Vie urbane e società (1914)

nolenIl senso del titolo scelto per questa relazione, sta nel trionfo dell’urbanistica moderna, in ciò che si è capito e si sta diffondendo. Se ripensiamo alle strette tortuose affollatissime stradine di tante città del mondo nelle zone più antiche, capiamo quanto poco si riflettesse un tempo, da parte di chi costruiva, sulla «sociologia della strada». Che era solo uno spazio per spostarsi, un passaggio. Una specie di varco nella parete per far passare il traffico di allora, magari uomini in groppa a un mulo, o donne che portavano dei carichi, potevano infilarcisi. Quel pertugio poteva anche essere privo di sole, magari con al centro un rivolo degli scarichi di fogna delle case affacciate, e tutto questo non interessava gran che, bastava invece che ci fosse un buon lastricato su cui camminare e procedere, da un posto all’altro, sino alla fine del viaggio.

Del resto cosa doveva essere, una strada, se non un posto da attraversare, come si attraversa una malattia, un dolore, qualunque altra difficoltà? Quindi è importante cogliere il senso sociologico della strada. Dobbiamo ancora imparare molto a questo riguardo, e anche solo semplicemente discuterne va indubbiamente oltre il respiro di questa breve comunicazione. Possiamo solo indicare alcuni aspetti di come la strada si presenti dal punto di vista sociologico. La sua influenza si manifesta negli effetti sulla salute e il benessere di chi ci vive, sulle situazioni economiche, sugli atteggiamenti psicologici e spirituali, su come modifica le loro relazioni. Entro questi quattro campi generali ne emergono automaticamente poi di minori, ma possiamo solo accennarne, altrimenti tutte queste diramazioni finirebbero per farci perdere in vicoli traversi di riflessione, intricati quanto le viuzze della città medievale.

Dunque partiamo dalla salute. È uno dei primi aspetti considerati quando si ebbe consapevolezza della responsabilità collettiva nel progettare le strade. Non avvenne tutto in un colpo, ovviamente, ma per gradi, e la strada si allargò per far sì che il sole e l’aria potessero entrare tra le schiere delle case; poi la si rese asciutta, collocando gli scarichi fognari sottoterra; per la sicurezza furono separati i percorsi per i pedoni e per i veicoli, ed entrambi lastricati; la strada venne illuminata, piantate alberature per combattere la calura estiva e il freddo invernale; talvolta anche strisce erbose. Più tardi la via si è ripulita, la si è liberata dalla polvere o si è impedito che se ne formasse, e si è molto calmato il passaggio di chi la utilizza. Ci si è anche interessati, là dove possibile, dell’orientamento, così che le case affacciate potessero essere ben soleggiate e ventilate, o che i venti troppo violenti non si incanalassero nella via. Una volta ben fissati questi capisaldi essenziali della strada, l’attenzione agli aspetti sanitari coglie l’opportunità, la necessità di rapportare ad essi i regolamenti edilizi, così che la via ben adeguata a una certa struttura non venga a perderla per certe trasformazioni.

Così la distanza fra due edifici sui lati opposti è regolamentata da un allineamento; e l’altezza dei fabbricati in tanti casi rapportata alla larghezza della via; o anche la percentuale del lotto edificabile che è possibile utilizzare. Parliamo di limitare le cubature in relazione alle possibilità della strada in cui si collocano; e in alcune città si indicano anche le funzioni ammesse. Rapidamente comprendiamo come in qualche modo la qualità igienico-sanitaria di una via dipende dalla regolamentazione degli edifici che sorgono ai suoi lati. Ciò significa considerare la strada non più solo un passaggio, ma un luogo in cui sorgono delle case. E l’interesse per il benessere di chi la strada la usa, ovvero in particolare di chi ci abita, non si ferma qui.

La singola via, per quanto perfetta, necessariamente si inserisce in un sistema stradale. Ingressi e uscite si legano in un unico organismo di natura non meno complessa di quanto sia quella del sistema di attività che lo alimentano. Quindi, il ruolo della strada non è semplicemente quello di servire gli alloggi che vi si affacciano oltre a quello deve svolgere un ruolo per il quartiere, e contribuire alla vita della città. Ergo ritroviamo considerazioni sanitarie riguardanti l’intero sistema stradale. L’arteria principale può essere più ampia o stretta, chiusa o accogliente, a seconda del ruolo sociale rispetto alla città nel suo insieme. A volte in quartieri poveri e squallidi può venire allargata così che una forte corrente d’aria li rinfreschi un po’; che infonda un flusso di vitalità e speranza a distogliere da torbidi pensieri, e con le possibilità del suo traffico dritto e fluente renda possibile costruire meglio, alleggerendo la vita. In poche parole, il ruolo della strada è di proteggere la salute non solo di chi la abita, ma della città più in generale. Parlando di sociologia della strada sono queste le funzioni e potenzialità.

Il secondo modo in cui la via influenza l’esistenza di chi ci abita, come abbiamo già detto è quello economico. Ancora una volta, esistono un effetto della strada in sé e per sé, e uno della strada come parte di un sistema. L’influenza varia a seconda dell’importanza. Se è stata classificata e progettata per essere una grande arteria, con linee di trasporto veloce, o raggiungere grandi importanti spazi edificati, il suo successo è di enorme importanza per il benessere della comunità. Qualunque inadeguatezza – magari dovuta alla pendenza, alla tortuosità, a strettoie – può significare parecchi minuti persi per raggiungere certe zone della città. Ritardi che possono anche ridurre la superficie potenzialmente edificabile di parecchi ettari, e concentrare trasformazioni in qualunque altro angolo o piccolo spazio della città. Che questo cambi la qualità dell’abitare, non ha bisogno di spiegazioni, e l’influenza sociale della strada è evidente. Ma anche nel caso di una via minore, senza particolare ruolo o interesse per il traffico, salvo per chi ci vive, esiste ancora uno stretto collegamento con l’organizzazione stradale, lo spazio e il tipo di edificazione, che influenza l’economia. Pare evidente, e dobbiamo solo capire meglio il perché, dato che i casi sono tanti e chiarissimi, che una strada costosa poi determini altrettanto costosi terreni edificabili. Detto in altri termini, se una via è costata tanto – che ciò si debba a larghezza eccessiva, o esagerazioni nel tipo di pavimentazione o arredi – in qualche modo si crea la necessità di recuperare quelle spese. La gente che abita quella via, se non può sostenere quei costi direttamente lo fa indirettamente spingendo per la costruzione di case ad appartamenti o in affitto.

Di fatto non è poi tanto raro che nelle zone esterne i costi per la realizzazione di vie siano superiori a quelli dei terreni. Vale a dire che l’investimento, che vorrà essere ripagato adeguatamente in seguito dagli affitti, viene raddoppiato da strada e fognatura, costi che in gran parte non sembrano essere necessari. Uno studio recente della Topographical Survey Commission di Baltimora, dove si usa lastricare per tre quinti una normale via da 20 metri, sottolinea come se quella striscia lastricata fosse ridotta dagli attuali 12 a 7,5 metri, «con tre corsie di traffico invece di cinque», si potrebbero risparmiare 11.000 dollari al chilometro, calcolando il costo della lastricatura a circa 2 dollari al metro quadrato. E certo una organizzazione su tre corsie di flusso di traffico è quanto basta per arterie residenziali di non grandissima importanza, mentre i risparmi riguarderebbero non solo i costi originari di realizzazione, ma anche gli anni successivi di manutenzione, pulizia, sgorgo eccetera.

L’osservazione pare pertinente, in quanto da fonte socialmente disinteressata, e perché fa un esempio molto prudente del tipo di stravaganze che si possono compiere nella progettazione stradale, con il risultato di forti costi economici per chi ci va ad abitare. Le persone possono contare solo su una certa quantità di reddito da spendere, gli investimenti di capitale devono rendere, e il progetto di una via non riguarda semplicemente la via stessa. I proprietari dei terreni che hanno trascurato questo aspetto pagano pegno per la scarsa preveggenza, e come loro chi acquista o affitta immobili. Si deve anche dire che l’uso di rendere simili tutte le strade, per larghezza e tecniche di costruzione, indipendentemente dal tipo di traffico, rappresenta uno spreco economico anche se diverso da altre stravaganze. Adottare un criterio intermedio, il meglio che si ottiene con questa standardizzazione, significa poi avere vie troppo strette e altre troppo ampie. Strade principali e strade secondarie entrambe inadeguate allo scopo, un pasticcio dappertutto. Per non parlare del fatto che vie inutilmente elaborate poi cedono per un uso inadeguato.

Altra caratteristica indirettamente dannosa di questi tipi di progettazione, dal punto di vista delle economie di chi ci abita, è la minore stabilità dei valori immobiliari. Non esiste un motivo fisico perché una attività debba scegliere una strada invece di un’altra. Qualunque imprenditore immobiliare o gruppo può decidere di spostarsi, con enorme oscillazione di valori. Oppure si può verificare una vera e propria invasione altrove, facendoli crollare per un lungo periodo, il tutto senza dire di tutti i disagi che portano cambiamenti di quel tipo. Se alcune strade ci guadagnano dalla propria attrattività, con la possibilità di cambiamento da residenza a attività economiche, altre ci perdono sul lungo tempo richiesto da questa transizione, e di fatto già da prima che inizi, al solo manifestarsi della possibilità. È ben noto che si è disposti a pagare di più per un immobile affacciato su una certa via, se si è certi della stabilità dei caratteri generali di quella via. Dal punto di vista economico quindi, la forma della strada cambia di parecchio la situazione di proprietari e affittuari. Sicuramente interessa da vicino le nostre tasche familiari, e in pratica tutti i nostri bilanci e imposte riguardano costruzione, manutenzione, servizi di reti sopra e sotto quella strada. Il vecchio detto del pessimista secondo cui non c’è nulla di sicuro salvo la morte, e le tasse, indica che per allontanare la prima, e ridimensionare le seconde, il metodo migliore è lavorare sul fattore umano: ottima prospettiva per una grande occasione di progetto stradale.

La terza prospettiva in cui una via assume influenza sociale, e che merita di essere considerata indipendentemente dalla funzione del traffico, è quella psicologica e spirituale dei suoi utenti. Un aspetto è stato definito, non molto delicatamente, in una relazione di John Burns, alla Conferenza Internazionale di Urbanistica di Londra del 1910, quando osservava: «Brutte strade vuol dire brutta gente». E certo molti fra noi potrebbero portare tanti esempi discordanti, ma senza dubbio è vero che ambienti sgradevoli, anonimi, monotoni come quelli di tante vie delle nostre città, possono avere un effetto parecchio deprimente, nell’insieme. Se i luoghi riescono a ispirare e stimolare, hanno certamente anche il potere di soffocare e scoraggiare.

Non sappiamo con certezza sino a che punto tra i più poveri la tendenza al temperamento cupo, l’assenza di ambizioni, si debbano all’influenza negativa di queste desolanti strade. Ma ce lo dice la senza dubbio autorevole Jane Addams, quanta devianza e conseguenti sofferenze siano riconducibili a quella vera e propria lotta per l’esistenza dello spirito, dei giovani e di tutta la comunità che langue nelle strade urbane. Una spietata lotta che è la reazione, il segno di una protesta, contro l’avvolgente grigiore che ancora non trova risposta. Si dice che le allegre popolazioni latine trovino nella strada un proprio spazio di espressione domestico all’aperto. Ma se i nostri concittadini più poveri possono solo passare dallo squallore delle proprie stanze alla tristezza ancor più opprimente di quelle vie, non c’è da meravigliarsi quando vengono ammaliati poi dalle luci e dalle musiche di certi ambienti pericolosi, o dalle voci degli agitatori che riecheggiano nelle orecchie.

Certa assenza di riflessione che ha condotto al progetto di alcuni tipi ben noti di vie urbane, dunque, va ritenuta responsabile di qualcosa di più che non i soli corpi emaciati o portafogli vuoti: è quantomeno corresponsabile anche di quanto accaduto alle menti e alle anime. I bambini nati in quelle strade, invecchiano rapidamente già quando non riescono ancora che a balbettare; il pallore che soffonde le guance un tempo rosate di ragazzini e ragazzine che vivono in quelle vie invece che nei prati assolati, rispecchia la luce che è scomparsa dai loro cuori. E c’è ancora un altro aspetto, come nota perentorio l’apostolo Paolo, quando dice che «per far amare la città dobbiamo farla amabile». Molti fra noi avranno notato l’effetto straordinario di certe trasformazioni stradali su tutto un quartiere. Prendere una strada degradata, lastricarla, ripulirla, illuminarla, mantenerla in ordine, induce una vera metamorfosi locale. Si rifanno ingressi e cortili, si restaurano case e slarghi, anche gli spazi interni avvertono l’influenza del nuovo spirito. Nasce una nuova consapevolezza, che si manifesta anche nel modo di vestire e spostarsi. La strada, trasformandosi, in breve ha trasformato anche la società e le persone.

Trasformiamo una via in un viale o parkway, affidiamola agli esperti del verde che ne sanno garantire progetto e manutenzione, e vedremo prati ben tenuti, alberi e cespugli che fanno la loro figura. Naturalmente l’interazione delle forze in gioco in queste trasformazioni è complessa. Non si tratta di solo effetto psicologico, ma anche economico. Ma tutto è un fattore sociale, e conferma il legame della strada con fattori del tutto indipendenti dal solo flusso di traffico. E infine sarebbe interessante immaginare sino a che punto il progetto della strada migliorerebbe la vita delle persone dal punto di vista delle vedute. Lo si può fare orientandole verso una guglia, un’altura, facendole salire sul fianco di una collina, impostando una curva così che affacciandosi alla finestra poi si possa scorgere un affascinante quadretto, e senza eccessivi allargamenti o imponenti facciate, magari semplicemente modificando il percorso di un marciapiede per salvare un imponente albero. Non è cosa trascurabile, far vivere le persone dentro un magnifico scenario, e progettare le strade può contribuire ad estendere l’effetto a tanta gente. Dopo tutto, riflettendo sugli effetti psicologici e spirituali della strada, dobbiamo sempre ricordare quanto essa sia, per molti, quasi l’unica parte del mondo che mai vedranno.

E veniamo alla quarta sfera di influenza, della via, quando modifica le relazioni sociali. Abbiamo già accennato a questo ruolo trattando gli altri tre aspetti: necessariamente esistono intrecci fra le cose, dato che si tratta comunque di prospettive strumentali, basate su caratteri predominanti. Le oscillazioni degli affitti, ad esempio, non hanno solo aspetti economici. Obbligare chi abita su una certa strada a scegliere fra prendere pensionanti, cambiare la casa unifamiliare con quella ad appartamenti, o trasferirsi altrove, vuol dire naturalmente modificare la loro posizione sociale. Cosa che può avvenire facilmente, se le modifiche stradali hanno lo scopo di alzare valori e fitti. Consentire alle attività economiche o servizi di inserirsi in una zona residenziale, o lasciare che spazi aperti utili al tempo libero siano sfruttati per motivi commerciali, oppure ancora fa accrescere ai residenti l’amore per la propria casa, ciascuna di queste cose è cambiamento sociale.

Un tipo diverso, più semplice, del medesimo genere di influenza, è ben descritto da alcuni operatori sociali, che lamentano come l’ammucchiarsi di fango in alcune vie impedisca anche per intere settimane qualunque rapporto fra chi abita su un lato della strada e chi su quello opposto. Interessante da questo punto di vista la recente protesta contro una organizzazione urbanistica a città giardino, sulla base del fatto che chi ci dovrebbe abitare in realtà preferisce maggiore densità, spazi dove è possibile chiacchierare da porta a porta coi vicini senza neppure uscire di casa. «Questo metodo di abitare in case sparpagliate qui e là – si lamenta – pare profondamente innaturale. Non c’è alcun bisogno che ciascuna casa sia isolata, come se il mondo fosse un ospedale per malattie infettive». Ecco cosa può accadere, insomma.

Ad ogni modo, è chiaro che non solo il movimento per la città giardino, ma tutte le tendenze suburbane, coi loro caratteri tanto determinanti per l’organizzazione stradale, sono causa di diffuso cambiamento sociale. Lo spazio di questo articolo non consente di avventurarsi nell’argomento, ancora abbastanza nuovo. Le quattro tematiche che abbiamo cercato di esaminare sostenendo la nostra tesi, già appaiono molto promettenti. Pare proprio sicuro che una determinata conformazione viaria eserciti un possente effetto sociale, per quanto tardi lo si sia chiarito e riconosciuto. Ed è altrettanto sicuro che negli anni a venire le si presterà sempre più attenzione. Il sociologo sta diventando influente, e se ribadisce che la via serve per abitarci, oltre che semplicemente per incanalare traffico, e che spesso altri aspetti scavalcano di gran lunga quest’ultimo, ne nasceranno nuovi spunti. Nel frattempo, riconosciamo all’urbanistica moderna di averlo intuito da sola, anche prima che la sociologia autorevolmente confermasse.

Estratto da: AA.VV. Housing and Town Planning, American Academy of Political and Social Sciences, Philadelphia 1914 – Titolo originale: The sociology of a street layout – Scelto e tradotto da Fabrizio Bottini Immagine di copertina da: John Nolen (a cura di), City Planning, 1916

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