Premessa del traduttore

In un estratto dal poco noto City: rediscovering the center, tutte le assurdità e i danni che certi modelli di insediamento suburbano inducono quando vengono riprodotti nell’ambiente ricco e denso della città, e addirittura accolti come la manna da amministrazioni ingenue, diciamo così.
Quello che segue è solo un brevissimo capitolo, una manciata di pagine da una corposa opera che a sua volta riassume a malapena un lavoro di ricerca sistematico (soprattutto sul campo) che forse non ha eguali, neppure nei più noti autori che si occupano del rapporto fra spazio, percezione, utenti, efficienza, equità, economia. Mi riferisco ai classici, dalla Jacobs (a sua volta sponsorizzata all’inizio proprio da Whyte) a Lynch, all’attuale superstar internazionale Jan Gehl.
Solo per sottolineare quanto le affermazioni specifiche sull’assurdità degli scatoloni calati come astronavi sulla città vadano ben oltre la sola denuncia, o le pur intelligenti battute, ma si inseriscano in una strategia più complessa destinata là dove possibile a modificare norme urbanistiche, produrre documenti di piano, promuovere specifiche politiche di incentivo pluriennali.
Infine, per il lettore italiano, forse può ancora apparire un po’ esotica la critica radicale agli spazi moderni della riconversione e riqualificazione, tanto siamo abituati comunque a concentrarci e far riferimento ai nostri contesti storici. E invece si tratta di processi che già ci stanno interessando molto da vicino, e a cui soprattutto le pubbliche amministrazioni non paiono affatto culturalmente preparate. Whyte suggerisce quantomeno una prospettiva di osservazione. Buona lettura (f.b.)

Megastrutture terziario-commerciali

L’espressione ultima di estraneità alla via è la megastruttura: enormi complessi multifunzionali a unire uffici, negozi, alberghi, autosilo, il tutto avvolto in un grande carapace di calcestruzzo e vetro: come il Renaissance Center a Detroit, o l’Omni International di Atlanta.
La loro caratteristica distintiva è la totale autoreferenzialità. Pensate chissà come per salvare i quartieri centrali, tendono invece a ignorarli, cosa dichiarata dal tipo di progettazione. Le megastrutture sono completamente rivolte al proprio interno, dotate di propri sistemi vitali, senza alcun rapporto con la via: anzi di solito una delle vie viene eliminata accorpando isolati [  il prefisso Mega deriva anche da questo salto di dimensione urbanistica oltre il classico rapporto cittadino fra lotto edificabile e vie, più che dalla massa in sé della trasformazione fisica n.d.t.] per raggiungere la superficie desiderata. Le pareti perimetrali sono prive di finestre: alla città si offre una superficie cieca.

Sono le città minori ad essere particolarmente vulnerabili. Sono le più vicine ai grandi  mall suburbani e ne avvertono direttamente la concorrenza. Sono tentate a contrastarli giocando sul medesimo terreno: chiedere al proprio carnefice di venire in città a riprodurre lo strumento che ne ha determinato il declino, trasformandolo in risorsa. Sono molto cooperative. Accolgono queste strutture orientate al proprio interno, queste strade lontano dalle strade, e ne promuovono l’uso rendendo meno interessanti le vie normali.
Le megastrutture sono fatte per esseri umani che possiedono un’automobile. Sostanzialmente si tratta di una estensione della cultura dell’arteria di scorrimento veloce: si accede facilmente al centro della città, ma ci si inserisce praticamente in un circuito chiuso del tutto isolato rispetto ad essa. Allo Houston Center si può entrare in macchina direttamente dalla  freeway al parcheggio interno, camminare lungo un passaggio sopraelevato fino a una torre, e poi fino a un’altra, e lavorare, far spese, pranzare, lavorare ancora un po’, tornare al parcheggio e re immettersi nella  freeway, senza aver mai messo piede a Houston.

E perché mai si dovrebbe farlo? Salvo gli accessi dei veicoli, l’affaccio stradale è una continua parete cieca. Unica attività presente, uno sportello bancario  drive-in. Va dato atto almeno al costruttore del progetto, Texas Eastern, di aver capito come la separazione totale dalla via non sia stata ua buona idea. Per gli ampliamenti futuri si spera di realizzare ambienti stradali più vivaci.
Questa somiglianza a una fortezza non è affatto accidentale. Si tratta invece della filosofia base. “  Appaiono un po’ minacciose” mi spiegava uno dei proponenti “  ma c’è un motivo. Il fatto è che non riusciremo mai ad attirare il cliente medio di nuovo in città, se non gli garantiamo sicurezza dalla città”. Per salvare la città, la si ripudia.

Lo spirito quindi è quello dello  shopping mall trapiantato in centro, con la sicurezza elevata all’ennesima potenza. Questi complessi abbondano di sorveglianza, e complicati sistemi elettronici di allarme. I punti di ingresso dall’esterno sono pochi e progettati in modo esplicitamente difensivo. Dove il Renaissance Center si affaccia su Detroit, di traverso all’ingresso sta un vistoso sbarramento di calcestruzzo. Miracolosamente manca una feritoia fortificata, ma il messaggio è chiarissimo: paura di Detroit? Entrate qui e sarete al sicuro!
Le megastrutture sono affini ai centri congressi, ai complessi sportivi, a quelli commerciali. Modulati sul visitatore dall’esterno, che grazie a percorsi sopraelevati e sotterranei viene inserito in un circuito chiuso. Di conseguenza in certe città americane abbiamo di fatto due città: quella normale e quelle per i visitatori. Senza rilevanti possibilità di mescolarsi l’una con l’altra. O per dirla con gli operatoti dei centri congressi, con scarsa contaminazione.

Sono ambienti piatti, a punto che anche chi li ha costruiti ammette che manca qualcosa. È la via urbana, che manca, e per riempire il vuoto alcune gestioni addirittura realizzano strade in facsimile. Un esempio è la via tematica a Georgetown, nell’area metropolitana di Washington D.C., dentro allo White Flint Mall. Tra un po’ verranno anche inserite cose che comunichino al visitatore un’esperienza urbana, senza correre rischi. Fra le proposte che ho sentito ci sono presentazioni multimediali di vari aspetti di una città: proiezioni di straordinarie diapositive, nastri registrati ad alta fedeltà di rumori stradali, il colorito linguaggio dei tassisti, e via dicendo. Nei percorsi pedonali si potrebbero inserire figuranti che passeggiano impersonando personaggi caratteristici della strada. Fra questi magari anche, a chiudere del tutto il cerchio, una finta vagabonda.

E arriviamo al tema della privatizzazione. Il mall screma gli ingressi: nei centri commerciali suburbani questa è considerata una qualità positiva. Tenendo fuori gli indesiderabili, le guardie offrono alla clientela maggior sicurezza e un ambiente più gradevole. Spazi che sarebbero pubblici, ma non troppo pubblici. C’è un altro sistema di esclusione incorporato nella struttura del centro commerciale suburbano. Si accede in auto, quindi chi l’auto non ce l’ha non ha molte probabilità di arrivarci. Magari ce la può fare con l’autobus, ma non succede spesso (e chiunque arrivi con l’autobus non ha una gran accoglienza: nel New Jersey c’è una fermata che non ha neppure la pensilina, o una panchina).

Si è molto parlato dei centri commerciali come nuova forma di centro urbano: beh, non lo sono affatto. Magari sono dei centri, ma di sicuro non della città. Respingono moltissime delle attività caratteristiche di un autentico centro. Non gli piace – in realtà non tollerano per nulla – qualunque discussione, i piccoli comizi, la distribuzione di volantini, l’intrattenimento improvvisato, gli eventi casuali, qualunque comportamento non conformista, per quanto innocuo.
Non ha alcun senso imporre queste limitazioni, in quelli che vorrebbero essere centri città. Altro discorso è se la cosa sia legale o meno. Sinora le sentenze in materia non paiono definitive. In alcuni casi si è dichiarato che il  mall è uno spazio pubblico dove certi diritti costituzionali come la libertà di espressione non possono essere limitati. In altri casi si è invece sostenuta la posizione degli operatori. Pare che l’equilibrio sia leggermente a favore dei sostenitori del diritto di libera espressione.

Con lo spostamento di questi complessi verso il centro, si fa acuto il problema della privatizzazione. Storicamente un centro città è il luogo dove sono ammesse tutte le categorie di persone. Per chi è solo e privo di mezzi spesso si tratta dell’unico rifugio possibile. Il centro può aver particolare importanza per gli anziani. Magari non ci abitano, ma è il luogo in cui si possono incontrare, una meta essenziale.
Tutti tipi di persone che non piacciono ai gestori di ambienti commerciali. In alcuni casi in forma molto esplicita. Alle guardie viene chiesto di controllare periodicamente i tempi di sosta nei posti a sedere, ed eventualmente chiedere di spostarsi. Per difendersi gli anziani hanno anche imparato a simulare un comportamento da cliente a tutti gli effetti. Alcuni si portano una borsa della spesa (ma solo una, perché più borse della spesa significa rischiare di superare un limite, e sembrare un vagabondo).

Altro problema fastidioso gli adolescenti. Che hanno fatto dei centri commerciali suburbani la propria destinazione preferita per bighellonare, di solito instradati verso le sale giochi. Ma in città questi adolescenti sono un po’ più alieni, soprattutto se si spostano in branco. Le guardie li tengono d’occhio da vicino. Lo stesso succede coi vagabondi ubriaconi, o con chi potrebbe sembrarlo. Si adottano anche misure precauzionali come panchine troppo corte per poterci dormire. Dicono che è per via dei clienti, ma i clienti sembrano invece molto meno diffidenti della gestione del centro commerciali su questi aspetti.
In una città canadese il complesso commerciale che si è insediato in centro, ha scatenato una forte reazione arrestando un personaggio caratteristico locale scambiato per vagabondo ubriacone, e proibendogli di rimettere piede all’interno. Si è scoperto che alla gente piaceva molto quel tipo, lo considerava una specie di monumento, e si giudicava davvero disumana la direzione del  mall. Ma poi l’esclusione è stata confermata. Succede quasi sempre così.

All’Eaton Center di Toronto la polizia dà multe da cinquantatre dollari per comportamenti da indesiderabili. Ne solo 1985 sono stati accompagnati con la forza all’uscita 30.000 persone, in gran parte emarginati, adolescenti, e altri generici “indesiderabili” . In uno specifico caso la persona allontanata ha intentato causa con successo. Il tribunale ha deciso che se il centro commerciale aveva consentito il passaggio delle linee della metropolitana negli spazi di sua proprietà, non ci poteva esercitare un diritto esclusivo di controllo.
Qualche volta i problemi possono essere causati anche da comportamenti del tutto normali. Una delle attività più tipiche da spazio pubblico, come scattare delle foto, viene considerata dalle direzioni dei  mall con incredibile diffidenza. Ho sperimentati di persona quanto anche una piccola macchinetta Olympus possa suscitare l’immediata reazione di preoccupatissimi addetti alla sicurezza.

In alcuni casi i responsabili di gestione, va detto, sono un po’ più aperti. Un esempio è il complesso Citicorp a New York. Per essere uno spazio decisamente duro, si è poi rivelato abbastanza ospitale. Sono arrivate delle sedie e dei tavolini per chi si porta la colazione al sacco, o vuole sostare a leggere e scambiare due chiacchiere. I gabinetti sono accessibili a tutti, e tenuti molto puliti. Citicorp è anche molto tollerante con chi passa per caso o con tipi stravaganti. C’è n’è uno con una gran barba, che ha adottato come postazione preferita la cima della scalinata principale.
Altro buon esempio il giardino interno della IBM sempre a New York. Qualcuno temeva che si sarebbero attirati i vagabondi, e aveva perfettamente ragione. Uno degli eventi ricorrenti di un filmato di studio che ci ho realizzato è l’arrivo di una giovane, tutte le mattine verso ne nove e mezzo. Che se ne andava dopo circa un’ora. Per il divertimento dei custodi, avvertiva della partenza lanciando imprecazioni a gran voce, e poi se ne andava. Il che tra l’altro dava alle gentili anziane presenti qualcosa di interessante di cui parlare. Ma se in effetti i vagabondi sono davvero pochi, moltissimi e piuttosto educati sono invece gli altri frequentatori, specie per quanto riguarda i rifiuti. I custodi sono un gruppo molto affiatato con un ottimo rapporto con quello spazio e i suoi occupanti.

Ma è una ospitalità rara. Mentre dovrebbe essere la regola. Dopo tutto in un modo o nell’altro le proprietà hanno a suo tempo siglato un accordo che prevede la messa a disposizione di uno spazio pubblico: grazie a agevolazioni fiscali, cubature aggiuntive da realizzarsi, concessioni straordinarie sugli arretramenti stradali degli edifici e simili. E la pubblica amministrazione dovrebbe pretendere in cambio uno spazio che sia davvero pubblico.
Una questione da non eludere ad esempio quando c’è un passaggio di proprietà. La Crystal Court all’IDS Center di Minneapolis è un caso del genere. Veniva giustamente accolta a suo tempo come spazio coperto con tutte le caratteristiche di centro pubblico. Nel mio film  La vita sociale dei piccolo spazi urbani mostro fosse accogliente, sottolineando il particolare che ci sono parecchi anziani semplicemente seduti che non comprano nulla, semplicemente chiacchierano, senza che nessuno li vada a importunare per questo.
Beh, non è più così. Passaggio di proprietà, e via gli spazi a sedere.

La chiave della riuscita o meno di uno spazio pubblico al coperto è il suo rapporto con la strada esterna. Si cita sempre la Galleria di Milano quando si parla di spazi che non hanno quelle caratteristiche essenziali. La Galleria è un prolungamento delle vie urbane di Milano, collocata nel cuore della città fra il Duomo e la Scala. È coperta ma non chiusa; è aperta alle quattro estremità, ci si affacciano caffè e negozi, sia sul versante stradale che verso l’interno. Uno spazio grandioso, vivacissimo nodo che appartiene in tutto a Milano, non certo un modo per astrarsi dalla città.

In questo paese quasi senza eccezioni i più usati e apprezzati spazi pubblici coperti hanno un forte legame visivo con l’esterno. Si può guardare la città, gli edifici fuori, e ci si può guardare dentro da fuori. Sono una esposizione di sé stessi, un invito a entrare. Il progetto di Ulrich Franzen per il giardino delle sculture Whitney nell’edificio Philip Morris ne è un ottimo esempio. Ha ampi affacci trasparenti sia sulla Quarta Strada che su Park Avenue. Ci si orienta i qualunque punto, si capisce quale è la propria posizione rispetto alla Grand Central Station. Anche la veduta da fuori è buona: cosa saranno mai quegli oggetti stranissimi? Cosa sta facendo quella gente lì? Le porte di cristallo aperte sono pronte ad accoglierci.
Un’apertura simile la dimostra il giardino IBM verso gli affacci stradali, col sole del pomeriggio che lo illumina abbondantemente. Le due migliori gallerie nel nostro paese, la Cleveland Arcade (del 1888) e la Providence Arcade (1832) sono assi precisi, spazi centrali che scorrono attraverso un isolato, da una via all’altra, entrambe chiaramente visibili. Da qualunque punto all’interno si può abbracciare visivamente l’intero ambiente.

In una megastruttura questo non è possibile. Perché agiscono tutti gli elementi disorientanti: poca o nessuna correlazione visiva con l’esterno; corridoi concepiti in modo identico l’uno all’altro; riferimenti spaziali fuorvianti; assenza di una chiara direzionalità. Sino a poco tempo fa il primato indiscusso da questo punto di vista ce l’aveva il Renaissance Center di Detroit. Legioni di congressisti si raccontano ancora storie di quando sperduti nei labirinti circolari finivano per tenere la loro relazione nella sala sbagliata e davanti al pubblico di un altro congresso, travolti da una sorta di disorientamento  jet-lag spaziotemporale.
Ma si è andati avanti, e oggi c’è il Lafayette Place di Boston, complesso di albergo e grande magazzino. Privo di riferimenti visivi con la strada, gli spazi dedicati principalmente a parcheggi, invisibile anche da sopra. Pareti cieche insomma. Il percorso interno principale è un capolavoro di disorientamento: circolare, e si può camminarci attorno un paio di volte prima di cominciare a capire che si è ripassati nello stesso posto.

Se prese singolarmente le megastrutture sono disorientanti, figuriamoci quando si compone così un intero centro città. A Los Angeles lo scopriranno fra poco, visto che si vuol ridare a quegli spazi la dignità che avevano un tempo, come si capisce dai vecchi filmati di una città compatta, con solidi affacci commerciali, ottimi trasporti pubblici, e un clima ideale in tutte le stagioni per vivere la strada.
Qui e là elementi di questo passato sono stati recuperati. Il Biltmore Hotel è un esempio di chiarezza e semplice relazione stradale, col pianterreno intatto (introducendo invece innovazioni come gli ascensori). L’Oviatt Building è stato restituito a nuova vita, elegantemente restaurato a palazzo per uffici.

Tutti interventi che fanno bene alla via. Mentre gran parte delle trasformazioni invece non è affatto così. Anzi va nella direzione opposta, di realizzare edifici isolati rispetto alla strada e alla sua vita, rivolti all’interno, sostanzialmente massicce pareti cieche, tese a una perversa negazione di tutti i vantaggi del clima, di quello spazio, di Los Angeles.
Un pezzo dopo l’altro, la strada viene resa artificialmente obsoleta. Al cuore del vecchio centro città ci sono ancora spazi abbastanza tradizionali, su cui si affacciano dei negozi. Ma un nuovo arrivato, Brodway Plaza, è una grande struttura che comprende autosilo, grande magazzino e albergo. E funziona benissimo, all’interno. Ma rispetto a ciò che gli sta accanto, si limita a mostrare pareti cieche.

Parecchi isolati più in là il grande complesso a uffici e negozi dell’Atlantic Richfield. A livello stradale un’ampia piazza con una scultura. Ma in vista nessun ristorante o negozio. In effetti ce ne sono, però stanno sotto, al livello sotterraneo. E tutto questo nel clima di Los Angeles, ideale per stare all’aperto! [  per capire meglio: Whyte dedica altrove nel libro interi paragrafi a lodare gli spazi pubblici chiusi, là dove le temperature rigide li rendono adeguati, n.d.t]
Attraverso un passaggio pedonale sopraelevato si può poi spostarsi nel vicino complesso Bonaventure di John Portman. Consiste di un’ampia piattaforma di calcestruzzo su cui sono posati quattro cilindri di pareti a specchio. All’interno della base, parecchi piani di negozi, orientati all’interno. A livello stradale si eleva verso l’alto una gigantesca lastra di cemento, l’equivalente di otto piani. Originariamente non era interrotta da alcuna apertura. Adesso ci hanno ritagliato una finestra. Era e resta, comunque, una muraglia.

Il Bonaventure è anche un ottimo esempio di disorientamento. Dal giorno dell’inaugurazione hanno iniziato a vagarci folle di sconcertati che chiedevano indicazioni, in una pianta così complicata che la procedura si stava trasformando in una specie di secondo lavoro. Un problema da risolvere, e così la direzione ha escogitato una serie di indicazioni da distribuire, che val la pena di riprodurre qui per esteso:

La direzione del Bonaventure vi dà il benvenuto a Los Angeles.
Il famoso architetto John Portman ha progettato alcuni dei più eleganti e innovativi alberghi del paese. E molti ritengono che il Bonaventure sia il suo vero e proprio fiore all’occhiello. Portman cura molto l’aspetto estetico dei suoi progetti, e il Bonaventure non fa certo eccezione.
Al vostro arrivo, la pianta del complesso forse vi potrà apparire un pochino complicata. Un attimo che si supera facilmente considerando alcuni spunti che vi aiuteranno a orientarvi tra le cinque torri che formano la parte delle stanze del Bonaventure Hotel, e il grande atrio rettangolare.

Quando vi trovate davanti al Banco di Registrazione, Figueroa Street sta SOPRA a alla vostra sinistra. Flower Street è a livello dell’ingresso, alla vostra destra. Tutti gli autobus fermano a Flower Street Drive.
Ciascuna torre è contrassegnata da un colore, riportato con un SEGNO sul pozzo dell’ascensore e da una striscia verticale. Insieme alla chiave della stanza vi viene consegnata una cartina che mostra schematicamente la disposizione dei numeri delle camere in ciascuna torre. I segnali di indicazione dei gruppi di stanze coi medesimi numeri sono chiaramente visibili appena si esce dagli ascensori. Cercate di non orientarvi a memoria girando a destra o a sinistra: poteste perdervi. Per favore guardate ogni volta i segnali, e non avrete problemi. Arriverete alla vostra stanza usando uno qualunque  degli ascensori.

Tutte le sale per incontri, salvo California Ballroom e Catalina Ballroom, sono a livello dell’ingresso, dietro gli ASCENSORI GIALLI. Consideriamo questo il LIVELLO 1. Flower Street è a questo livello. Al secondo piano (un piano sopra l’ingresso) si trova l’entrata da Figueroa Street, la California Ballroom, i primi negozi, l’edicola giornali, ELSONS. Altri negozi, ch propongono un po’ di tutto dai fiori alle pellicce, li trovate fino al sesto piano.
Per arrivare al RISTORANTE TOP OF FIVE e al BONAVISTA LOUNGE dovete prendere solo  gli ascensori contrassegnati dal colore ARANCIO. Perché i due spazi si trovano in cima alla torre centrale, più alta delle altre due.

A trenta chilometri di distanza, a Disneyland, c’è gente che paga denaro sonante per passeggiare dentro la simulazione di una perfetta via urbana come ce n’erano una volta, con negozi, bar, porte e finestre.
Tutte cose che di sicuro non si trovano in centro a Los Angeles. Adesso che le vie sono state prosciugate di tutta la loro vita, il passaggio successivo è la rimozione completa anche di qualunque presenza pedonale. Come già successo a Dallas, segregare il pedone viene presentato come una sua forma di emancipazione. Con un grande concorso di architettura, Los Angeles ha chiesto proposte per un sistema di circolazione pedonale su molti livelli. Vengono già i brividi a pensare a tutte le possibili varianti che la cosa può scatenare: monorotaie, tubi che si incrociano su due o tre livelli in tutte le combinazioni architettoniche immaginabili. Ci scommetterei, saranno dei centri città che assomigliano parecchio a un aeroporto piuttosto moderno.

Però ci sarà un’alternativa che tratteranno davvero in pochi. Ovvero, ci deve essere sul serio un sistema multilivello così? Se guardiamo la letteratura storica sul tema, scopriamo come questa separazione per livelli risale a molti, molti anni fa, affiora e scompare ciclicamente, restando nell’ombra qualche decennio fino a ricomparire quando ci si è scordati dei fallimenti dei vari progetti.
Ma torniamo al nostro tema. Il problema non è che le megastrutture in sé siano tanto orrende. Sullo sfondo di edifici normali possono anche apparire straordinarie. E all’interno sono molto organizzate, che ci piacciano o meno le alcove da cocktail, o gli ascensori trasparenti, o i bari girevoli su terrazze panoramiche, la gente queste cose le apprezza. Ma non c’è nessuna legge che impone un approccio tanto brutale degli edifici verso l’esterno. Il progetto dello stesso Portman per lo Hyatt di San Francisco ad esempio è chiarissimo, una pianta a triangolo e un ambiente affacciato sulla sponda.

È tutto qui, il rapporto con il contesto. Quello delle megastrutture è semplicemente di atterrare su centro e far piazza pulita. Invece di limitarsi ad essere un elemento isolato, poi, tendono a stimolare alte trasformazioni del genere, perdendo la propria singolarità: si banalizzano da sole.
I grandi complessi derivano urbanità dall’ambiente circostante. Ne è un esempio Citicorp a New York.
Con quell’atrio poteva anche sembrare un centro commerciale suburbano, e invece no. Attorno aveva una città: una vivace miscela di edifici vecchie nuovi, bei negozi e altri decisamente scalcagnati, bar caratteristici, fioristi, e all’incrocio della Cinquantatreesima con la Lexington uno dei chioschi di giornali e panini più colorito e vitale di tutta New York City.

Anche il cattivo gusto può aggiungere valore. Il Seagram non ha mia avuto un aspetto migliore di quando dal’altra parte della strada si è installato il purpureo Harwyn Club con la Al Schacht’s Steak House. Contrasti che si iniziano ad apprezzare ahimè solo quando non li vediamo più. Purtroppo è successo questo, con tanto di buccia metallica, e poi un altro edificio nuovo, e fabbricati tradizionali spariti, e nuovi grattacieli. E all’incrocio fra la Cinquantacinquesima e la Lexington un grosso palazzo per uffici che invece dell’angolo propone uno slargo rettangolare.
Certo non siamo in un complesso per uffici suburbano. Grazie alle norme urbanistiche che proibiscono le pareti cieche, ai costruttori è stato imposto un pianterreno commerciale. Ci troviamo ancora in una zona con traffico pedonale. Ma qualcosa è andato perduto. La varietà. La continuità nel tempo, il legame col passato di un percorso storico e vitale. Sarebbe bastato che qualcuno fra quegli edifici fosse tutelato. E invece non lo era nessuno.

La gente del settore immobiliare certe cose le avverte subito. È tipico per loro raccontare i pregi di una zona mentre la distruggono. Le pubblicità di uffici e condomini molto alti mostrano sempre quelli più bassi che ci stanno accanto. Un classico l’edificio di Lutèce, o la schiera di Turtle Bay Gardens, o l’ingresso e il vicolo a Amster Yard.
Nel mio quartiere a Yorkville, i mastodonti che ci hanno tolto la luce del sole hanno una relazione da parassiti con le vecchie case da cinque piani con le scale antincendio oltre la strada. Lì ci sono affitti ancora abbordabili, anche se solo a malapena, per i piccoli negozi che riescono un po’ a ravvivare la zona. Era lì che stavano anche alcuni dei più interessanti caffè, adesso spariti.

C’è qualcosa di implicito nell’ambiente interno delle megastrutture che impedisce a chi ci sta dentro dia avventurarsi all’esterno. L’idea era che essendoci del negozi, avrebbero stimolato la nascita di altri nel quartiere, ma raramente si è verificato. Molto più spesso hanno solo eliminato la concorrenza, anziché stimolarla. Il Town Center a Stamfors va benissimo, ma gli esercizi locali assolutamente no. “  La sfida per noi” spiega il responsabile dell’ufficio tecnico locale Jon Smith “  è cercare di far uscire la gente da quel posto, una volta che ci hanno parcheggiato la macchina”.
C’è una quantità di amministrazioni che rinnega il modello centro commerciale suburbano, come a Oakland.

Lì ci sono due complessi commerciali in corso di realizzazione, entrambi a orientamento stradale. “  Non vogliamo una soluzione suburbana” spiega il responsabile George Williams. “  Non vogliamo aspirare tutta la clientela dentro a percorsi estranei al tessuto urbano. Vogliamo che tutto il centro abbia un forte orientamento stradale”. Gli schizzi di uno dei progetti, il centro commerciale Jack London Waterfront, non mostrano il classico atrio, che si riteneva inevitabile: gente che cammina per strada, all’esterno.
Del resto a molti la megastruttura appare già come un fossile. Magari funzionano quelle solo di negozi, ma hanno grossi problemi quelle  mixed-use classiche, al punto del fallimento. Simulare città per chi odia le città si è dimostrata un’idea non geniale, dopo tutto. La gente preferisce l’originale, e il mercato lo dimostra abbondantemente. Il più riuscito progetto commerciale del paese è l’esatto contrario di una megastruttura: il Faneuil Marketplace a Boston. Una via urbana che gli passa attraverso, aperta, senza coperture, nessuna aria condizionata. E ci si orienta.

È qualcosa a cui la megastruttura non sa rispondere. Si assorbe i qualche modo identità spaziale dal contesto circostante, ma la si nega al proprio interno. Voi siete qui, ma dov’è questo QUI? Quando? È notte oppure giorno? È primavera oppure inverno? Non si può guardare fuori. Non si capisce in che città ci si trova. Potrebbe trattarsi di un complesso appena fuori dall’aeroporto, o in uno sconosciuto svincolo di due autostrade. Oppure sulla Costa Orientale? O Occidentale forse? Magari addirittura all’estero. La musica che esce dagli altoparlanti stereo non dà indicazioni precise, si sente la stessa dappertutto. I posti sono uguali dappertutto. Stiamo in un ambiente a controllo universale.
Andrà ancora peggio. Le forme di trasporto di solito producono le proprie manifestazioni più elaborate nel periodo in cui è già cominciata la loro obsolescenza. E lo stesso accadrà con le megastrutture, visto che si tratta di espressioni retrograde della  freeway, osceno modello per il futuro.

Titolo originale del volume: City: rediscovering the center (1988, Doubleday; riedizione 2009, University of Pennsylvania Press); l’estratto corrisponde al Cap. 14, Megastructures, pp. 206-221. Traduzione di Fabrizio Bottini

Commenti

commenti