La sindrome del capannone

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Foto J. B. Gatherer

La cosa che più fa imbufalire, nell’azione del cosiddetto potere pubblico, è un uso del denaro del contribuente non solo del tutto discrezionale, ma contraddittorio per vasi non comunicanti. È il caso delle politiche economiche e di quelle ambientali, colpevolmente schizofreniche come dimostrano parecchi studi. Spesso si riferisce dello scontro fra grandi guru dell’innovazione terzo millennio, che inonda web e carta stampata sul classico tema: città o dispersione? prossimità fisica e sostenibilità ambientale come presupposto ad un nuovo sviluppo, oppure classica idea di crescita infinita e speranza messianica in nuove inevitabili scoperte scientifiche e relative applicazioni tecnologiche? Come abbastanza noto, Richard Florida individua non solo nella sua creative class la nuova ondata di cittadini in senso stretto, che lavorano e abitano di preferenza in quartieri a basso impatto ambientale, ma rileva come sempre più imprese si stiano orientando verso le medesime aree, ponendo indirettamente le premesse perché anche altri posti di lavoro un po’ meno elitari si creino, alimentando il processo virtuoso di ri-urbanizzazione anti sprawl.

Ma molti cloni di Steve Jobs paiono ancora legati mani e piedi al classico modello del technoburb, in cui al massimo gli impatti ambientali dei trasporti si attenuano comunicando con lo smartphone anziché bruciando benzina per spostarsi. E però in un contesto immutabile da Silicon Valley, dove dominano villette sparse nei baccelli cul-de-sac, centri commerciali, e isolatissimi parchi industriali e direzionali. All’interno dei quali isolatissimi parchi, tra parentesi, a differenza dell’ambiente urbano esiste per forza una specie di monopolio culturale, oltre che il potere assoluto dell’impresa modello company town. Ma non facciamola troppo complicata, e restiamo agli aspetti ambientali. Notoriamente il processo di dispersione urbana non è fatto solo e soprattutto (come invece ci raccontano destrorsi e negazionisti vari da lustri) dalla libera scelta del cittadino di costruirsi la casetta immersa nel verde perché la famiglia recuperi il contatto con la natura. Si compone invece di una serie di spinte economiche pubblico-private, che sommano gli interessi dell’edilizia, della parallela valorizzazione fondiaria, degli operatori delle infrastrutture e delle reti di servizio, del mondo produttivo e dei servizi.

L’elemento che lega tutto fisicamente è la rete stradale-autostradale, al punto che molti critici usano da anni il temine road gang (letteralmente banda di strada, teppistelli insomma) a definire il principale conglomerato di interessi che dal secondo dopoguerra ha spinto verso il modello di sviluppo territoriale disperso. Ed è evidente in questo caso il ruolo diretto della pubblica amministrazione, visto che senza le strade e autostrade opportunamente progettate e finanziate, anche la componente base privata del processo, ovvero l’automobile e tutto quanto le sta attorno, non avrebbe potuto occupare il suo ruolo centrale. Abitazioni, posti di lavoro, infrastrutture e servizi: tutto in qualche modo alimentato dalla mano pubblica, e tutto per decenni cresciuto secondo lo sprawl territoriale oggi riconosciuto come modello insostenibile. E sono ormai diversi anni che la stessa pubblica amministrazione prova a adottare politiche urbanistiche tali da contenere in qualche modo (fermo restando il principio del libero mercato) i peggiori impatti ambientali dello spreco energetico, delle emissioni che inducono cambiamento climatico, dell’inquinamento dell’aria e del consumo di territorio.

Ma, a differenza di quanto accade nel dibattito diretto, fra gli schierati con Florida e quelli dalla parte di Jobs, all’interno del potere pubblico pare che qualcuno non si parli proprio. Peggio ancora: che qualcuno faccia, e qualcun altro tranquillamente disfi, senza che nessuno se ne accorga. Il tutto buttando al vento risorse ambientali, denaro del contribuente, e buon senso. Del resto qualcosa del genere si può facilmente sospettare quando a fronte di dichiarazioni ufficiali in un senso poi queste sono contraddette nell’azione pratica. Certo potrebbe esserci malafede, cedimento a pressioni e ricatti di lobbies, ma come prova a spiegare un rapporto appena pubblicato il fattore incomunicabilità pare proprio di peso.

Good Jobs First è un progetto che unisce associazioni e funzionari pubblici nella verifica delle politiche economiche e sociali in rapporto alla sostenibilità. Un rapporto di ricerca unisce studi inediti alle conclusioni di moltissime ricerche precedenti. Il titolo torrenziale, è decisamente degno di certe tesi di laboratorio da scienze dure, più che da indagine territoriale: Breaking Down Silos Between Economic Development and Public Transportation: An Evaluation of Four States’ Modest Efforts In Making Job Subsidies Location-Efficient. Titolo lunghissimo che però ben riassume il giudizio, ovvero ci sono almeno quattro stati importantissimi, che fanno riferimento a regioni metropolitane come Washington, Chicago, New York, San Francisco e Los Angeles, dove si continuano a erogare fondi pubblici a chi si insedia con attività economiche là dove di sicuro promuove dispersione. Ovvero, terra terra, in posti che non sono serviti dal trasporto collettivo, e obbligano a innescare in tutto o in parte i classici oliati meccanismi dello sprawl. Un’autorità pubblica che da un lato dice di promuovere lo sviluppo territoriale sostenibile, e poi eroga soldi che producono il contrario, pare schizofrenica, ma giudizi psichiatrici a parte, che dovrebbe fare invece?

Per esempio mettere per iscritto esplicitamente che chi vuole quei sussidi deve dimostrare la cosiddetta «efficienza localizzativa» rispetto al trasporto pubblico, e non lasciare tutta la virtù alla fiducia nei meccanismi di mercato, come forse suggerirebbe l’ottimista Richard Florida. Sono troppi i criteri che spingono in una direzione o nell’altra, e almeno l’operatore pubblico deve essere netto, chiaro, e contestuale. Nel senso di eliminare strutturalmente le barriere di comunicazione e azione fra settori: che senso ha fare piani e programmi su trasporti e infrastrutture se poi si erogano soldi alle imprese per localizzarsi altrove? I finanziamenti devono essere collegati al medesimo programma di investimenti territoriali, e anche gli obiettivi di “sviluppo” devono concretizzarsi in qualcosa di più preciso della classica produzione e distribuzione di ricchezza, ma inserirsi in un piano che abbia anche al proprio interno aspetti come casa, servizi, ambiente.

Per farla breve, i piani devono essere tali, e andare a comprendere un numero di variabili adeguato agli obiettivi dichiarati. Perché (e qui la cosa diventa davvero abbastanza surreale) in teoria gli Stati oggetto di analisi politiche del genere le hanno già attivate da tempo, ma in parallelo con altre diverse: linee di finanziamento pubblico per la localizzazione industriale che si fanno concorrenza tra di loro! Il che fa ripensare davvero alla teoria giudicata un po’ estremista della road gang, per dire quanto appaia vivace il medesimo atteggiamento, e quanto invece «infiltrato» l’approccio sostenibile. Un contentino a qualche rompiscatole, più che una vera svolta, come se l’ambiente fosse un lusso, uno sfizio, il consumo di territorio una cosa domenicale da discutere nella trattoria Slow Food, prima di tornare alle cose serie.

Riferimenti:
Leigh McIlvaine, Greg LeRoy, Breaking Down Silos Between Economic Development and Public Transportation: An Evaluation of Four States’ Modest Efforts In Making Job Subsidies Location-Efficient, rapporto, 2012 (scarica direttamente il pdf)

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