board of Trade ribadiva la sua crescente importanza. Passano gli anni, ma si fa poco; adesso almeno abbiamo una legge urbanistica e una legge sulle strade (in entrambi i casi leggi non approvate a semplice maggioranza), e non abbiamo più scuse per non agire. Da molti punti di vista, il Town Planning Act dà alla Gran Bretagna un ottimo vantaggio sulle altre nazioni in questa materia, visto che sostiene la cooperazione fra enti e fra pubblico e privato, facilitando le decisioni sui tracciati di nuove strade e una riduzione al minimo dei costi delle realizzazioni.

Alcuni ritengono che Londra abbia già quasi raggiunto il limite di popolazione. E se anche fosse così? Se in alcune zone c’è un malsano sovraffollamento, gli ospedali intasati da malati o feriti, le strade a volte meno congestionate, è chiaro che esiste una evidente necessità di allargare gli attuali confini di Londra, così che la sua popolazione riprenda forza e vigore tra le fronde e i pascoli verdi. E se a questo tipo di organizzazione possiamo aggiungere la capacità di controllo spaziale dell’architettura, sarà possibile fare di Londra, oltre che la città più possente del mondo, anche la più bella.

Da: Royal Institute of British Architects, Town Planning Conference – London 10-15 October 1910 – Transactions – Titolo originale: Greater London – Estratto e traduzione a cura di Fabrizio Bottini

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