Uso la macchina perché fa parte della specie umana

Foto M.B. Cook

Ascoltiamo spesso, specie nei momenti di particolare crisi ed emergenza di traffico, inquinamento o altri gravi problemi sociali di salute e ambientali, la litania del pendolare automobilista. Autorità e studiosi ci raccontano il montare della massa di lavoratori migranti ogni giorno dalle fasce più esterne delle regioni urbane verso il nucleo centrale, massa fisiologicamente aumentata dalla pura crescita della popolazione (e della superficie materiale su cui è spalmata) di quelle aree suburbane ed esurbane. Decine di migliaia, o anche centinaia di migliaia, di persone che si spostano da casa al lavoro nella quasi totalità usando l’auto individuale, mentre da più parti si leva il grido d’allarme per gli effetti devastanti di questa pratica, ormai evidenti a tutti. Si invoca un «nuovo paradigma di mobilità», di solito banalmente identificato alla fin fine con una migliore rete di trasporti pubblici che spezzi il monopolio automobilistico. Soggettivamente parlando, i medesimi automobilisti che poi si lamentano del traffico che contribuiscono a creare, adducono ragioni economiche apparentemente solidissime, tra cui che «è molto più conveniente usare l’auto», dimostrando di essere immersi dentro una spirale davvero micidiale che pare difficile non bollare come consumista in senso stretto. Almeno se intendiamo per consumismo quella cultura dell’esistenza piuttosto conformista, a partire dall’investimento base rappresentato dall’abitazione.

Guida finché trovi quel che fa per te

Lo slogan immobiliarista fondamentale, lo sappiamo, è quello delle cosiddette tra regole del valore, e che recita «Location, Location, Location». Ovvero la posizione dell’immobile conta tutto, ma dato che si tratta di posizione rispetto a qualcos’altro per capire davvero la questione dei costi collettivi dello sprawl insediativo, dobbiamo aggiungerci l’altro popolarissimo slogan che dice «Drive till you qualify». Che ci racconta molto, quasi tutto, sul modello consumista-suburbano a partire dalle sue basi essenziali, che sono l’automobile e le aspirazioni individuali-familiari private più diffuse: guida finché trovi il miglior rapporto prezzo-quantità di spazio privato per abitare. Dove abitare vuol dire tutto tranne condividere alcun che, quello lo farai nel tempo di lavoro o nel tempo libero, in città o al centro commerciale o nei luoghi naturali egualmente fuori da casa tua e parecchio distanti. Guidare finché non trovi quel che fa per te, anticipa una intera vita a fare lo stesso, e parte dal presupposto che quell’auto sia una vera e propria appendice meccanica vissuta come parte di sé. Allo stesso modo in cui pensi di non poter vedere un film se non nella tua privatissima (e costosissima al metro quadrato) sala proiezioni nel seminterrato, accanto alla sala giochi, al laboratorio per il fai da te, al garage per la protesi auto doppia o tripla. Tutto in fila, salvo l’intercapedine del giardino privato, con gli equivalenti spazi privati dei tuoi vicini, e senza nessuna «interferenza» produttivo commerciale a interrompere il valore-tranquillità. Così funziona l’ambiente segregato da cui paghi letteralmente per uscire e rientrare. E il famoso mezzo pubblico risolutivo che la politica chiama «nuovo paradigma»? È una cretinata, altro che paradigma.

Da Origine A a Destinazione B. Ma in mezzo?

Quando Henry Ford spiegava la fine della città moderna secondo lui in fondo era chiarissimo: non c’è nessun bisogno di relazioni dirette tra spazi e persone, tra persone e persone, quando per coprire la distanza fisica esiste quell’ambiente personale mobile dei veicolo privato. Ed ecco già delineato lo sprawl così come avremmo imparato a conoscerlo per decenni, salvo il fondamentale dettaglio del valore immobiliare auto-governato dagli operatori, il quale ha prodotto un genere di sparpagliamento piuttosto diverso dalle capanne di pionieri fate di tronchi su valli e pianure che tanti (in fondo anche l’architetto cowboy fighetto Frank Lloyd Wright improvvisatosi urbanista della domenica con Broadacre) immaginavano. Per proteggere il valore immobiliare la dispersione deve essere in primo luogo relativa, e in secondo luogo segregante: gli usi produttivi, commerciali, residenziali, di servizio, in qualche modo si «concentrano» da qualche parte tutti insieme, e la rete delle strade a più o meno corsie a seconda del rango accoglie i flussi transumanti tra una funzione e l’altra. Flussi così intricati e soggettivamente intricati da rendere quasi impossibile l’idea stessa di trasporto pubblico, anche riversandoci gli incredibili investimenti necessari a servire una dispersione frammentata del genere. Forse l’unica forma di trasporto pubblico immaginabile potrebbe essere analoga alle grandi arterie autostradali, inter-grande nodo funzionale, ma non si risolverebbe la comunicazione interna di quei nodi, e quindi il ruolo di appendice naturale dell’auto. L’unica risposta possibile, e ce lo ripetono da molti gli osservatori più attenti di decine e decine di discipline e campi della ricerca, è quella di dire chiaramente: la città tradizionale delle densità prossimità e intrecci funzionali è il punto di partenza, da cui iniziare a riflettere e ricostruire, non un relitto da lasciarsi alle spalle schiacciando l’acceleratore dell’automobilina privata. Resta da spiegarlo alla timorosa politica, che non vuole interferire con ciò che considera la «libertà del consumatore». È davvero così?

Riferimenti:
Observatoire Grand Montréal, Le phénomène de l’urbanisation périmétropolitaine en progression au pourtour du Grand Montréal (scarica direttamente il documento pdf)

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